The following is a summary of the characterization of the bridge audio transcript.
The bridge audio recording began about 5:37 a.m., Sept. 30, 2015, roughly eight hours after the El Faro departed Jacksonville, Florida.
The first recorded conversation about the forecasted weather was captured the morning of Sept. 30, between the captain and chief mate, who agreed on a course diversion they believed would keep them sufficiently clear of the eye of Hurricane Joaquin. There were multiple conversations regarding weather and route planning throughout the day and evening of Sept. 30.
The captain departed the bridge at about 8 p.m. Sept. 30, and returned at about 4:10 a.m. Oct 1. At about 4:37 a.m. the chief mate received a phone call from the chief engineer regarding the vessel’s list and engine oil levels. This appears to be the first recorded conversation about these issues. The information was related to the captain. The alternate chief engineer is heard stating at about 5:12 a.m. that he’s never seen the ship with such a list.
At about 5:43 a.m. the captain takes a phone call and indicates there is a problem in the number three hold of the ship and sends the chief mate to investigate. They discuss suspected flooding over UHF radio, which appears to be the first recorded conversation about a flooding condition on the ship .
The captain indicates at about 6:13 a.m. that the ship lost propulsion. Numerous conversations are heard throughout the remainder of the recording about the ship’s flooding condition, attempts to rectify the ship’s list and attempts to regain propulsion.
The second mate began formatting a GMDSS distress message at about 6:32 a.m. as directed by the captain. At 7:07 a.m. the captain notified Tote Service’s designated shoreside representative of the critical situation and that he was preparing to send an electronic distress signal. The captain instructed the second mate to send the distress message at about 7:13 a.m. The captain gave the command to sound the ship’s general alarm at about 7:27 a.m. and about two minutes later the second mate exclaimed there were containers in the water and the captain gave the command to sound the abandon ship alarm. About four minutes later the captain relayed over the UHF radio to put the life rafts in the water.
The bridge audio recording ended at about 7:40 a.m. Oct. 1, 2015, with the captain and one of the helmsmen still present on the bridge./quote]
A teraz taki mały OT.
Jaromir napisał(a):
2. SOLAS ustala obowiązek systematycznych szkoleń bezpieczeństwa wszystkich członków załogi podczas pracy na statku - w tym w zakresie użycia środków ratunkowych. Przeszkolić należy każdego członka załogi (oraz ekip remontowych) możliwie najszybciej ale nie później niż w ciągu 14 dni od przybycia na statek (familiarisation). Ponadto wszyscy członkowie załogi (oraz ekip remontowych) muszą uczestniczyć w ćwiczebnym alarmie i szkoleniu z zakresu użycia środków ratunkowych oraz ewakuacji, z uwzględnieniem zagadnień związanych z hipotermią - nie rzadziej niż raz na 2 miesiące. Administracje krajowe lub armatorzy pod ich naciskiem często ustalają ostrzejsze niż SOLAS zasady w tym zakresie (np. familiarisation w ciągu doby od przybycia, każdy rodzaj ćwiczeń minimum raz w miesiącu, etc...).
3. A kiedy podróżuję promem w roli pasażera - robię to samo...
Natomiast ze źródeł krajowych dobrze byłoby wiedzieć, czy Polacy byli w ogóle przeszkoleni w korzystaniu ze środków ratowniczych, w tym kombinezonów ratunkowych, oraz czy w ogóle mieli do kombinezonów dostęp, gdyż te ponoć nie znajdowały się w kabinach, a były zmagazynowane w jakimś jednym osobnym pomieszczeniu. Inna sprawa, że jak jesteś na statku około 200 metrów długości to do głowy Ci nie przychodzi, że taka pływająca wyspa może w ogóle zatonąć 
Po opisywanej u nas szeroko katastrofie Heweliusza to zawsze po wejściu na pokład jakiegoś promu lokalizuję środki ratunkowe, tak na wszelki wypadek 