Monia, na polskojęzycznym forum żeglarskim podawać link do newsa BBC, to tak trochę jak na angielskojęzycznym forum żeglarskim podać link do Wiadomości TVP. Jedni i drudzy forumowicze kumają o co chodzi.

Czemu, wklejasz link w google tłumacz i mniej więcej wiesz o co chodzi...
https://translate.google.com/translate?sl=auto&tl=pl&u=https://www.bbc.com/news/world-middle-east-56567985

Całkiem dobrze z ang tłumaczy...

The vessel was towed to the Great Bitter Lake, which sits between two sections of the canal to the north of the salvage site, where it will undergo safety checks.

I think the language was not the only issue with BBC that had Seagrams. BBC is just as biased as TVP is and represent view that of UK.

Second thing is that it is not an marine portal but just an generic news site, so there might be inaccuracies. For example they reported that



As far as I know this is not true. The vessel Ever Green sailed under its own power not on tow.

But over all it was pretty good article. Thanks Moniia

Don't write posts through a translator anymore, please! . It hurts to read....

Mniej więcej (...)

Pisze kpt.ż.w. Jerzy Ojo Idzikowski, żeglarz, marynarz, wykładowca UMG:

Nie sposób nie przyznać koledze racji, jakby nie było to każdy z nas chciałby być „piękny młody i bogaty” lub inaczej mówiąc „nie narobić się a zarobić”. Rzeczywistość niestety jest trochę inna i bardzo często nasze działanie jest ograniczone niezbyt przychylnymi okolicznościami a równie często także naszą ułomnością.
I tak kilka moich „ułomnych” uwag w odpowiedzi na zamieszczone przemyślenia.

1.Nie wiem jak kolega sobie wyobraża zmuszenie mieszkańców suwerennego kraju do „odpowiedzialnej pracy” i kto oraz jak precyzyjnie miałby takie zasady pracy określić. Czy znamy przykład takiej międzynarodowej współpracy gdzie nie tylko wypracowane byłyby uniwersalne standardy działania ale również udałoby się narzucić obcemu podmiotowi jedynie słuszne zasady finansowania łącznie ze sprawiedliwym(?) funduszem plac? Oczywiście w żegludze znamy tzw. „industry standards” ale jak na razie to wdrażanie ich polega generalnie na dobrowolności rynkowej(?) a wszelkie zmiany mają zazwyczaj charakter ewolucyjny a nie rewolucyjny. Zarządzanie Kanałem Sueskim wyglądało inaczej sto lat temu a za dziesięć lat zapewne jeszcze bardziej się zmieni. Jednak wszelkie zmiany powinny być spokojnie wypracowane przy udziale wszystkich zainteresowanych stron. Mówienie o „egipskich Arabach”, „wielkich bonzach” i niedouczonych pilotach raczej takim oczekiwanym zmianom się nie przysłuży.

2.Ewentualna odpowiedzialność prawna pilotów i/lub SCA (Suez Canal Authority) to fajna idea ale jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach i nawet podczas przejścia Kanału Panamskiego nie jest to wszystko takie oczywiste. Mamy wiele rożnych sytuacji gdzie praktyka niekoniecznie pokrywa się z teorią a wszystko jest jasne ale wyłącznie do momentu gdy do głosu dojdą prawnicy.

3.Trzy holowniki eskortujące do każdego ULCS to byłaby jeszcze lepsza idea. Tyle tylko, że koszty inwestycyjne oraz operacyjne takiej dodatkowej flotylli jednostek zabezpieczających są ogromne i zapewne byłoby jak w znanym klasyku „no i kto za to płaci? Pan płaci, pani płaci, my płacimy”. Oczywiście bezpieczeństwo musi kosztować i „safety first” ale moim zdaniem są to bardzo często marketingowe slogany które nie zawsze oddają rzeczywistości. Notabene w drodze do Hamburga czy Antwerpii jednostki ULCS nie mają wymogu korzystania z asysty holowników. A jak pamiętamy doszło tam do równie spektakularnych incydentów, oczywiście jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach.

4.Kilka uwag „technicznych”.
- nie każda „closed fairlead” to „panama fairlead” i nie każda „panama” jest „fairlead on the centerline of the ship” ale każda kluza przeznaczona do przyjmowania holu musi być uznanej konstrukcji oraz mieć określone SWL – (Safe Working Load)

- dwa holowniki eskortujące z rufy to komfort a czasami może i konieczność ale nigdy nie będą one pracowały na holach podanych z jednej centralnej(?) kluzy. Dla bezpieczeństwa holowników kluzy takie muszą być od siebie oddalone na minimum kilkanaście(?) metrów i chyba nadal nie każda jednostka jest do takich manewrów przystosowana

- „bardzo mocny hol” wygląda inaczej dla Felka marynarza, inaczej dla capt. Smith’a a jeszcze inaczej dla skipera Omara a tak naprawdę to w omawianej sytuacji powinna być to lina własna holownika o ściśle określonej wartości MBL – (Minimum Breaking Load)

- przy prędkość tranzytowej 5kn jednostka ULCS traci sterowność a z drugiej strony jest to nadal za dużo na efektywne korzystanie z dziobowych sterów strumieniowych.

- przy prędkościach poniżej DSAH (Dead Slow Ahead) < 6kn dryf jednostki w zależności od siły wiatru oraz powierzchni nawiewu osiąga bardzo szybko wartości krytyczne tj. powyżej 5 deg. Powstałe zjawisko jest współcześnie coraz częściej określane terminem lotniczym tzw. „crabbing”. Przy wymiarach kadłuba 400m x 56m faktyczna szerokość ścieżki przemieszczania się jednostki może wynosić ponad 100m. W wyniku tego zjawiska dochodzi do niesymetrycznego opływu kadłuba co przy żegludze na płytkowodziu zwiększa tzw. „bank effekt” nawet gdy teoretycznie płyniemy środkiem kanału.

- 20 tys. m2 „lateral area” to raczej nadal rzadkość ale przyjmuje się, że wszelkie operacje cumownicze dla największych ULCS są już wstrzymywane przy prędkości wiatru 14-16m/s, oczywiście w zależności od portu, nabrzeża oraz kierunku wiatru i ewentualnej prognozy. Ważną wartością jest wytworzona przez wiatr siła, inaczej mówiąc prędkość wiatru w stosunku do naszej powierzchni nawiewu. I tak przyjmuje się, że przy 20tys. m2 powierzchni nawiewu oraz 12m/s prędkości wiatru otrzymamy 150 tons co jest jeszcze akceptowalne i może być bezpiecznie kontrolowane.
Natomiast przy tej samej powierzchni ale już przy 14m/s prędkości wiatru mamy do czynienia z siła ponad 200 ton. W większości przepisów portowych i/lub zaleceniach kompanijnych manewrowanie w takich warunkach może wiązać się ze zbyt dużym ryzykiem. Nawet gdy mamy do dyspozycji odpowiednią ilość holowników (w tej sytuacji byłoby to minimum 4 sztuki po 60 BP) i w takiej sytuacji należy rozważyć wstrzymanie wszelkich manewrów. Pytanie jak mamy postąpić gdy jest zaplanowane wyłącznie samo przejście kanałem.

- co do tego nieszczęsnego „reflektora na dziobie” to powinniśmy wreszcie się na coś zdecydować i być w swoich opiniach jednoznacznie konsekwentni, albo mamy nadal wyglądać przez te okna, albo całkowicie zawierzmy e-Nawigacji. Już od dobrych kilkunastu lat stoimy w przysłowiowym rozkroku i z jednej strony tradycja, odpowiedzialność(?) i „co by było gdyby” z drugiej natomiast powszechne korzystanie z systemów elektronicznych i tak naprawdę żegluga z coraz mniejszym marginesem błędu.

- PPU (Portable Pilot Unit) jest już od dosyć dawna znanym urządzeniem wspomagającym prace pilota. Współczesny PPU współpracuje nie tylko z systemem statkowym i DGPS ale w głównej mierze z innymi systemami GNSS. Odpowiednie sensory są tymczasowo umieszczane na skrzydłach pilotowanej jednostki a nie na dziobie i rufie. Precyzyjnie wyliczona pozycja statku jest odpowiednio skalowana do wymiarów jednostki oraz z dodatkowymi danymi prezentowana na mapie ENC o jakości której powinny zadbać odpowiednie służby hydrograficzne.

Reasumując to tak naprawdę prawie wszystko już wiemy i odpowiednie osoby miały lub powinny mieć wszystkie dane potrzebne do podjęcia właściwych decyzji. Kapitan wraz z pilotem byli odpowiednio przeszkoleni, wszystkie zainteresowane osoby miały dostęp do karty pilotowej z naniesionymi aktualnymi wartościami manewrowymi jednostki. Cały BTM (Bridge Team Management) wraz z pilotem oraz służbami brzegowymi znali aktualną prognozę pogody oraz ewentualne utrudnienia spodziewane podczas zaplanowanego tranzytu. Nawet wiemy, że przynajmniej teoretycznie były dostępne dodatkowe holowniki eskortujące. Nie wiemy jedynie jak zostałaby przyjęta decyzja wstrzymania tranzytu. Tym bardziej, że tyle jednostek bezpośrednio przed jak i po tym zdarzeniu bezpiecznie(?) przepłynęło kanał przy bardzo zbliżonych wartościach brzegowych.
I tak powróciliśmy do punktu wyjścia „jak tu nie narobić się a zarobić”.

Pozdrowienia Sirk

https://m.facebook.com/story.php?story_ ... 1534164392

Drogi p. Kapitanie,
Stwierdzeniem o „niedokładnym czytaniu” oraz „szukaniu poklasku na forum internetowym” poczułem się wywołany do tablicy.

Przypominam, że na Pańskie wyraźne zaproszenie do dyskusji, wyraziłem swój pogląd na temat dużych kontenerowców tzw. ULCS podczas manewrowania na ograniczonym akwenie. Moja opina, podobnie jak i Pańskie „przemyślenia” nie była na miarę doktoratu ale zawierała kilka powszechnie(?) znanych faktów potwierdzających moje spostrzeżenia.
Niestety nie podjął Pan merytorycznej dyskusji, nie wyjaśnił ewentualnych rozbieżności w naszych ocenach a co gorsza, szybko przeredagował swoje wcześniejsze przemyślania jednocześnie zarzucając mi brak umiejętności czytania ze zrozumieniem.

W Internecie jednak nic nie ginie i każdy zainteresowany może w bardzo prosty sposób porównać wszystkie wersje Pańskich wypowiedzi.
I tak dla porównania.
Było, cytuję;
„Z powyższych wywodów wynika, że prędkość przejścia Kanału Sueskiego tak dużą jednostką powinna być niezbyt duża, powiedzmy – nie więcej niż 5 wężłów (około 10 km na godzinę), aby zadziałały w razie czego stery strumieniowe i był czas na reakcję samego statku”

Nowa wersja, cytuję;
„Z powyższych wywodów wynika, że prędkość przejścia Kanału Sueskiego tak dużą jednostką powinna być pod kontrola w sposób najlepszy możliwy czyli mając holowniki eskortowe do pomocy bo o sterach strumieniowe przy prędkościach teraz stosowanych już wspomniałem. Koszt, bezpieczeństwo, ewentualne starty - przeanalizować jak najszybciej. Podjąć optymalną decyzje.”

A jeszcze w innym miejscu Pan oznajmia, cytuję;
„Z uwagi na ogromną moc silników głównych minimalna prędkość na Bardzo Wolno Naprzód jest niestety bardzo dużo tzn około 6-8 węzłów”.
27 -30 obrotów na minutę takiego silnika to naprawdę minimum aby nie zgasł.

Ktoś kto „przeczytał ze zrozumieniem” wszystkie Pana wywody chyba niestety nadal nie wie jakie prędkości tranzytowe dla ULCS Pan sugeruje.

Z tymi kluzami czy linami holowniczymi też można się pogubić tym bardziej gdy przeczytamy jeszcze raz wszystkie wersje zdawałoby się tej samej wypowiedzi.

Proponuję również powtórnie przeredagować punkt mówiący o PPU (Portable Pilot Unit). Co prawda dodał Pan informację o antenach na skrzydłach mostku, niestety nie zmienił Pan głównego przekazu o systemie DGPS z antenami na dziobie i rufie.
Po pierwsze to nie są anteny tymczasowo montowane na dziobie, rufie, skrzydłach czy masztach tylko takie „magiczne pudełka” we współczesnej nomenklaturze nazywane sensorami.
Po drugie, sensory te komunikują się ze sobą i co b. ważne z tabletem pilota po przez WiFi. A ta góra kolorowych kontenerów pomiędzy dziobem, rufą i mostkiem nie pozwala raczej na skuteczną komunikacje „wireless”. No chyba, że chciałby Pan przeciągnąć grubo ponad pół kilometra przewodów ale nie wiem jak na to zareagowałyby odpowiednie służby.
Po trzecie i chyba najważniejsze nie ma takiej potrzeby aby ograniczać się wyłącznie do „DGPS z antenami na dziobie i rufie”. Obecnie korzysta się równocześnie z odbiorników kilku systemów GNSS które wzajemnie się uzupełniają i gwarantują nam pewną i bardzo precyzyjną pozycję.

Oczywiście nie musimy o tym wszystkim wiedzieć. Znajomość charakterystyki manewrowej ULCS, danych technicznych jego wyposażenia cumowniczego czy nawet ogólnych zasad pracy sterów strumieniowych może być po prostu dla nas zbędna, możemy również coś zapomnieć czy chociażby się pomylić. Powiem więcej, jeżeli już coś lub kogoś mamy obwiniać to raczej nieodpowiedni kurs dokształcający, źle dobrany zestaw ćwiczeń lub złego instruktora szkoleń o których Pan wspominał. Zazwyczaj braki w wiedzy ucznia są winą szkoły i nauczyciela, czy też w naszej sytuacji, ośrodków szkoleniowych i kadry instruktorskiej.

Jednakże nieprzyznawanie się do błędów, niepodjęcie dyskusji, edycja wcześniej zamieszczonych własnych opinii z równoczesnym zarzucaniem komuś niedokładnego czytania a nawet złych intencji jest już całkowicie inna kwestią. Nie rozumiem takiego postępowania tak jak nie mogę zrozumieć Pańskiej reakcji na jedno z wystąpień medialnych powszechnie znanej w świecie żeglarskim osoby. Szczerze mówiąc mi ono także się nie podobało i pozwoliłem sobie na reakcję i ocenę ale wyłącznie niektórych aspektów wypowiedzi a nie samej osoby. Pan natomiast pozbawił kogoś prawa do własnego zdania tylko dlatego, że osoba ta jest kapitanem jachtowym a nie kapitanem żeglugi wielkiej.

Jestem bardzo ciekawy jak pan współpracował ze swoją załogą? Czy oficer miał prawo do własnej opinii, czy musiał może podporządkować się „dwupunktowemu regulaminowi”? Czy dla przykładu taki gadatliwy kadet za zabieranie głosu bez pozwolenia w Pańskiej obecności był od razu wyrzucany za burtę, czy tylko nie zaliczał mu Pan praktyki ale wspaniałomyślnie darował życie aby ciężką pracą odkupił swoje winy?

Chyba nie przesadzę gdy takie postępowanie porównam do tych tak krytykowanych przez Pana „wielkich bonzów kanałowych”. Część z nich jest również kapitanami wielkimi a może jeszcze większymi admirałami. Ale zamiast od czasu do czasu pozwolić wypowiedzieć się tej drugiej części „kapitanów mniejszych” lub choćby po prostu posłuchać swoich doradców i sekretarzy to oni wydają jedynie słuszne opinie, gdyż po prostu wiedzą lepiej.

Ale chyba niepotrzebnie poruszam tematy społeczno-filozoficzne przecież nas interesowało jedynie dlaczego statek nie płynie tam gdzie chcemy i co w tej sytuacji możemy zrobić.

Pozdrowienia,
Sirk