4x160 do 180 Ah?
Jakieś 160-180 kg. Czyli tyle, co dwu niezbyt spasionych załogantów.
Przeniesienie takiego ciężaru o z mesy za bezana (jakieś 5-6m) na jachcie o parametrach "Jotki" (wyporność 13T+, długość linii wodnej ca 12m) nie zmieni jej trymu więcej niż jakieś 2-3cm.
Ale jak kto chce - to może o tym napisać nawet pracę doktorską.

Ale ja o czym innym - wygląda na to, że szanowna Komisja może zbadać s/y Miracle.
Tak przynajmniej wynika z ogłoszenia:
https://www.jachting.com/gielda/jacht-o ... ernizowana
Które to ogłoszenie kapitan Maciej Adamczak aktualizował ledwo 3 tygodnie temu...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Nie znam się na prawach (a zwłąszcza Ohma) ale jak w teakim razie wytłumaqczysz, że od wielu lat akumulatory mają oddzielne cele, które też podlegają temu prawu , a ładujemy je zawsze zbiorczo a nie po kolei po sztuce?

MJS

_________________
Po 15 latach (na forum) przestałem być VIP-em. za co? i po co?

"Jeszcze nigdy tak wielu nie oddało tak wiele wolności, tak łatwo"-Churchil.

Kłania się orłel... hukslej.

[size=70]Zapraszam na fejsa:"Dla tych co nie lubią szerokich ruf "
i "Marian Strzelecki"

Taki problem dotyczy głównie akumulatorów Litowych. W przypadku najczęściej stosowanych na jachtach akumulatorów ołowiowych może wystąpić przy różnych albo starych i zużytych akumulatorach i ogranicza się do tego, że pewne cele naładują się szybciej a inne wolniej.
W przypadku jednakowych akumulatorów ołowiowych, problem nierównomierności jest pomijalny: zauważ że typowy akumulator 12V to 6 połączonych szeregowo cel.
Układy z szeregowo połączonymi akumulatorami stosuje się znacznie częściej (choćby UPS-y) niż z akumulatorami połączonymi równolegle.
Połączenie równoległe też ma swoje wady: zwarcie jednej z cel może spowodować "ugotowanie" całego zestawu, przy połączeniu szeregowym, nastąpi tylko spadek napięcia.

Zatem sprawę możliwości technicznej wykonania instalacji pokładowej 24V zamiast 12V mamy chyba wyjaśnioną: robiło się i robi, nie tylko na morzu (część samochodów ciężarowych także ma instalacje 24V).

Lampki diodowe i żarnikowe na 24V są zwykle trochę droższe od tych na 12V, ale z kupnem większych problemów nie ma.

Natomiast jak to jest z pozostałym osprzętem nawigacyjnym (pytam, bo się tym bliżej nie interesowałem). Jaka jest dostępność i cena UKF-DSC, AIS, radar, tablet/plotter, GPS, log w wersjach na 24V w porównaniu do 12V?.
Położenie instalacji 24V z inwerterami na 12V dla "elektroniki pokładowej" raczej jest mało sensowne - za duże straty energii.

Na 24V jest wszystko:

http://www.raymarine.com/view/?id=115
http://www.raymarine.com/view/?id=3021
http://www.raymarine.com/view/?id=3838
http://www.raymarine.com/view/?id=558
http://www.furunousa.com/products/productdetail.aspx?product=1715&category=Products+%3a+Radars+%3a+Radars
http://www.imarineusa.com/Jabsco58240-2024.aspx

Koniecznie to opatentuj, przecież miliony głupich much muszą się mylić


-----

Ciekawe po co inwestowałem w separator skoro problem jest pomijany. Problem jest raczej oczywisty i nawet jak ktoś ma 2 akumulatory na jachcie montuje separator. Oczywiście przy normalnej instalacji na 12V, co za problem zastosować separator przy instalacji 24V?

Czy mógłbyś wskazać takie zalecenie lub chociażby delikatną sugestie?
Osobiście nie widzę podstaw do dyskredytowania opinii biegłych z zakresu elektrotechniki okrętowej. Wręcz przeciwnie pod tak sformułowanymi rekomendacjami podpisuje się oburącz. A pamiętając o naszym zamiłowaniu do wszelkich nowinek elektronicznych i niekończących się kłopotach z bilansem energetycznym polecam je pod rozwagę każdemu z nas, tym bardziej gdy tylko ktoś pomyśli o rozbudowie instalacji elektrycznej. O wadach i zaletach napięcia 12, 24 czy 48V się nie wypowiadam, bo tak jak większość z nas, po prostu się nie znam a temat pozostawiłbym fachowcom, dobrym fachowcom.

Jeżeli miałbym szukać „dziury w całym” to raczej zwróciłbym uwagę na ciągłe (niestety) kłopoty z brakiem staranności redaktorsko-korekcyjnej(?) osób przygotowujących raporty PKBWM. Dla przykładu przypomnę wpadkę z podaniem błędnych kierunków w raporcie o wypadku „Down North” a obecnie chociażby niewłaściwie dobrane (podpisane?) zdjęcie. Osobiście oczekiwałbym większej rzetelności także merytorycznej.


Nie istnieje coś takiego jak „automatyczny sygnał alarmowy Distress Fire”.
W tej konkretnej sytuacji wysłanie komunikatu alarmowego DSC z predefiniowanym zagrożeniem „fire/explosion” z jednej strony jest dyskusyjne, z drugiej natomiast bez aktualnej pozycji może być technicznie niemożliwe. I nie muszą to być „współrzędne GPS” ale aby cokolwiek jednoznacznie stwierdzić musimy znać konkretny model radia VHF/DSC i jego podłączenie.

Reasumując, nie wiemy jak, kiedy i do kogo została przekazana dokładna pozycja zdarzenia oraz dlaczego i na czym polegały trudności przy kierowaniu akcją ratownicza.

Nie wiemy także, czy komunikat alarmowy DSC został potwierdzony lub czy i kiedy była prowadzona korespondencja w niebezpieczeństwie.

O ile wezwanie pomocy niewątpliwie okazało się bardzo skuteczne a pomoc została udzielona niezwykle szybko to tak naprawdę z komunikatu PKBWM nie wynika jak ta pomoc faktycznie została wezwana.

W wątkach obok sam pisałem, że w przypadku bezpośredniego zagrożenia życia wzywając pomoc możemy nie przejmować się tak bardzo oficjalnymi procedurami. Co nie znaczy, że nie będziemy odpowiadać za popełnione błędy a tylko ścisłe przestrzeganie procedur może nas ustrzec przed takowymi. I takiego właśnie stanowiska oczekiwałbym w oficjalnych komunikatach PKBWM, trudno mi się zgodzić z niejednoznacznym przekazem lub co gorsza kolokwialnym językiem.
Raporty PKBMW w głównym zamyśle mają nas nie tylko przestrzegać ale także uczyć jak prawidłowo postępować.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Przeczytaj zatem jeszcze raz "zalecenia" komisji na str. 21 raportu i sam sobie odpowiedz, czy czynności opisane w punktach od 1 do 4 nie są aby delikatnymi sugestiami tworzenia "kwitów" z: badania stanu izolacji, sprawdzania zgodności budowy instalacji elektrycznej (...), przechowywania na jachcie schematów elektrycznych (itd.), sporządzania protokołu odbioru, który powinien być przechowywany przez armatora tudzież "prowadzenia szkoleń na odpowiednie wyższe stopnie żeglarskie" (???) - bo niby jak, bez "kwitów" miałoby się udowodnić wykonywanie tych zaleceń?

A problem, który moim zdaniem komisja powinna była naświetlić, polega zupełnie na czymś innym: żeby rzetelnie przeprowadzić zalecone przez komisję kontrole stanu instalacji elektrycznej - byłoby chyba trzeba rozebrać z połowę zabudowy wnętrza tego jachtu! Jeśli komisja chciała dać sensowne zalecenia, to raczej dla PRS, PZŻ i PZMiNW - żeby opracowali rozsądne, zgodne z aktualną wiedzą i dostępnymi materiałami, wytyczne kładzenia jachtowych instalacji elektrycznych. W szczególności zalecenie, aby te instalacje były łatwo dostępne do kontroli i (odpukać!) gaszenia, a nie upychane gdzieś pod zabudową, tapicerką, ociepleniem burt.

Skoro już jedziemy po raporcie, to:
czy ktoś zarchiwizował pierwotny plik raportu? Mam wrażenie, że zdjęcie nr 3 (koje z lewej - prawej burty) zostało... wymienione?!

Dalej, komisja jakoś tak zdawkowo zajęła się "akcją gaśniczą"? Dostępny jest bardzo dobry materiał porównawczy z pożaru s/y Dar Bielska http://www.prim-it.pl/includes/links/zagle/bielsko.htm - efekt niby ten sam (utrata jachtu), ale działanie załogi jednak inne.

Z treści raportu wynikałoby, że odłączenie napięcia w instalacji nastąpiło dopiero po nieudanej próbie gaszenia dymu proszkiem, gdy wietrzenie wnętrza jachtu wzmogło wydzielanie się dymu??? - błąd redakcyjny komisji, czy też brak wytknięcia przez komisję błędów załogi?


Zgadzam z SIRK-iem, że komisja powinna szerzej opisać zastosowany sposób (sposoby?) wezwania pomocy. Użycie UKF-DSC w odległości 50 mil od brzegu może być mało skuteczne. Najprawdopodobniej, ten holownik zrobił "relay", bo był niedaleko. Skoro dym zauważono około 0900 a około 1000 holownik podejmował już ludzi z tratwy, to znaczy, że był nie dalej jak jakieś półgodziny drogi od jachtu, a więc w zasięgu wzroku?

A i owszem. Z temy kompjutry czujnem trza być... przy edycji tyż

Nie będę oryginalny i powtórzę, mylisz się bardzo lub świadomie kontynuujesz „forumową politykę krytykanctwa”. Pociesza fakt, że tym razem nie znalazłeś wielu wyznawców. Czyżby wreszcie jakieś zmiany, czy tylko pełnia sezonu?



Przepisy mamy wystarczająco rozsądne, problem jest właśnie z naszą świadomością i dlatego przyjęto takie a nie inne zalecenia. Czy naprawdę uważasz, że kontrola instalacji polega na obwąchiwaniu drutów? Czy w domu posiadasz natynkową instalacje elektryczna?



Komisja ma przygotować obiektywny i czytelny raport a nie tworzyć beletrystykę marynistyczną. Nie oczekuje szerszych czy bardziej kwiecistych opisów, natomiast chciałbym poznać fakty, ich analizę i ewentualne zalecenia.
Nie podawałem w wątpliwość skuteczność samego alertu VHF/DSC, po prostu nie jestem pewien czy technicznie była możliwość nadania zdefiniowanego alarmu ale z nieokreśloną pozycją geograficzną. Inną kwestią jest słuszność definiowania zagrożenia jako „fire/explosion” oraz niewyjaśniona sytuacja potwierdzenie alarmu.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

_________________
Pozdrawiam
Wojtek
https://www.wojtekzientara.pl/
m/y „Wymówka”, POL000KA6
SPG5479, MMSI 261003664

A to interesujące. A co proponujesz?

Oczywiście, że wiemy. Po nadaniu komunikatu (wywołania?) DSC kapitan nie prowadził korespondencji tylko wyłączył zasilanie i opuścił kabinę z powodu zadymienia.

A co do pozycji to mało który (o ile nie żaden) odbiornik GPS jest w stanie w ciągu kilkudziesięciu sekund złapać fixa z zimnego startu.
Najwyraźniej jednak nie stanowiło to w tym przypadku problemu gdyż komisja prawie wcale się tym nie zajmowała.
Poza jednym zaleceniem żeby zapewniać urządzeniom służącym wezwaniu pomocy niezależne zasilanie.

Obie fotografie (tę, która była w raporcie pierwotnie i tę, która jest teraz) można zobaczyć też tu https://www.jachting.com/gielda/sy-miracle-oceaniczny-stalowy-ocynkowany-sprzedaz.

Natomiast sam opis okoliczności wypadku zamieszczony przez komisję na str. 6-8 raportu jest niemal słowo w słowo zgodny z oświadczeniem, które już w dzień po wypadku pojawiło się na facebookowej stronie organizatora rejsu https://www.facebook.com/NavigareYC/posts/1461215957237166.

Łącznie z opisem ćwiczeń brytyjskiego śmigłowca SAR dzień przed wypadkiem. Jakie te ćwiczenia miały związek z późniejszym pożarem i w jakim więc celu komisja wspomniała o nich w raporcie??? Za to komisja nie uznała za stosowne opisać, co który z członków załogi robił w chwili zauważenia dymu i w czasie bezpośrednio tę chwilę poprzedzającym. A zastanówmy się:
Około 0900, czyli zapewne już po śniadaniu. Gdyby za chwilę 3-4 osoby miały siadać na tej koi do śniadania, to nikt by się do tej koi nie kładł.

Skoro było po śniadaniu, to znaczy, że wcześniej ktoś się przy tej koi krzątał przygotowując śniadanie, przy śniadaniu siedziało tam kilka osób, potem ktoś sprzątał. Można zatem przypuszczać, że w ciągu półtorej godziny przed zauważeniem dymu stale kilka osób przebywało w bezpośrednim sąsiedztwie tej koi (bo niby co mieli wszyscy robić w tym czasie na pokładzie? - apel do podniesienia bandery?), i nikt wcześniej dymu nie poczuł ani nie zauważył?!

Natomiast I dlatego "ustalenia" komisji nie brzmią zbyt wiarygodnie i nie wyglądają na zbyt skrupulatne.

Widzisz SIRK... można wierzyć w krasnoludki, można i w raport PKBWM

Ja bym tak daleko idących wniosków nie wyciągał. Podczas rejsów różnie bywa...

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
www.jachtdonkichot.pl


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Owszem, ale właśnie dlatego komisja powinna opisać co kto robił. Mogę sobie teoretycznie wyobrazić, że z uwagi na "dzień polarny" śniadanie mieli 0330 i od 0400 cała załoga opalała się na decku, ale sam chyba przyznasz, że bardziej prawdopodobny (częściej spotykany) jest układ: zmiana wachty o 0800 i śniadanie o 0800 - wachta wychodząca je szybko w I turze, wachta schodząca je w II turze. Potem sprzątanie i dopiero wachta schodząca może się kłaść do koi. To był rejs wieloosobowy, wyprawowy - czyli wielodniowe "oranie morza". Jakiś w miarę stały rozkład zajęć byłby zatem wskazany, bo trudno, aby jednocześnie kilka osób korzystało ze stołu w mesie (kubryku), gdy ktoś inny chce spać na koi, która służy też do siedzenia przy stole. A komisja spisała raport tak, jak gdyby chodziło o pożar w forpiku, do którego od wyjścia z portu nikt nie zaglądał, bo nie było po co.

Nie chcem ale muszem zacytować samego siebie.
Rano się jednak inaczej myśli.

No właśnie. W tym przypadku. Byli dość blisko brzegu (jak to zwykle w przypadku często palących się polskich jachtów), mieli blisko inny statek (nie mówcie, że nie mieli AIS-a i że wachta nie widziała tego Gamblera obok).
Więc brak pozycji w wywołaniu DSC nie wpłynął znacząco na czas i efekt działań ratunkowych.
Jednak gdyby to się wydarzyło w innych warunkach to działanie kapitana było -powiedzmy - lekko niekompetentne.
Ale tym się komisja nie zajęła całą uwagę koncentrując na możliwych przyczynach pożaru.

A ja mam jeszcze pytanie o załogę.
To był rejs stricte komercyjny, z obcą załogą czy jakiś klubowy albo ze znajomymi?

cine, oni byli dość daleko od brzegu, jak na możliwości przeciętnego jachtowego nadajnika UKF

A co do holownika, to pewnie ich widział na swoim AIS-ie dopóki... nie wyłączyli zasilania. Kiedy UKF-ka im zawyła, to pewnie od razu zrobili "relay" i czekali na dalszy ciąg wiadomości. Patrzyli na ekranik a tam... brak pozycji. Niby skąd na początku mogli wiedzieć, że chodzi o ten jachcik parę mil obok nich? Gdyby na Miracle były transpondery SART i/lub AIS-SART i zostały włączone (ale raport komisji nic o tym nie wspomina), to dla holownika pewnie wszystko od razu byłoby jasne.

A. DSC działa bez GPS?u mnie chyba nie za bardzo

_________________
pozdrowienia piotr

A czemu nie? Bez MMSI nie działa.

* ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ *


No właśnie.
To jest właśnie brak profesjonalizmu, a tego oczekujemy od kapitana.

Zgadza się. Od brzegu dość ale nie od cywilizacji (innych jednostek).
W tym rejonie rzadko jest pusto.

Kolejna sprawa czyli akcja ratowania jachtu.
Nie zostały podjęte ŻADNE działania -oprócz popsikania gaśnicą- mające na celu ratowanie jachtu.
A można było chociaż podjąć próbę zalania jachtu na tyle żeby pożar opanować.
Tu powstrzymam się z komentarzem.

Masz na myśli dwa akumulatory czy dwie 'baterie' ('banki') akumulatorów?
Separatory na 2 akumulatory ('baterie', 'banki') są dość popularne, ale na większą liczbę (powiedzmy 3 'baterie'/'banki') to już rzadka i kosztowna zabawa się staje.
Zresztą IMHO zdecydowanie lepsze są dwa alternatory i dwie odrębne instalacje (np. rozruchowa i pozostała), niż separator na 3 baterie

W konkretnym przypadku jachtu Miracle to zdaje się były dwa banki: rozruchowy 1 szt. i eksploatacyjny 3 szt. aku połączone równolegle

Jaki masz typ separatora (czy występuje na nim spadek napięcia)?


-----

A jakie to ma znaczenie w kontekście pożaru?

Czy ktoś z dyskutujących w tym wątku (ze szczególnym uwzględnieniem _JP_) widział jak się grzeje kilkumetrowy kabel podłączony do akumulatora samochodowego (w sensie, że kwasowego)?

Czy tylko tak pieprzycie teoretycznie?

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Nie wiem skąd bierze się milczące założenie, że alert nadany z Miracle na DSC nie został odebrany przez brytyjski CG? Z raportu to nie wynika.
Z doniesień z dnia wypadku wynika zaś coś zupełnie innego:
http://www.pbo.co.uk/news/nine-people-r ... fire-31811
At approximately 9.20am this morning, UK Coastguard received a mayday call and beacon alerts indicating a Polish-registered yacht Miracle was in distress, 50 miles south west of Shetland.
A Mayday relay was broadcast by the Coastguard requesting assistance for the vessel.

Nie wiem też skąd stwierdzenie, jakoby na statku:


Nie wiemy czy nadano i w związku z tym czy mogli usłyszeć na statku radiotelefoniczne wezwanie w niebezpieczeństwie z jachtu.
Na pewno wiemy natomiast, że nie odbierali kolejnych alarmów na DSC z jachtu.
Można też założyć, że na statku odebrano relay nadany przez CG (bo CG nie znając pozycji jednostki nadającej alarm na VHF/DSC wykorzystał zapewne, zgodnie z procedurą, inne niż VHF środki łączności).
I uważasz że na statku "zrobili 'relay'"? I to jeszcze "pewnie od razu"?

Hmmm, tu masz sytuację w jakiej był statek:

Czy w przewidzianych procedurami działaniach znajdujesz w ogóle cokolwiek o "robieniu "relay'"... ze statku? ?

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Jaromir, sprowadzasz dyskusję do poziomu magla.
"Jedna pani, drugiej pani powiedziała..."
Jakie znaczenie ma kto odebrał a kto zrobił relay?
Wszyscy, którzy mieli otrzymać informację otrzymali ją. Po tamtej stronie zagrało jak w zegarku.
A że kapitan jest co najmniej oferma to nie otrzymali pełnej informacji jaka powinna zostać nadana z jachtu.
PKBWM też jakoś dostała pomroczności i uważa, że jest git bo wszyscy cali.

Tak sobie spojrzałem z ciekawości i widzę, że ostatni namiar z AIS-a (MMSI 261013240) jest 5 godzin przed pożarem (Jun 02, 2016 03:53 UTC) w odległości 9Nm od miejsca zatonięcia podanego w raporcie.
Tylko proszę nie piszcie o propagacji. Dookoła są platformy nafciarzy, statki pomocnicze, tankowce, holowniki i co tylko chcecie.

A czy nie uważasz tej notki prasowej za, co najmniej, nieprecyzyjną?

Bo, o ile wiemy, to "Mayday call" właśnie nie było, tylko sam automatyczny "Distress Alert". Chyba, że ten "Mayday call" co dotarł do CoastGuardu to było w rzeczywistości "Mayday relay" wykonany przez jakiś statek czy platformę. 50 mil od brzegu to chyba jednak ciut za daleko na jachtową UKF i bezpośredni odbiór?
Notatka sugeruje też, że i sygnał z UKF i z EPIRB-u ("beacon alerts") dotarły do CoastGuardu w tym samym czasie, tj. ok. 0920. A to raczej niemożliwe. Chyba, że PLB "odpalone" przez kapitana jachtu, to było jakieś PLB-AIS. Ale wtedy ich położenie byłoby od razu widoczne dla Gamblera i nie musieliby go naprowadzać na siebie przez "ręczniaka"?

W sumie nic nie wiemy na pewno poza tym, że nikomu z załogi nic się złego nie stało, a komisja straciła dobrą okazję, aby tę sprawę wyjaśnić.

Nie - ja tylko udowadniam, że oficer na statku nie "zrobi od razu "relay"" kiedy tylko "UKF-ka im zawyje" .
Dbam tym samym, by ktoś równie niedouczony, jak autor takich głoszonych na forum rewelacji nie nabrał przypadkiem przekonania, że to normalne zachowanie w przypadku odebrania na statku jednokrotnego distress alertu na VHF/DSC...

Acha... zrozumiałem.
Co najmniej ofermą jest każdy kapitan, który nie otrzymał takich informacji, które powinny zostać nadane, ale nigdy nie zostały nadane.
Zapamiętam i przekażę Twoje zdanie Jensowi, kiedy go spotkam. Pośmiejemy się razem.

Nie, ja uważam, że opisałeś sekwencję działań statku, której nigdy na mostku żadnego statku nie zauważyłem. Sekwencji tej przeczy nawet nieprecyzyjna notka prasowa.
Ponieważ moja praca na mostku obejmuje m.inn. stosowanie procedur GMDSS, to nie dziwię się, że żadnego "robienia od razu relay" z powodu "zawyła mi UKF-ka" w sytuacjach takich jak opisana nie widziałem. Nigdy.

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Na razie to ja się śmieję z twojej bezgranicznej upierdliwości.
Ofermą (co najmniej ofermą) określiłem kapitana jachtu Miracle a nie jakiegoś Jensa kimkolwiek on jest. Rozumiem, że zrozumienie tego przekracza twoje zdolności.
Przepraszam, następnym razem się poprawię i napiszę w prostych słowach.
Ten raport w ogóle jest jakiś dziwny.
Nie ma ani słowa kto był kapitanem, kim byli oficerowie, jakie mieli stopnie, staż etc.
Nie ma w raporcie słowa dlaczego komercyjny jacht płynie 5 godzin z wyłączonym nadajnikiem AIS pokonując w tym czasie raptem 9 mil przy wietrze 5-6. I to w czasie bezpośrednio poprzedzającym bardzo poważny wypadek morski.
Kolejne pytania na które zapewne nikt nie będzie chciał odpowiedzieć.
4 rano, wchodzi wachta (tak przypuszczam choć pewności nie ma bo raport oczywiście milczy), wyłącza nadajnik AIS i jacht de facto staje w miejscu.
J-80 to nie jest łupinka, która w warunkach dobrej pogody i wiatru 5-6 płynie mniej niż 2 węzły.
Co takiego działo się w tym czasie na jachcie i kto był na tej wachcie?
Dlaczego nie podjęto ŻADNEJ akcji celem ratowania jachtu?
Przecież wystarczyło odkręcić/odciąć którykolwiek z węży od wc czy wody zaburtowej w kambuzie i mamy hydrant i po kilku minutach wody po kolana. Jest czym opanować pożar.
W tym czasie załoga oprócz kapitana i oficerów lub bosmana jest już bezpiecznie na tratwie. Na wsjakij słuczaj.

Pytanie do Szanownych Kapitanów.
Czy to normalna praktyka na J-80 że w takich warunkach -przy wietrze około 5-6° B (w podmuchach do 7° B) - pływa się na: zrefowanym foku i trajslu z prędkością 3 węzłów?
To był rejs emerytów, matek z małymi dziećmi?
O co tu chodzi?

Pytań coraz więcej i żadnej odpowiedzi.

Jest to już kolejny raport który zawiera błędy ale tym razem sugeruję żeby Szanowna Komisja zastanowiła się czy chce wyjaśnić co i dlaczego się stało i podać do wiadomości KOMPLETNY I RZETELNY raport czy z jakiegoś powodu woli się ograniczyć do wątłej historyjki o sposobach i środkach użytych w czasie remontu jachtu.
Jeśli tak to poprosimy o podanie tych powodów.

Starałem się nie zabierać głosu w tym wątku, choć moje przemyślenia są bardzo zbliżone do tego co napisał w ostatnim wątku Cine.

Jako armator jachtu nie wyobrażam sobie sytuacji, żebym poprzestał na wypsikaniu gaśnicy.

Owszem tratwę bym zwodował, zostawił przy burcie na faleniu, ubrał załogę w kamizelki i wygonił do kokpitu lub na tratwę. W tym czasie użył wszelkich możliwych środków do ratowania jachtu. Zwłaszcza, że pożar był dopiero w zarodku. Możliwości jest wiele, można zrobić z ręcznej pompy zęzowej hydronetkę, tak jak napisał Cine zalać jacht wodą zaburtową i czerpać wiadrami.

Tyle, że po pierwsze primo jestem z Dulcią uczuciowo związany, po drugie primo nie mam polisy Jacht Casco...

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
www.jachtdonkichot.pl


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Owszem - jeżeli nazwałeś jakiegoś kapitana co najmniej ofermą - w ten sposób, że nie wiadomo którego kapitana ten epitet dotyczy - to powinieneś przeprosić.
Owszem - rzucając epitetem powinieneś pamiętać, że najbardziej istotne jest, by było oczywiste kogo nim obrzucasz. Dzięki temu nie tylko zostaniesz prawidłowo zrozumiany, ale również oddalisz się od siebie posądzenia o naruszanie granic przyzwoitości...
-------------
Kimkolwiek on jest Jens był kapitanem Rem Gambler w dniu w którym ten dowodzony przez niego statek uratował załogę "Miracle".


Przeczytałem raport w sprawie "Miracle" po raz kolejny i też zauważam, że na pewno nie jest to "raport doskonały".
Zauważam jednakowoż, że od krytyki raportu PKBWM na temat wypadku do kreowania teorii spiskowych na temat przebiegu samego wypadku - droga daleka.
W każdym razie - u mnie dalsza, niż u innych...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...