A wracając do tematu - link do najnowszej informacji prasowej HAVARIEKOMMANDO:
http://www.havariekommando.de/PDF/Press ... e_no.5.pdf
"CSCL Indian Ocean" został odchudzony o ponad 6500 ton. Wywalono cały balast, wypompowano na bunkierki całe paliwo ciężkie, część paliw lekkiego, część zapasu olejów smarnych.
Usunięto pogłębiarkami 45 tys m3 gruntu wokół statku.
Próba ściągania z mielu zacznie się za 2,5 godziny, o 0200 w nocy - 12 holowników, razem mają 1085 ton uciągu na palu.

* ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ *

Nie na znanych mi statkach brytyjskich, holenderskich, niemieckich, norweskich, liberyjskich, panamskich, maltańskich, indyjskich, vanuatańskich, bahamskich, brazylijskich, namibijskich i trinidadzkich.
No - przynajmniej, dokąd nie zjawi się jakiś starszy wiekiem mechanik rodem z Rosji lub Polski

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Piotrze Numerowany, dlaczego, Ty wredoto, nie napisałeś, ze jesteś Vanuatukowiańczykiem. Odpowiedziałbym Ci po prostu, że nie wiem, jak Twoi Czcigodni Rodacy nazywają paliwo ciężkie.

* ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ *

Bedzie transmisja? Oglądamy?

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

Macie pogląd "AIS-owy"? Holowniki już chyba ustawione w "zaprzęgu". Cztery będą napierać na lewą burtę.

A tu ni ma na co paczać. I nica w tem romantyzmu
... ni nawrotności... manewrowości... sprawności na rzece...
Postemp
https://youtu.be/fhUr_bC74mU?t=128

A to? Czyż nie piękne?

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

Sexy. Alajf. Jesss dżezzz.

Ruszyło! Jadymy na wsteczu.

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

mazut pamiętam z książek wojennych tam te wszystkie okręty pływały na nim

_________________
pozdrowienia piotr

Mazut to był kiedyś taki czechosłowacki lewy dopływ Odry

_________________
Miłego dnia
Pozdrawiam
Waldi

Już nie jest?

_________________
pozdrowienia piotr

Nie jestem pewien, ale coś mi się obiło o uszy, że Czechosłowacja to już nie ma żadnej rzeki.

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

Czepialski

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
www.jachtdonkichot.pl


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Powtórka ze "światełek"

W 1987 Czechosłowacja bardzo poważnie zatruła nam Odrę mazutem.
I wtedy funkcjonował taki dowcip.
Lewy dopływ Odry? - Mazut.

_________________
Miłego dnia
Pozdrawiam
Waldi

Ślad zostawił prawie taki sam jak ja pod Samotraką jesienią

_________________
“We are all travellers on the earth. We come...we see...we go...”

Tak z czystej ciekawości: Ile mogła kosztować cała akcja? Ktoś potrafi określić?

_________________
Pozdrawiam
Leszek Dmochowski

Jestem trochę zaskoczony niektórymi stwierdzeniami może tak w kilku punktach;

1.Bunkers/marine fuels/paliwo statkowe.
Obecnie na rynku występuje sporo rożnych rodzajów paliwa a podział na ciężkie/lekkie jest sporym uproszczeniem, jeżeli kogoś interesują szczegóły to patrz załącznik.
W omawianym przypadku statek znajdował się w obrębie SECA (Sulphur Emmision Control Area) i musiał spełniać dość wyśrubowane wskaźniki zanieczyszczenia środowiska spalinami a w szczególności SOx. Aby w tym wypadku spełnić prawne wymogi należy używać odsiarczonego i dosyć czystego „disla” ale gdy statek jest wyposażony w specjalne urządzenia filtrujące to silnik może pracować na dużo „gorszym” i bardziej zanieczyszczonym paliwie typu IFO.

W uproszczeniu jechali na „jakimś” paliwie MDO LS(low sulphur) lub statek był wyposażony w „dry scrubber” i używał „jakiegoś” IFO LS(low sulphur) a trzecia opcja to LNG w tym wypadku nie brana pod uwagę.

Rodzaj paliwa nie ma się nijak to możliwości manewrowych jednostki. Jeżeli nie ma ograniczeń prawnych to współczesna jednostka przez cały czas pracuje na jednym i tym samym dedykowanym paliwie, bardzo często jest to IFO „jakieś tam”. Jeżeli nie zabójstwem to przynajmniej dużym obciążeniem dla silnika jest przechodzenie z jednego rodzaju paliwa na drugi. Era mazutu dawno się już zakończyła, nie jestem pewien czy kiedykolwiek takowa była.

2.Manewr wstecz.
Nie znam współczesnego statku który z powodu nieodpowiedniego paliwa nie mógłby wykonać manewru wstecz lub każdego innego.
Nie spotkałem się ze statkiem na którym przesterowanie pracy silnika wyniosłoby kilkanaście minut nie mówiąc o kilkudziesięciu.
Nie wyobrażam sobie sytuacji w której nie można wykonać manewru „crash stop” (z prędkości marszowej do cała wstecz)
Trudno mi uwierzyć, że ktoś(pilot?) świadomie wyczerpał możliwość startu napędu głównego.

Co nie oznacza, że w omawianym wypadku takowe manewry byłyby wskazane.

3.Holownik.
Holownik służy do pomocy przy manewrach portowych lub w sytuacjach awaryjnych. Jeżeli jednostka jest sprawna technicznie to nie jest praktykowana asysta „na wszelki wypadek” chyba że dane manewrowe statku lub warunki pogodowe tego wymagają. Oczywiście pozostają jeszcze przytaczane przepisy portowe ale to zaliczamy do operacji cumowniczych. Notabene jest pewna prawidłowość, czym kraj bardziej skorumpowany tym obowiązek użycia holownika jest bardziej restrykcyjny.

Przy tej wielkości statku oraz prędkości tranzytowej nie wyobrażam sobie skutecznej pomocy holowniczej.

4.Kotwica/hamowanie
„lost anchor” – kotwice można stracić na kilka sposobów, najczęściej;
- pęka zużyte lub zbyt obciążone ogniwo.
- przy trudnych warunkach pogodowych i/lub awarii windy kotwicznej zwalniamy mocowanie i wydajemy cały łańcuch
- rozsypuje się źle złożony/zabezpieczony łącznik tzw. ogniwo Kentera
- źle zabezpieczoną kotwice możemy strącić także podczas żeglugi w sztormowej pogodzie

Łańcuch kotwiczny nie jest „przykręcany do statku” tylko jest użyty specjalny zwalniak pozwalający na w miarę bezpieczne odbezpieczenie i wydanie całego łańcucha . Teoretyczna wytrzymałość takiego patentu (bitterend) jest wyższa od MBL łańcucha.
Hamowanie kotwicą było już przerabiane i proszę nie prowokować.
viewtopic.php?f=3&t=18326&hilit=hamowanie+kotwic%C4%85

5.Pilotaż.
Jednostki ULCS są takim „nocnym koszmarkiem” każdego zarządzającego ruchem statków a w szczególności ruchem na rzekach Elba lub Schelde. Zdaniem wielu zorientowanych osób, margines błędu podczas takiego „river passage” został sprowadzony do zera. W bezpieczne przeprowadzenie takiego statku jest zaangażowanych przynajmniej trzech pilotów a każde przejście ma najwyższy status. Dwóch pilotów bezpośrednio przebywa na statku a trzeci jest na wydzielonym stanowisku „shore based pilotage” i cały czas monitoruje aktualną sytuacje. Nie odpowiem kto i za co ponosi odpowiedzialność gdyż moim zdaniem teoria całkowicie się rozminęła z praktyką i wytworzyła się pozaprawna współzależność. Z ciekawością będę śledził ten przypadek.

6.Co się stało i dlaczego?
Nie wiemy i chyba nie od razu się dowiemy co było przyczyną zdarzenia. Ewentualna awaria steru jest „atrakcyjnym” wyjaśnieniem zadawalającym chyba wszystkie strony ale czy takie będą ostateczne ustalenia? Urządzenie sterowe to dwa niezależne systemy z osobnym zasilaniem plus jakieś dodatkowe zabezpieczenia awaryjne, trudno wyobrazić sobie usterkę techniczną. Prędzej uwierzę w „cyfrowo-wirtualne przekłamania” i późniejsze błędy w interpretacji alarmów. Kolokwialnie mówiąc, najpierw zgłupiał komputer a później operator lub może na odwrót a w ostateczności procedura się nie sprawdziła lub źle została zastosowana.

Osobiście nie wierze także we wcześniejsze „raportowanie awarii steru”. Kto, kiedy i po co miałby to robić i jaka to miałaby być awaria? Główni uczestnicy zdarzenia to raczej odpowiedzialni ludzie mający świadomość zaistniałej sytuacji.

Dyskusja o zablokowaniu wychylonego steru i/lub skrętu na miałkie(?) na podstawie zapisu AIS jest bezprzedmiotowa.
Jak sama nazwa wskazuje AIS służy do „automatycznej identyfikacji” a nie interpretacji ruchu.
A co chyba ważniejsze to nie wiemy czy faktycznie była to awaria steru czy może napędu głównego, zasilania głównego czy awaryjnego a może zabrakło odpowiedniej obsługi lub po prostu trochę szczęścia.

Powyżej pewnych granic wydatków się już nie liczy. Ale na pewno było to mniej niż koszty obowiązkowej asysty holownika, który i tak by nie pomógł.

ps.
Oczywiście koledzy piloci mogli a raczej nawet powinni się informować ale z tego co wiem to żadne „taśmy prawdy” nie zostały jeszcze opublikowane.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

To chciałem wiedzieć. Serdeczne dzięki. Tak zupełnie przy okazji, czy ta jednostka nie miała śruby nastawnej? Bo jeżeli miała, to raczej potwierdza się awaria napędu głównego.

_________________
Pozdrawiam
Leszek Dmochowski

Nie, powyżej pewnych wartości nie stosuje się śrub nastawnych. Controlable/Variable Pitch Propeller (CPP/VPP) w skrócie nazywane „pitch propeller” maja przede wszystkim zastosowanie na małych i średnich jednostkach. Ze wzrostem wymiarów wzrastają wartości sił oraz gwałtownie rosną koszty takiego rozwiązania. Poza tym śruba nastawna tak jak każde inne rozwiązanie ma swoje zalety ale także i spore wady. Można spotkać nieduże nowe statki wyposażone nadal w śrubę o stałym skoku tj. Fixed Pitch Propeller (FPP) lub po prostu „fix proppeler”.

Nie idź tą drogą i nie wróż z fusów. Tak jak gatunek paliwa nie ma generalnie żadnego wpływu na zdolności manewrowe tak samo rodzaj napędu nie miał większego wpływu na przebieg zdarzenia.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Siebie zacytuje i przeproszę za podanie nieaktualnych informacji oto co podsunęła mi pani cadet (kadetka?);


Okazuje się, że silnik okrętowy pracujący na standardowym paliwie IFO nie tylko oferuje nam identyczne właściwości manewrowe to może nawet okazać się bardziej niezawodnym od kolegi pracującego na „ultra czystym biodislu” ULSF (Ultra Low Sulfur Fuel).
Innymi słowy statek może lepiej manewrować poza granicami SECA tj. na pełnym morzu niż np. w obrębie portu.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Jakie statki rozumiesz przez współczesne? Ja zapamiętałem fragment orzeczenia IM dotyczącego "Bieszczad" i wygooglałem taki fragment:
"Ok. godz. 0545 st. oficer przekazał II mechanikowi, że ma rozpocząć redukowanie obrotów SG, a kilka sekund później kapitan zadzwonił do maszyny i kazał mu zredukować obroty w związku z sytuacją alarmową. W ciągu 5 minut do pomieszczenia kontrolnego zszedł st. mechanik i rozpoczęto przechodzenie na paliwo lekkie (k.168)."

MV Lady Elena rok budowy 1998.

Współczesne to takie gdzie np. 2/E o 0545 jeszcze smacznie śpi.

A tak bardziej na poważnie to jeżeli chodzi o ten tragiczny wypadek, to nie wiem po co Lady Elena miałaby wówczas przechodzić na inny rodzaj paliwa. Jak pamiętam to na rozprawie nie była podnoszona kwestia możliwości manewrowych tej jednostki, jak masz inne informacje to podaj namiary.
Nie znam na tyle tego konkretnego statku ale nie wyobrażam sobie sytuacji aby na 100m jednostce standardem było dzwonienie do maszyny celem zredukowania obrotów, może znowu tak w kilku punktach.

1.Lady Elena to dosyć mały i już wiekowy LPG tankowiec, jednakże z racji swojego przeznaczenia powinien posiadać bardzo dobrą charakterystykę oraz możliwości manewrowe. Prawdopodobnie jest wyposażony w śrubę nastawna lub bardzo sprawny silnik nawrotny zabezpieczony pełną automatyką.

2.Przechodzenie z prędkości marszowej na obroty manewrowe jest zazwyczaj zabezpieczone sekwencja czasową tak aby odbywało się to w miarę „bezstresowo” dla ME.

3.W sytuacji awaryjnej zawsze jest możliwość obejścia zabezpieczenia i można tego dokonać z mostku i nie jest(nie powinien) do tego być potrzebny żaden inżynier.

A cala dyskusja jest bezprzedmiotowa, gdyż mamy XXI wiek i nikt szuflą żadnego mazutu do kotła nie wrzuca jak nie przymierzając na jakimś „liberty ships”. Na całym Bałtyku tudzież Północnym praktycznie wszystkie statki pływają na „jakimś” MDO. i jest to jak najbardziej „paliwo manewrowe”
Poza tzw. obszarami SECA w znakomitej większości także pływają przez całą podroż na jednym i tym samym dedykowanym paliwie a jeżeli przechodzą na inny gatunek to jest to tylko podyktowane lokalnymi wymogami ochrony środowiska a nie zdolnościami manewrowymi.
A jeżeli masz pecha i jesteś na statku który wybitnie nie akceptuje współczesnego „ecopaliwa” to zdolności manewrowe w porcie będą nawet gorsze, patrz wcześniejszy załącznik USCG Marine Safety Alert 13-15.

PS
Jeżeli masz bardziej szczegółowe pytania to na PW lub raczej załóż nowy wątek. Już mi kiedyś zwrócono uwagę, że to forum żeglarskie a ja pisze o „kolosach”. W tym wypadku zareagowałem jedynie na „merytoryczne” wpisy naszych dyżurnych autorytetów.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

SIRK, wybacz, nic osobistego - ale mam silne wrażenie, że zbyt łatwo (i być może, dla samego siebie niezauważalnie...) przekraczasz granicę między tym co Ty widziałeś, co sobie Ty wyobrażasz i o czym Ty słyszałeś - a tym co "jest".
Dodatkowo - nie zawsze chyba rozróżniasz swoje własne życzenia, dotyczące tego co "powinno być" - od realiów. I to nawet realiów zbadanych prze Izbę...

Na mostkach bywam chyba niewiele dłużej od Ciebie. Ale trafiały mi się statki, których istnieniu Ty.... zaprzeczasz.
Owszem, na ogół jest tak, że im bardziej "współczesny" statek, tym bardziej elastyczny miewa napęd. Regulacje "środowiskowe" (SOx NOx, cz. stałe) przyspieszają takie zmiany.
Ale nie oznacza to, że całkiem zniknęły z mórz statki, po których w przelocie, na paliwie ciężkim, nie sposób oczekiwać sprawnych manewrów prędkością - bo nie pozwala na to konstrukcja, ograniczenia czy przyjęty sposób użytkowania SG. Ba, wciąż zdarzają się statki, na których nikt nawet nie wyobraża sobie manewrów typu "crash stop" - inaczej, niż na papierze...

Dygresyjnie - pamiętam, jak kilka lat temu (rzekłbym - całkiem współcześnie...), statek ciągnący niemiłosiernie powoli pięć długich na kilka mil kabli sejsmicznych (manewrowość => zero) walczył z kontenerowcem, usiłującym przejechać mu po tych kablach (wartych jakby nie patrzeć parę dolarów...). Japońskim kontenerowcem z pierwszej dekady XXI wieku AFAIR, czyli całkiem współczesnym.
Ów kontenerowiec najpierw, nie budząc większych podejrzeń, przejechał przed dziobem sejsmika, robiąc te swoje 20w w kierunku redy Luandy... Po czym na milę czy dwie przed celem zawrócił o 180*, pojechał godzinę w morze, zawrócił ponownie, podjechał pod samą redę, znów zawrócił, pojechał godzinę w morze.... etc...
Trasa "nawrotek" wypadała mu co raz to bliżej pasa badań, a że gość na nawoływanie przez radio nie reagował - trza było odgonić go od kabli sejsmicznych. Zasłaniały je "własnym ciałem" dwa niewielkie "chasery", które dla takich właśnie zadań statek sejsmiczny stale eskortowały, ale poproszono o pomoc również nas, ze zwykłych "supply", które oczekiwały w pobliżu na ranek, by przekazać paliwo/zapasy na sejsmika. Skoordynowanym wysiłkiem kilku kadłubów i kilkunastu reflektorów zestaw badawczych kabli obroniliśmy!
Jak potem mi tłumaczono, stary na kontenerowcu odebrał wieczorem wiadomość, że w porcie ma być o kilka godzin później, niż mu wypadała ETA. A że nie cierpiał kotwiczenia w Luandzie (nie dziwię mu się), to nakazał oficerom zwolnić i pokręcić się trochę, do rana... Młody, przestraszony oficer, który przyszedł na mostek o północy, zapamiętał, że poprzednio jak zwolnił na "ciężkim" to mieli pożar w komorze podtłokowej i wszyscy strasznie w niego fokami rzucali... Zadzwonił więc po północy do mechanika, że chce zwolnić a ten stwierdził, że przez 6 godzin na dieslu jeździć nie będzie i walnął słuchawką.
No to mostkowa niemota uznała, że starego strach budzić i najlepiej będzie przeczekać do rana nie zmieniając prędkości... No i "halsował" sobie na pełnej pycie, w ta i wewta, w ta i wewta... Aaaa - gość ponoć jedną VHF-kę miał "zablokowaną" zakleszczonym klawiszem PTT, druga była ściszona do zera, a trecia niewłączona - czego nie sprawdził... Niezły model!

---------------------------------
---------------------------------
Ciągnąc dygresje - i ja pewnie przesadzam, podkreślając przy każdej okazji ostrzeżenia dotyczące kiepskich możliwości manewrowania prędkością "dużych" statków. Pewnie ta moja skaza wynika z pierwszych lat pracy - na statkach, które dziś trudno uznać za "współczesne", choćby dlatego, że dziś już nie pływają.
Np. :

Na tym była śruba nastawna, która miała na "wsteczu" mniej niż 40% uciągu w porównaniu z "naprzód". To barrrrdzo urozmaicało manewrowanie, zwłaszcza z pilotami, który nie znali statku... W ciasnych portach "niby wstecz" często nie wystarczał... Po thrusterze na dziobie ostało jedynie wspomnienie... Używaliśmy zatem dla odpowiedniego ustawienie się do nabrzeża i hamowania... kotwicy. I wyobraź sobie - skutecznie!
Na dodatek silnik był tam wolnoobrotowy (z dwoma tłokami na cylinder - serio!), w stanie, który na "ciężkim" pozwalał mu pracować w zasadzie tylko pod dużym obciążeniem i w wąskim zakresie obrotów. Czyli "crash stop" teoretycznie możliwy - tylko po pierwsze mało "crash" (bo mniej niż 40%) a po drugie - co dalej? (czyli jak obciążyć silnik?)
Dla oficera na mostku tamten statek o tyle był jeszcze dziwny, że robił w porywach najwyżej 9w., więc trza było co raz patrzeć za siebie, żeby nikt nam w tyłek nie wjechał...

Inny przykład:

Na tym z kolei (pod kolejną nazwą) każda przeprowadzana z mostka ingerencja w ustawione przez mechaników obroty SG powodowała serię alarmów w maszynie. Zdalne zejście z obrotami w okolicę pomiędzy "pół" a "wolno" na "ciężkim" owocowało brakiem kontroli nad silnikiem i jego niekontrolowanym zatrzymaniem. Ponowne uruchomienie wymagało ok. godziny pracy mechaników... O zatrzymaniu i nawróceniu SG na paliwie ciężkim nie mogło być nawet mowy. Przejście na "lekkie" trwało od 10 (mechanik w siłowni) do 20 minut (w siłowni motorzysta, mechanik budzony telefonem).
Grecki pryncypał udzielił wachtowym na tym statku prostej instrukcji: "masz pocisk kierowany o stałej prędkości - i sobie radź". No to radziliśmy sobie - ale w Gibraltarze i w Cieśninie Sycylijskiej przy stałych 20w własnych parę razy się spociłem....
Za drugim razem na tyn samym statku trafił się rozsądny polski stary i łebski polski mechanik - dzięki nim Gibraltar, Kanał Angielski, Kattegat i inne takie przechodziło się na "lekkim" . Ale ...nieoficjalnie. I najpierw trzeba było po temu wspólnie, znaczy i mostkowo i maszynowo, tworzyć papierowe przekręty ze zużyciem "diesla" w agregatach oraz z czasami używania "diesla" na SG podczas manewrów. Wszystko na użytek armatora, któremu jazda SG na droższym paliwie bardzo nie pasowała (ponoć jak zobaczył raport ze użycia diesla podczas pięciu dni w konwoju lodowym na Fińskiej, to karetką go odwieźli)...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Jaromirze, czy zgodnie ze znakiem graficznym na burcie, tym RIO SULACO przywoziłeś... banany?

Głównie, tylko nazywał się już inaczej (to jeden z polskiej budowy B437).

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Wracając do tematu - jest jeszcze jeden:
http://www.islandecho.co.uk/news/container-ship-runs-aground-off-cowes

A raczej był, bo jego ściągnięcie zajęło jakieś 2-3 godziny.
Lokalne kluby grają na tej mieliźnie (raz do roku, przy największym pływie, gdy spora jej część jest nad wodą) w krykieta, więc pewnie nie chcieli im zaśmiecać boiska

_________________
Pozdrawiam, Monika Matis
http://www.facebook.com/theseanation

My recent thought:
"...pessimist moans about breakdowns, optimist expects it won't break; realist makes it easy to fix..."

Drogi kolego nie myślałem, że sprowadzisz dyskusje do licytacji kto na jakim statku był lub jak długo na mostku przebywał. Ze zdziwieniem także zauważam, że twoje wcześniejsze posty też jakoś teraz inny wydźwięk mają. Ale może faktycznie miałem jakieś chwile słabości i źle odczytałem twoje intencje a kwestia używanego rodzaju paliwa na statku operującym na rzece Elba była tylko moim wymysłem. Ty natomiast chciałeś jedynie zwrócić naszą uwagę na fakt, że jeszcze gdzieś na antypodach pływają statki które niekoniecznie muszą spełniać oficjalne wymogi państwa bandery, portu czy też klasyfikatora.

Tylko dlaczego raz zarzucasz mi nieznajomość realiów aby później samemu stwierdzić, że twoje dowody to generalnie na złom do Indii popłynęły. Ale cóż jak sam stwierdzasz „śmiesznych nigdy dość”

Ale nie powiem jestem pod wrażeniem dykteryjek, masz naprawdę lekkie pióro. Tylko jak to wszystko ma się do rzeczywistości niech uważni czytelnicy sami ocenią, nie mam zamiaru komentować poglądów których przecież nie głosisz.

Zapomniałbym, jakie to realia zbadane przez izbę ty wyznajesz a ja kwestionuje?

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

OK - lekkim Ci piórem napiszę - pierdolisz i tyle.
Japoński kontenerowiec, ten zbudowany kilka lat temu, o którym pisałem, będzie jeszcze pływał kilkanaście lat.
Podobnie jak kilka kolejnych statków z tej samej serii.
Podobnie jak tysiące innych statków, na których skuteczne manewrowanie SG podczas używania paliwa ciężkiego jest albo niepraktykowane, albo bardzo utrudnione, albo po prostu niemożliwe.

Możesz dalej zaprzeczać istnieniu zjawisk i spraw oczywistych.
Mi tam rybka, zaprzeczaj zdrów - ale proszę, nie zapomnij wymachiwać przy tym odpowiednio silnie tomami "oficjalnych wymogów", OK?
To ułatwi nabijanie się z Ciebie, kiedy po wachcie dzielić się będę ze zamiennikiem przejawami internetowego humoru...

EOT

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Po takiej sile argumentu to powinienem się ze wstydu chyba spalić ale zarykuje i spróbuje podyskutować o faktach i „twojej oczywistej rzeczywistości”

Nie będę cytował wcześniejszych wypowiedzi tylko tak po prostu w kilku punktach i pytaniach.

1.Tak jak każdy kto już trochę pływa spotkałem się z rożnego rodzaju instalacjami „offshorowymi” ale nigdy nie zakładałem, że praca tam to prawie wojna. Cala flotylla przeciwko jednemu kontenerowcowi, „ochrona własną piersią” i to bezgraniczne poświecenie aby zwrócić (tylko?) na siebie uwagę, podziwiam.
Pytania:
- czy nie wystarczyło wystrzelić kilka białych rakiet lub użyć petard, tak jak na przykład jest to praktykowane na Północnym lub Meksykańskiej przy odstraszaniu intruzów?
- czy zapoznałeś się z instrukcją obsługi ME tej konkretnej jednostki, poznałeś jego charakterystykę a może sam przetestowałeś jego możliwości zgodnie z obowiązującymi procedurami?
- czy znasz nazwę stocznie, numery kadłubów, producenta i typ ME całej serii tych kontenerowców?

2.Zawsze podziwiałem nasze zdolności adaptacyjne ale twoje doświadczenie z bananowców jest wręcz szokujące.
Pytania:
- czy mógłbyś określić ile „disla” trzeba było „zaoszczędzić” (powiedzmy sobie szczerze ukraść) aby przepłynąć Cieśniny Duńskie, kanał itp., wyjaśnij nam o jakich kwotach rozmawiamy?
- czy uważasz, że 20kn to rzadkość przy tranzycie Giblartaru?
- czy naprawdę miałeś na myśli Cieśninę Sycylijską?
- czy orientujesz się jakie wymogi musisz spełniać aby efektywnie korzystać z asysty lodołamaczy oraz jak ono wygląda i ile może trwać w Zat. Fińskiej lub Botnickiej?

3.O hamulcach i hamowaniu już mówiliśmy, nawet ostatnio prosiłem aby mnie nie prowokować. Oczywiście, że dobrze użyta kotwica może stworzyć nam namiastkę dziobowego steru strumieniowego i nigdy temu nie zaprzeczyłem, wręcz przeciwnie.
Pytania:
- dlaczego przywołałeś ten przykład i jak to się ma do manewrowania na „nieodpowiednim paliwie”?
- czy sugerujesz, że przy niesprawnym sterze strumieniowym a mając w pełni sprawny rewers nie używałbyś kotwicy?
- czy możesz określić z dokładnością do 10proc ile statków pływa ze średnia prędkością ok. 10kn?
- czy mógłbyś nam wyjaśnić na czym polega manewr „żeby nikt nam w tyłek nie wjechał”?
- czy możesz podać które prawidła „colreg” regulują tą kwestie?

Reasumując, czy możesz się postarać i spróbować oddzielić beletrystykę od rzeczywistości. Daleki jestem od kwestionowania twojego doświadczenia ale odnoszę wrażenie, że zatrzymało się ono na latach dziewięćdziesiątych(?).
Chyba już wcześniej stwierdziliśmy, że trochę inaczej postrzegamy świat a może nawet żyjemy w innej rzeczywistości.

Widzisz kolego prawdą jest, że ja osobiście nie mam zapędów rewolucyjnych, z nikim nie walczę a „wolności nie bronie jak niepodległości”. Prace swoją natomiast wykonuje zgodnie z przepisami i procedurami. Dlatego może w pracy nie muszę oszukiwać, kombinować tudzież twoim przykładem wykłócać się z „menago” Jeżeli takie postępowanie nazywasz „wymachiwaniem (odpowiednio silnie) oficjalnymi wymogami” to twoja sprawa. Ja natomiast twierdze, że jest to normalna praktyka i takiego postępowania oczekuje się od współczesnej załogi „współczesnego statku”.

I wyraźnie zaznaczę, nie jestem naiwny i zdaje sobie sprawę z ułomności tego świata,
nigdzie nie napisałem, że wszyscy, zawsze i wszędzie ale ważna jest skala zjawiska, statystyka i rachunek prawdopodobieństwa (wiem i pamiętam tego tez nie lubisz).

I już na koniec jeszcze raz poproszę o wyjaśnienie, jakie to realia zbadane przez izbę a uznane przez ciebie ja kwestionuje.

Oczywiście możesz to wszystko zignorować i skorzystać z tego modnego EOT a możesz bardziej się postarać i udowodnić, że Twój poprzedni „nick” nie miał nic wspólnego z Tobą.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Krytycy twierdzą, że niewiele się udało wyjaśnić ale główny powód jest już znany, „dziwna” awaria urządzenia sterowego.
Jeżeli ktoś woli pełen raport to można znaleźć pod linkiem;
http://www.bsu-bund.de/EN/Publications/ ... _node.html

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof