Forum żeglarskie
https://forum.zegluj.net/

Kiedy jachty były z drewna a ludzie ze stali
https://forum.zegluj.net/viewtopic.php?f=3&t=4780		 Strona 1 z 1
Autor:  Batiar [ 27 kwi 2010, o 08:50 ]
Tytuł:  Re: Kiedy jachty były z drewna a ludzie ze stali
mała przerwa w polemice, dajcie młodym poczytać!

Z cyklu 80 lat polskiego żeglarstwa – odcinek IV
Opracował na podstawie książki „Polskie jachty na oceanach”
Aleksandra Kaszowskiego i Zbigniewa Urbanyi
i własnymi uwagami opatrzył
Zbigniew Klimczak

W latach 60 i 70- tych polskie żeglarstwo notuje wiele sukcesów. Szczegółowe ich omówienie znajdzie czytelnik w książce. Tutaj chcę raczej przypomnieć zmagania z oceanem, wiatrami i własną słabością żeglarzy, którzy przecierali nowe szlaki i nieśli polską banderę tak gdzie jeszcze nikt jej nie widział. Do omówienia staram się wybierać mniej więcej chronologicznie „kamienie milowe” w tej historii.

Najdłuższa w historii rejsów załogowych wyprawa „Śmiałego” do obu Ameryk
W 1963 r Jerzy Knabe i Bronisław Siadek rzucili pomysł rejsu dookoła Ameryki Południowej dla realizacji bliżej jeszcze nieokreślonego programu naukowego. Wiadomo gdzie a po co to się okaże. Pomysł chwycił po wielu próbach i Polskie Towarzystwo Geograficzne zostało mecenasem wyprawy. Naszym zadaniem jest opisywanie dokonań żeglarskich więc ważny aspekt naukowy zostawmy na boku. Jak zwykle rozpoczął się tor przeszkód i jak trudny to był bieg świadczy fakt, że dopiero 29 lipca 1965 r jacht oddaje cumy i rusza w swój niezwykły rejs. Kapitanem wyprawy zostaje Bolesław Kowalski a w charakterze kuka zamustrowuje Krzysztof Baranowski, posiadający już wówczas patent kapitański. Również I oficer Tomasz. E. Romer posiada szlify kapitańskie. Osobliwe są dzieje zakwalifikowania się do załogi Krzysztofa Baranowskiego. Poprzednio zakwalifikowany na stałego kuka wyprawy kandydat odpada z powodu choroby i usilnie starający się o udział w wyprawie kapitan K.Baranowski zostaje przyjęty pod warunkiem, że na miejsce wakującego kuka. Kapitan przyjmuje ten warunek ale po małym wypadku poparzenia buntuje się i żąda wprowadzenia rotacji na tym stanowisku. Pozostali nie zgadzają się na to i wszystko co udaje mu się uzyskać to krótkie urlopy z kambuza. Można tylko się domyślać jak to rzutowało na atmosferę na jachcie a kto tego ciekaw niech poszuka książek z tej wyprawy, ponieważ napisali je (oczywiście subiektywnie) prawie wszyscy uczestnicy wyprawy w tym „Kapitan-kuk” Krzysztofa Baranowskiego.
Najbardziej miarodajnym źródłem jest książka Bolesława Kowalskiego Wyprawa „Śmiały” do otrzymania tylko w bibliotekach i antykwariatach. Gorąco polecam, bo dzieje wyprawy były fascynujące. Wyprawa trwała 459 dni w tym 207 dni w morzu. Pokonali trzy morza, dwa oceany, lodowce i tropiki. Nie brakowało chwil dobrych i tych złych a nawet awantur ale i męskiej twardej przyjaźni. Przebyli 22841 mil, aby zacumować w ojczystym porcie 30 października 1966 r.

Leonid Teliga - drugi polski żeglarz- samotnik
W żmudnej pracy szkoleniowej, publicystycznej, dziennikarskiej a nawet rybackiej na Morzu Azowskim, Bałtyku i łowiskach afrykańskich, pracy w Komisji Rozjemczej w Phenianie, w umyśle Leonida Teligi coraz bardziej krystalizują się marzenia o dalekich rejsach. Ten jeszcze przedwojenny jachtowy sternik morski, w czasie wojny pilot RAF-u mógłby obdzielić swoim życiorysem wiele osób. W 1964 roku jego marzenia się krystalizują. Po okresie ciężkiej pracy nad zgromadzeniem środków na budowę jachtu , zamawia u inż. Leona Tumiłowicza dokumentację jachtu typu „Tuńczyk”. Jest to rozwinięcie znanego przed wojną „Konika Morskiego”. Piszący te słowa miał przyjemność zaliczyć w 1959 r na jachcie s/y „Pietrek”, właśnie tej konstrukcji, swój pierwszy rejs bałtycki i jeszcze dzisiaj trudno mi sobie wyobrazić rejs wokółziemski na takim jachcie - a jednak! W 1965 r zaczyna się budowa jachtu a w 1966 r w sierpniu jacht znalazł się na wodzie. L.Teliga ma na jachcie ważącym 5 ton zamontowany silnik „Penta” o mocy 5 KM ! Jeden „koń” na jedną tonę wagi jachtu (bez wyposażenia i zapasów żywności i innych!?). Dla porównania, dziś doradza się mazurskim żeglarzom dobór silnika w relacji 3 KM/ 1 tonę wagi jachtu. Pokonanie wszystkich trudności w celu ostatecznego przygotowania jachtu do wyjścia to normalna gehenna wszystkich jego poprzedników, ale teraz nie było załogi, był sam. Wielu ludzi i instytucji dobrej woli sprawiło, że jacht w grudniu był gotów do drogi. Po raz pierwszy w sensie pozytywnym mamy do czynienia z udziałem PZZ ale, mówiąc szczerze za tym szyldem stała Pani Danuta Zjawińska, prawdziwy szef wyprawy. Ze strony pozostałych działaczy była poddana raczej ostracyzmowi. Leonid Teliga i Pani Danuta, dopiero po zakończeniu rejsu „Opty” dowiadują się z prasy, jak bardzo w wyprawę był zaangażowany PZŻ. Ale cofnijmy się w czasie.
Ze względu na późną porę jacht zostaje przetransportowany na pokładzie statku do Casablanki.
W dniu 25 stycznia 1967 roku o godzinie 1515 „OPTY” oddaje cumy i rusza w rejs. Opis tego rejsu przekracza możliwości i zadania jakie postawiłem przed sobą opracowując ten materiał. Kto nie przeżył tego rejsu czytając Samotny rejs „Opty” Leonida Teligi, niech uczyni to teraz. Chwile grozy przeplatały się z tak pięknymi chwilami jak ta na poniższym zdjęciu.
Ten rejs to popis olbrzymiej siły woli, wysokich kwalifikacji, uporu, ludzkiej solidarności i zwykłego łutu szczęścia. Do tego dochodzi walka i pokonywanie pierwszych groźnych zwiastunów straszliwej choroby. „Opty” rozpoczynający rejs jako kecz kończy jako slup, po utracie bezan masztu w czasie 3 minutowego tornada. W dniu 5 kwietnia1969r o godzinie 1115 po kilkakrotnie powtórzonych obserwacjach słońca na pozycji 23º56’ N i 23º25” W „Opty” zamknął wielki okołoziemski krąg. Po 2 latach, 13 dniach, 21 godzinach i 35 minutach pierwszy polski i słowiański samotny żeglarz okrążył świat. Choroba każe Mu się spieszyć, ale marzenia o dobiciu do Gdyni na „Opty” musi porzucić. Chce przynajmniej zawinąć o własnych siłach do Casablanki gdzie zaczynał rejs. Udaje Mu się to najwyższym wysiłkiem woli i 29 kwietnia wchodzi na wody Casablanki. O godzinie 0737 zakończyła się ostatnia mila rejsu. Ogółem przebył 23629 mil aby wreszcie zacumować do burty polskiego statku „Sandomierz”. Powrót do kraju, natychmiastowa rekonwalescencja w szpitalu potem odznaczenia, spotkania w całym kraju i 21 maja 1970 r nadchodzi tragiczny koniec, lekarze wobec nowotworu są bezsilni.
Została pamięć o wielkim żeglarzu i człowieku oraz „Opty”.
Koniec odcinka czwartego

Z cyklu: 80 lat historii polskiego żeglarstwa – odcinek V.
Opracował na podstawie książki „Polskie jachty na oceanach”
Aleksandra Kaszowskiego i Zbigniewa Urbanyi
i własnymi uwagami opatrzył
Zbigniew Klimczak

W odcinku tym omówię w wielkim skrócie wyprawy do lodów dalekiej Północy, bo one dały początek i doprowadziły w ostatecznym efekcie do bodajże najsłynniejszej polskiej wyprawy w historii światowego żeglarstwa – Przejścia Północno-Zachodniego przez jacht „Gedania” i kapitana Dariusza Boguckiego. Ale o tym potem. Historia wypraw polskich żeglarzy na północ sięga 1959 r jachtu „Witeź II” z czteroosobową załogą na pokładzie. 13 maja tego roku jacht ten wyrusza w daleki rejs do Reykjawiku. Poprzedni rejs z powodu późnego wyjścia i braku wody nie pozwolił żeglarzom na osiągnięcie celu i w tym roku ponawiają próbę. Wyprawą dowodzi kapitan Emil Żychiewicz. W załodze są Ludomir Mączka i Stanisław Tomaszewski oraz Marita Gerlach. „Witeź II” był pierwszym polskim jachtem, który dotarł do wyspy mgieł i huraganów i jednym z nielicznych które tam dotarły. Wziąwszy pod uwagę rejon żeglugi możemy sobie doskonale wyobrazić trudności na jakie natrafili żeglarze. ( Emil Żychiewicz Najdalej na północ „Żagle” 1961 r, nr 2 –3) Ale kapitan i załoga hołdowali mojej zasadzie, że podstawą sukcesu jest m in. dobre jedzenie. Pozwolę sobie przytoczyć menu jednego z obiadów: zupa grzybowa, jajecznica z tuszonką ( kto pamięta co to tuszonka?) , naleśniki z sokiem i herbata z keksami! Do Reykjaviku wchodzą w dniu 5 czerwca gdzie spędzają kilka dni serdecznie goszczeni a przede wszystkim podziwiani przez znających fach tubylców poczym ruszają w drogę powrotną. W niedzielę 12 lipca po pokonaniu 3767 mil zakończyli rejs w którym po raz pierwszy została zaniesiona polska bandera sportowa do stolicy Islandii. Jeszcze jednym rzadkim wydarzeniem upamiętnił się ten rejs. Kapitan Emil Żychiewicz wspomina: ....nagle uświadamiam sobie, że przez dwa miesiące nikt z nikim się nie pokłócił. Nie przeżyliśmy ani jednej tzw. personalnej awantury!

Islandia po raz drugi
W sześć lat od poprzedniej wyprawy 26 maja 1965 r z Jachtklubu Stoczni Gdańskiej wypływa niespełna 10 metrowy „Kismet” („Przeznaczenie” w tłumaczeniu). Kapitanem jest Wojciech Orszulok w załodze Dariusz Bogucki, Daniel Czekaj i Lech Wieczorek. Tak jak wszystkie rejsy tak i ten jest pełen znoju, trudu i niebezpieczeństw i jak zawsze namawiam do sięgnięcia do pełnych opisów, jeśli tylko uda się dotrzeć do książki – źródła. 23 czerwca „Kismet” zawija do Rejkjaviku. Po zwiedzeniu wyspy i zawarciu wielu cennych znajomości 28 czerwca ruszają w drogę powrotną. Sztormowa pogoda nie pozwala im na realizację drugiego celu tj. okrążenia wyspy wikingów. 22 lipca „Kismet „ wszedł do Helu po przebyciu 3940 mil.
Wojciech Orszulok Rejs do Islandii Gdańsk 1969 r.

„Euros” pierwszy okrąża IslandięW 1966 r grupa entuzjastów z klubu bydgoskich kolejarzy rzuca pomysł wybudowania w czynie społecznym w pełni oceanicznego jachtu. Konstruktorem jest inż. Henryk Kujawa. Już
22 lipca 1967 r jacht wypłynął w swój pierwszy rejs. Spisywał się znakomicie ( jak i inne jachty tego typu: Mestwin, Freya, Alf, Odkrywca, Gwarek, Asterias, Carbonia) i nic dziwnego, że kapitan Wojciech Orszulik zaproponował bydgoszczanom rejs dookoła Islandii.
Po odpowiednich przygotowaniach jacht z załogą I oficer- Aleksander Kaszowski, II oficer- Edmund Bagniewski, III oficer -Zbigniew Urbanyi, Edmunt Kunicki – bosman i lekarz wyprawy Władysław Rzeszutek w dniu 8 czerwca wypływa w rejs. Po obfitującej w groźne momenty żegludze w dniu 6 lipca cumują w małym porcie Raufarhőfn. Zaproszeni przez kapitana napotkanego tam statku pasażersko-towarowego dowiadują się, że nikt dotąd w Islandii nie pamiętał tak surowej zimy i tak niekorzystnych warunków lodowych latem. Ostatni taki przypadek zablokowania przez lody przejścia między Islandią i Grenlandią zdarzył się w 1867 r. Kapitan stanowczo odradzał pomysł okrążenia wyspy a zważywszy, że jacht nie miał silnika, dawał im szansę jedną na tysiąc. Postanowili tej jednej szansy poszukać. Wychodzą na Morze Grenlandzkie, towarzyszą im sztorm, mgły i deszcze oraz przeciwny wiatr. Pracowicie halsując osiągają port rybacki Siglufjőrdhur, gdzie kapitan w razie nie ustąpienia lodów miał zamiar poczekać na poprawę warunków. Mieszkańcy miasteczka nie mogli uwierzyć, że jacht bez silnika dokonał takiego wyczynu. Załoga została uhonorowana odznaką honorową Sjőmanadur, przyznawaną normalnie za 25 lat pływania po morzach Arktyki, tak wysoko oceniono wyczyn Polaków. Równocześnie otrzymują wiadomość o tym, że lody odeszły, więc natychmiast ruszają w dalszą drogę. Ciężka to była droga pod każdym względem.
Wreszcie to co było niemożliwym stało się faktem. 16 lipca zawijają do Rejkjaviku – Islandia została opłynięta! Po raz pierwszy w historii światowego żeglarstwa – przez polski jacht bez silnika. 20 lipca ruszają w drogę powrotną i bez zawijania do portów pokonują prawie 2000 mil aby 13 sierpnia stanąć w Górkach Zachodnich. Ogółem zaliczyli 4596 mil. Biało-czerwona jeszcze kilkakrotnie miała zawitać na Islandię. W 1970 r kapitan Andrzej Rościszewski ponownie opływa Islandię na jachcie „Śmiały”. Przez 48 godzin trzymało ich przy Hornie w sztormowej żegludze na wiatr ( to północny Horn, mniej znany od swego imiennika z południa Ameryki.).
W 1972 r studenci z Łodzi na „Josephie Conradzie” pod dowództwem kapitana Tomasza Zydlera okrążają Jan Mayen i Islandię ( o rok wcześniej kapitan Dariusz Bogucki tylko dotarł do wyspy). Rejs rozpoczął się 15 maja a zakończył 19 lipca. Przebyli 5500 mil i ustanowili swoisty rekord tylko 92 godzin na silniku. Dotarli w pobliże wschodnich wybrzeży Grenlandii jak nikt z Polaków przedtem. Polskie jachty coraz śmielej atakowały Północ. Coraz trudniej było wytyczyć pionierski szlak ale też narastały doświadczenia i praktyka pływania na dalekiej północy, wśród lodów i mgieł. Zbliżał się i dojrzewał pomysł najwspanialszy, sforsowanie Przejścia Północno-Zachodniego. W tych samych latach polscy żeglarze notowali i na innych wodach wspaniałe sukcesy. Pojawili się następcy Leonida Teligi i o tym w następnym odcinku
Koniec odcinka piątego
Autor:  Batiar [ 27 kwi 2010, o 16:10 ]
Tytuł:  odc.4 i 5 Kiedy jachty były z drewna a ludzie ze stali
dla tych co nie chcą śledzić słownych potyczek i nie wiedzą wskutek tego o następnych odcinkach, otwieram nowy wątek. Tak będzie i dla następnych 4. odcinków

Z cyklu 80 lat polskiego żeglarstwa – odcinek IV
Opracował na podstawie książki „Polskie jachty na oceanach”
Aleksandra Kaszowskiego i Zbigniewa Urbanyi
i własnymi uwagami opatrzył
Zbigniew Klimczak
W latach 60 i 70- tych polskie żeglarstwo notuje wiele sukcesów. Szczegółowe ich omówienie znajdzie czytelnik w książce. Tutaj chcę raczej przypomnieć zmagania z oceanem, wiatrami i własną słabością żeglarzy, którzy przecierali nowe szlaki i nieśli polską banderę tak gdzie jeszcze nikt jej nie widział. Do omówienia staram się wybierać mniej więcej chronologicznie „kamienie milowe” w tej historii.
Wyprawa "Śmiałego"
Najdłuższa w historii rejsów załogowych wyprawa „Śmiałego” do obu Ameryk
W 1963 r Jerzy Knabe i Bronisław Siadek rzucili pomysł rejsu dookoła Ameryki Południowej dla realizacji bliżej jeszcze nieokreślonego programu naukowego. Wiadomo gdzie a po co to się okaże. Pomysł chwycił po wielu próbach i Polskie Towarzystwo Geograficzne zostało mecenasem wyprawy. Naszym zadaniem jest opisywanie dokonań żeglarskich więc ważny aspekt naukowy zostawmy na boku. Jak zwykle rozpoczął się tor przeszkód i jak trudny to był bieg świadczy fakt, że dopiero 29 lipca 1965 r jacht oddaje cumy i rusza w swój niezwykły rejs. Kapitanem wyprawy zostaje Bolesław Kowalski a w charakterze kuka zamustrowuje Krzysztof Baranowski, posiadający już wówczas patent kapitański. Również I oficer Tomasz. E. Romer posiada szlify kapitańskie. Osobliwe są dzieje zakwalifikowania się do załogi Krzysztofa Baranowskiego. Poprzednio zakwalifikowany na stałego kuka wyprawy kandydat odpada z powodu choroby i usilnie starający się o udział w wyprawie kapitan K.Baranowski zostaje przyjęty pod warunkiem, że na miejsce wakującego kuka. Kapitan przyjmuje ten warunek ale po małym wypadku poparzenia buntuje się i żąda wprowadzenia rotacji na tym stanowisku. Pozostali nie zgadzają się na to i wszystko co udaje mu się uzyskać to krótkie urlopy z kambuza. Można tylko się domyślać jak to rzutowało na atmosferę na jachcie a kto tego ciekaw niech poszuka książek z tej wyprawy, ponieważ napisali je (oczywiście subiektywnie) prawie wszyscy uczestnicy wyprawy w tym „Kapitan-kuk” Krzysztofa Baranowskiego.
Najbardziej miarodajnym źródłem jest książka Bolesława Kowalskiego Wyprawa „Śmiały” do otrzymania tylko w bibliotekach i antykwariatach. Gorąco polecam, bo dzieje wyprawy były fascynujące. Wyprawa trwała 459 dni w tym 207 dni w morzu. Pokonali trzy morza, dwa oceany, lodowce i tropiki. Nie brakowało chwil dobrych i tych złych a nawet awantur ale i męskiej twardej przyjaźni. Przebyli 22841 mil, aby zacumować w ojczystym porcie 30 października 1966 r.

Leonid Teliga - drugi polski żeglarz- samotnik
W żmudnej pracy szkoleniowej, publicystycznej, dziennikarskiej a nawet rybackiej na Morzu Azowskim, Bałtyku i łowiskach afrykańskich, pracy w Komisji Rozjemczej w Phenianie, w umyśle Leonida Teligi coraz bardziej krystalizują się marzenia o dalekich rejsach. Ten jeszcze przedwojenny jachtowy sternik morski, w czasie wojny pilot RAF-u mógłby obdzielić swoim życiorysem wiele osób. W 1964 roku jego marzenia się krystalizują. Po okresie ciężkiej pracy nad zgromadzeniem środków na budowę jachtu , zamawia u inż. Leona Tumiłowicza dokumentację jachtu typu „Tuńczyk”. Jest to rozwinięcie znanego przed wojną „Konika Morskiego”. Piszący te słowa miał przyjemność zaliczyć w 1959 r na jachcie s/y „Pietrek”, właśnie tej konstrukcji, swój pierwszy rejs bałtycki i jeszcze dzisiaj trudno mi sobie wyobrazić rejs wokółziemski na takim jachcie - a jednak! W 1965 r zaczyna się budowa jachtu a w 1966 r w sierpniu jacht znalazł się na wodzie. L.Teliga ma na jachcie ważącym 5 ton zamontowany silnik „Penta” o mocy 5 KM ! Jeden „koń” na jedną tonę wagi jachtu (bez wyposażenia i zapasów żywności i innych!?). Dla porównania, dziś doradza się mazurskim żeglarzom dobór silnika w relacji 3 KM/ 1 tonę wagi jachtu. Pokonanie wszystkich trudności w celu ostatecznego przygotowania jachtu do wyjścia to normalna gehenna wszystkich jego poprzedników, ale teraz nie było załogi, był sam. Wielu ludzi i instytucji dobrej woli sprawiło, że jacht w grudniu był gotów do drogi. Po raz pierwszy w sensie pozytywnym mamy do czynienia z udziałem PZZ ale, mówiąc szczerze za tym szyldem stała Pani Danuta Zjawińska, prawdziwy szef wyprawy. Ze strony pozostałych działaczy była poddana raczej ostracyzmowi. Leonid Teliga i Pani Danuta, dopiero po zakończeniu rejsu „Opty” dowiadują się z prasy, jak bardzo w wyprawę był zaangażowany PZŻ. Ale cofnijmy się w czasie.
Ze względu na późną porę jacht zostaje przetransportowany na pokładzie statku do Casablanki.
W dniu 25 stycznia 1967 roku o godzinie 1515 „OPTY” oddaje cumy i rusza w rejs. Opis tego rejsu przekracza możliwości i zadania jakie postawiłem przed sobą opracowując ten materiał. Kto nie przeżył tego rejsu czytając Samotny rejs „Opty” Leonida Teligi, niech uczyni to teraz. Chwile grozy przeplatały się z tak pięknymi chwilami jak ta na poniższym zdjęciu.
Ten rejs to popis olbrzymiej siły woli, wysokich kwalifikacji, uporu, ludzkiej solidarności i zwykłego łutu szczęścia. Do tego dochodzi walka i pokonywanie pierwszych groźnych zwiastunów straszliwej choroby. „Opty” rozpoczynający rejs jako kecz kończy jako slup, po utracie bezan masztu w czasie 3 minutowego tornada. W dniu 5 kwietnia1969r o godzinie 1115 po kilkakrotnie powtórzonych obserwacjach słońca na pozycji 23º56’ N i 23º25” W „Opty” zamknął wielki okołoziemski krąg. Po 2 latach, 13 dniach, 21 godzinach i 35 minutach pierwszy polski i słowiański samotny żeglarz okrążył świat. Choroba każe Mu się spieszyć, ale marzenia o dobiciu do Gdyni na „Opty” musi porzucić. Chce przynajmniej zawinąć o własnych siłach do Casablanki gdzie zaczynał rejs. Udaje Mu się to najwyższym wysiłkiem woli i 29 kwietnia wchodzi na wody Casablanki. O godzinie 0737 zakończyła się ostatnia mila rejsu. Ogółem przebył 23629 mil aby wreszcie zacumować do burty polskiego statku „Sandomierz”. Powrót do kraju, natychmiastowa rekonwalescencja w szpitalu potem odznaczenia, spotkania w całym kraju i 21 maja 1970 r nadchodzi tragiczny koniec, lekarze wobec nowotworu są bezsilni.
Została pamięć o wielkim żeglarzu i człowieku oraz „Opty”.
Koniec odcinka czwartego

Z cyklu: 80 lat historii polskiego żeglarstwa – odcinek V.
Opracował na podstawie książki „Polskie jachty na oceanach”
Aleksandra Kaszowskiego i Zbigniewa Urbanyi
i własnymi uwagami opatrzył
Zbigniew Klimczak
W odcinku tym omówię w wielkim skrócie wyprawy do lodów dalekiej Północy, bo one dały początek i doprowadziły w ostatecznym efekcie do bodajże najsłynniejszej polskiej wyprawy w historii światowego żeglarstwa – Przejścia Północno-Zachodniego przez jacht „Gedania” i kapitana Dariusza Boguckiego. Ale o tym potem. Historia wypraw polskich żeglarzy na północ sięga 1959 r jachtu „Witeź II” z czteroosobową załogą na pokładzie. 13 maja tego roku jacht ten wyrusza w daleki rejs do Reykjawiku. Poprzedni rejs z powodu późnego wyjścia i braku wody nie pozwolił żeglarzom na osiągnięcie celu i w tym roku ponawiają próbę. Wyprawą dowodzi kapitan Emil Żychiewicz. W załodze są Ludomir Mączka i Stanisław Tomaszewski oraz Marita Gerlach. „Witeź II” był pierwszym polskim jachtem, który dotarł do wyspy mgieł i huraganów i jednym z nielicznych które tam dotarły. Wziąwszy pod uwagę rejon żeglugi możemy sobie doskonale wyobrazić trudności na jakie natrafili żeglarze. ( Emil Żychiewicz Najdalej na północ „Żagle” 1961 r, nr 2 –3) Ale kapitan i załoga hołdowali mojej zasadzie, że podstawą sukcesu jest m in. dobre jedzenie. Pozwolę sobie przytoczyć menu jednego z obiadów: zupa grzybowa, jajecznica z tuszonką ( kto pamięta co to tuszonka?) , naleśniki z sokiem i herbata z keksami! Do Reykjaviku wchodzą w dniu 5 czerwca gdzie spędzają kilka dni serdecznie goszczeni a przede wszystkim podziwiani przez znających fach tubylców poczym ruszają w drogę powrotną. W niedzielę 12 lipca po pokonaniu 3767 mil zakończyli rejs w którym po raz pierwszy została zaniesiona polska bandera sportowa do stolicy Islandii. Jeszcze jednym rzadkim wydarzeniem upamiętnił się ten rejs. Kapitan Emil Żychiewicz wspomina: ....nagle uświadamiam sobie, że przez dwa miesiące nikt z nikim się nie pokłócił. Nie przeżyliśmy ani jednej tzw. personalnej awantury!

Islandia po raz drugi
W sześć lat od poprzedniej wyprawy 26 maja 1965 r z Jachtklubu Stoczni Gdańskiej wypływa niespełna 10 metrowy „Kismet” („Przeznaczenie” w tłumaczeniu). Kapitanem jest Wojciech Orszulok w załodze Dariusz Bogucki, Daniel Czekaj i Lech Wieczorek. Tak jak wszystkie rejsy tak i ten jest pełen znoju, trudu i niebezpieczeństw i jak zawsze namawiam do sięgnięcia do pełnych opisów, jeśli tylko uda się dotrzeć do książki – źródła. 23 czerwca „Kismet” zawija do Rejkjaviku. Po zwiedzeniu wyspy i zawarciu wielu cennych znajomości 28 czerwca ruszają w drogę powrotną. Sztormowa pogoda nie pozwala im na realizację drugiego celu tj. okrążenia wyspy wikingów. 22 lipca „Kismet „ wszedł do Helu po przebyciu 3940 mil.
Wojciech Orszulok Rejs do Islandii Gdańsk 1969 r.

„Euros” pierwszy okrąża Islandię
W 1966 r grupa entuzjastów z klubu bydgoskich kolejarzy rzuca pomysł wybudowania w czynie społecznym w pełni oceanicznego jachtu. Konstruktorem jest inż. Henryk Kujawa. Już
22 lipca 1967 r jacht wypłynął w swój pierwszy rejs. Spisywał się znakomicie ( jak i inne jachty tego typu: Mestwin, Freya, Alf, Odkrywca, Gwarek, Asterias, Carbonia) i nic dziwnego, że kapitan Wojciech Orszulik zaproponował bydgoszczanom rejs dookoła Islandii.
Po odpowiednich przygotowaniach jacht z załogą I oficer- Aleksander Kaszowski, II oficer- Edmund Bagniewski, III oficer -Zbigniew Urbanyi, Edmunt Kunicki – bosman i lekarz wyprawy Władysław Rzeszutek w dniu 8 czerwca wypływa w rejs. Po obfitującej w groźne momenty żegludze w dniu 6 lipca cumują w małym porcie Raufarhőfn. Zaproszeni przez kapitana napotkanego tam statku pasażersko-towarowego dowiadują się, że nikt dotąd w Islandii nie pamiętał tak surowej zimy i tak niekorzystnych warunków lodowych latem. Ostatni taki przypadek zablokowania przez lody przejścia między Islandią i Grenlandią zdarzył się w 1867 r. Kapitan stanowczo odradzał pomysł okrążenia wyspy a zważywszy, że jacht nie miał silnika, dawał im szansę jedną na tysiąc. Postanowili tej jednej szansy poszukać. Wychodzą na Morze Grenlandzkie, towarzyszą im sztorm, mgły i deszcze oraz przeciwny wiatr. Pracowicie halsując osiągają port rybacki Siglufjőrdhur, gdzie kapitan w razie nie ustąpienia lodów miał zamiar poczekać na poprawę warunków. Mieszkańcy miasteczka nie mogli uwierzyć, że jacht bez silnika dokonał takiego wyczynu. Załoga została uhonorowana odznaką honorową Sjőmanadur, przyznawaną normalnie za 25 lat pływania po morzach Arktyki, tak wysoko oceniono wyczyn Polaków. Równocześnie otrzymują wiadomość o tym, że lody odeszły, więc natychmiast ruszają w dalszą drogę. Ciężka to była droga pod każdym względem.
Wreszcie to co było niemożliwym stało się faktem. 16 lipca zawijają do Rejkjaviku – Islandia została opłynięta! Po raz pierwszy w historii światowego żeglarstwa – przez polski jacht bez silnika. 20 lipca ruszają w drogę powrotną i bez zawijania do portów pokonują prawie 2000 mil aby 13 sierpnia stanąć w Górkach Zachodnich. Ogółem zaliczyli 4596 mil. Biało-czerwona jeszcze kilkakrotnie miała zawitać na Islandię. W 1970 r kapitan Andrzej Rościszewski ponownie opływa Islandię na jachcie „Śmiały”. Przez 48 godzin trzymało ich przy Hornie w sztormowej żegludze na wiatr ( to północny Horn, mniej znany od swego imiennika z południa Ameryki.).
W 1972 r studenci z Łodzi na „Josephie Conradzie” pod dowództwem kapitana Tomasza Zydlera okrążają Jan Mayen i Islandię ( o rok wcześniej kapitan Dariusz Bogucki tylko dotarł do wyspy). Rejs rozpoczął się 15 maja a zakończył 19 lipca. Przebyli 5500 mil i ustanowili swoisty rekord tylko 92 godzin na silniku. Dotarli w pobliże wschodnich wybrzeży Grenlandii jak nikt z Polaków przedtem. Polskie jachty coraz śmielej atakowały Północ. Coraz trudniej było wytyczyć pionierski szlak ale też narastały doświadczenia i praktyka pływania na dalekiej północy, wśród lodów i mgieł. Zbliżał się i dojrzewał pomysł najwspanialszy, sforsowanie Przejścia Północno-Zachodniego. W tych samych latach polscy żeglarze notowali i na innych wodach wspaniałe sukcesy. Pojawili się następcy Leonida Teligi i o tym w następnym odcinku
Koniec odcinka piątego
Autor:  Batiar [ 29 kwi 2010, o 07:42 ]
Tytuł:  odc.VI i VII Kiedy jachty były z drewna a ludzie ze stali
Z cyklu 80 lat historii polskiego żeglarstwa - odcinek VI
Opracował na podstawie książki „Polskie jachty na oceanach”
Aleksandra Kaszowskiego i Zbigniewa Urbanyi
i własnymi uwagami opatrzył
Zbigniew Klimczak

Nareszcie Polak na wielkim kręgu
Z lodów dalekiej północy i pływania „wzdłuż” wróćmy do rejsów „wokół”. Na polskich żeglarzy ciągle jeszcze czeka trasa okołoziemska przez trzy przylądki: Dobrej Nadziei, Leeuwin i Horn. Przez lata uważano, że trasa ta jest niemożliwa dla żeglarzy sportowych. Dopiero w 1942 r argentyński żeglarz Vito Dumas na keczu „Lehg II” pokonał tą trasę między czerwcem 1942 r a sierpniem 1943 r. Na następnego śmiałka trzeba było czekać dwadzieścia trzy lata, kiedy to Francis Chichester na keczu „Gipsy Moth IV” dokonał podobnego wyczynu. Potem byli dalsi: Alec Rose, Robin Knox-Johnston pokonał trasę non-stop i Chay Blyth na keczu „British Steel”. Ten ostatni dokonał większego i trudniejszego wyczynu, bo popłynął w odwrotnym kierunku pod prąd i pod wiatr. Okrążył kulę ziemską w żegludze non-stop w ciągu 292 dni. Do lipca 1972 roku tylko ośmiu śmiałków pokonało wielki krąg wokół trzech przylądków w różnych wariantach, kiedy to z Newport nadeszła wiadomość, która zelektryzowała polskich żeglarzy. Kapitan Krzysztof Baranowski po ukończeniu na „Polonezie” atlantyckich regat samotników zgłosił propozycję i uzyskał aprobatę na dokonanie podróży okołoziemskiej szlakiem ryczących czterdziestek. Chyba coś mu chodziło po głowie znacznie wcześniej, bo już w trakcie budowy jachtu zgłaszał sugestie dotyczące przygotowania jachtu do takiej podróży a więc pokład bez nadbudówki, stalowe maszty, odpowiednie otaklowanie. Start w regatach samotników miał być rodzajem ostrego treningu. A trening ten był jak najbardziej wskazany ze względu na to, co go czekało. Opis rejsu wykracza poza przyjęte ramy tego cyklu i kogo to „weźmie” niech sięga do książek. Tu tylko przytoczę warunki, w jakich musiał odbywać się ten rejs i to da wyobrażenie o jego stopniu trudności. Klasyczny szlak kliprów prowadzi z Wielkiej Brytanii, jak popłynął F. Chichester ale pamiętamy, że Krzysztof Baranowski był już w Newport. W obu wypadkach droga wiodła na południe poniżej 40 º S, czyli w królestwo silnych wiatrów zachodnich, w ryczące czterdziestki i jeszcze dalej, w wyjące pięćdziesiątki, aby pokonać ostatni przylądek - Horn. Na tych szerokościach nie ma już żadnych lądów z wyjątkiem Ameryki Południowej, więc na tym bezkresie oceanu fale pędzą z wiatrem na wschód, nie znajdując żadnej przeszkody. Lecą jak ptaki wokół kuli ziemskiej nakładając się i rosnąc niebotycznie w kolejnych sztormach. Kulminacyjnym momentem jest zejście aż do 57º S, aby minąć Horn. Tam pogoda jest jeszcze gorsza. Wysunięty daleko na południe przylądek zakłóca przepływ mas powietrza i warunki stają się krańcowo trudne.
Prawie połowa wszystkich wiatrów to wiatry sztormowe a przeciętnie trzy dni w miesiącu wieją huragany. Fale osiągają wysokość 20- 25 m. W takich warunkach Krzysztof Baranowski zaliczył trzy wywrotki a opisy stanu jachtu po każdej z nich wskazują, że nie przesadzał. Piszę o tym, bo możecie napotkać w literaturze poświęconej temu rejsowi wypowiedzi niedowiarków. W największym skrócie 13. X. 1972 r pokonuje Przylądek dobrej Nadziei i w Kapsztadzie ma dwutygodniową przerwę. Czas ten poświęcił prawie w całości na wzmocnienie jachtu i osprzętu oraz wykonanie wielu niezbędnych napraw. Następny etap prowadzi do Hobart. To „tylko” 6543 mile. I na tym etapie było kilka dni takich, z których każdy mógł być ostatnim. Wreszcie 23 grudnia „Polonez” wchodzi do przystani klubowej w Hobart na zasłużony odpoczynek i remont. Okres świąteczny, więc zabrało mu to 20 dni i rusza wreszcie w dalszą drogę. To jego szczęście, bo niedługo dowiaduje się, że do okrążenia Hornu szykują się inne dwa polskie jachty a on chce być koniecznie pierwszy. Po 45 dniach żeglugi z Hobart osiąga wreszcie upragniony trawers Hornu. Jest 23 luty 1973 r. Teraz będzie już tylko coraz cieplej i zbliża się moment zamknięcia wielkiego kręgu. Staje się to 11 kwietnia o godzinie 2300, kiedy kapitan K. Baranowski wpisuje w dzienniku pokładowym:
DOOKOŁA ŚWIATA! Pozycja 7º20’ S i 24º55’ W. W tym miejscu był już 11 września 1972 r ale teraz wiedział i znał cenę jaką przyszło mu zapłacić. Uroczyście był powitany w Plymouth 25 maja, natomiast oficjalnie zakończył rejs 24 czerwca na nabrzeżu przy Wałach Chrobrego. W ciągu 292 dni opłynął świat, przebył 31678 mil, został 14 samotnikiem na Hornie, dziewiątym samotnikiem, który okrążył świat. Dokonał największego wyczynu w całej historii naszego żeglarstwa. Czy można ten wyczyn przebić? Są dwie możliwości, albo pokonać tę trasę w odwrotnym kierunku pod fale i wiatr albo....
czytajcie o tym w następnym odcinku.

„Euros” i jego dziewięćdziesiąt dni żeglugi non - stop.
Jakby w cieniu śledzonej z uwagą samotnej żeglugi Krzysztofa Baranowskiego wokół globu odbył się ten rejs. I gdyby nie rejs „Poloneza” byłby to niewątpliwie największy wyczyn polskich żeglarzy w tym okresie.
Kapitan Henryk Jaskóła, Hubert Latoś, Eugeniusz Głuszko i Henryk Lewandowski postanowili pokonać gigantyczną trasę z Argentyny do Polski jednym skokiem, bez zawijania do portów. Trzy miesiące w morzu dały się jachtowi i załodze mocno we znaki. Nie mogło się obyć bez awarii sprzętu, sztormów i dokuczliwych flaut. 26. kwietnia 1973 r oddają cumy i po 74 dniach, 6 lipca widzą światła latarni Lizard Point i pierwszy ląd jednak plan żeglugi non-stop realizują konsekwentnie. 20 lipca są już na Bałtyku a 23 lipca 1973 r cumują w porcie helskim. W rejsie byli dziewięćdziesiąt dni i pokonali trasę 8276 mil.
Wspominając znaczące fragmenty historii polskiego żeglarstwa nie sposób pominąć osiągnięcia żeglarzy - harcerzy. Przez te wszystkie lata powojenne żeglarstwo harcerskie szybko się rozwijało. To już nie były nieśmiałe pojedyncze wyczyny lecz cały szereg dobrze zaplanowanych i przeprowadzonych wypraw. W 1972 r harcerze otrzymują Srebrny Sekstans w konkursie „Rejs Roku” za rejs „Alfem” do Murmańska. W 1973 r harcerze organizują rejs na Kubę. W tych latach przechodzenie Atlantyku nie było już żadnym specjalnym wyczynem ale tym razem chodziło o przejście w okresie jesienno-zimowym.
Koniec odcinka szóstego


Z cyklu 80 lat historii polskiego żeglarstwa - odcinek VII
Opracował na podstawie książki „Polskie jachty na oceanach”
Aleksandra Kaszowskiego i Zbigniewa Urbanyi
i własnymi uwagami opatrzył
Zbigniew Klimczak

Czas na Damy!
Jakże proroczo brzmiały słowa Joshuy Slocuma, gdy w 1898 r po skończeniu szczęśliwie swojej podróży, powiedział ;
„Panie ze wszystkich zakładów naukowych chciałyby wiedzieć, w jaki sposób podróżowałem samotnie, co – pomyślałem- wróżyło w przyszłości pojawienie się szyprów rodzaju żeńskiego, do czego dojdzie na pewno, jeżeli my mężczyźni będziemy ciągle powtarzać, że dla kobiet nie ma miejsca na morzu” ( Joshua Slocum Samotny żeglarz. Warszawa 1958r.)
Minęło 50 lat, kiedy pierwsza kobieta pokonała wielką wodę. Była to Angielka Ann Davison w 1953 r. Potem 1969 r, 1971 r i 1972 r. W regatach TARS-1972 obok dwóch innych pań wystartowała Polka, kapitan Teresa Remiszewska na jachcie „Komodor” i osiągając metę w Newport stała się pierwszą Polką, jaka dokonała takiego wyczynu. Zarażona pomysłem Krzysztofa Baranowskiego zaraz po powrocie do kraju składa Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu propozycję zorganizowania pierwszego samotnego rejsu kobiety wokół globu. Szeregowe kręgi żeglarzy oczekiwały takiej inicjatywy, ale dla PZŻ to mogły być tylko kłopoty a tych należy unikać. Inicjatywę Pani Kapitan poparły łódzkie włókniarki a współcześni wiedzą, co wtedy takie poparcie znaczyło. Opór materii ( czytaj PZŻ) trwał dwa lata. Austriaczka Waltraud Meyer ogłasza światu, że w 1974 lub 1975 r chce okrążyć świat. W tym okresie skrystalizowały się plany jachtu, na którym Teresa Remiszewska miałaby popłynąć. Po odrzuceniu pomysłu z budową „osiemdziesiątki” z serii „Eurosów” ustalono, że najlepiej jest aby popłynęła na „Polonezie” który przecież był do takiej żeglugi zbudowany. Jednak 9 sierpnia 1973 r PZŻ podejmuje Uchwałę zatwierdzającą samotny rejs Teresy Remiszewskiej oraz postanowiono przygotować program działań wraz z budową specjalnego jachtu. Czemu nie?! Papier jest cierpliwy. Nic nawet nie drgnęło w przygotowaniach. W 1975 r w lutym proponuje się wreszcie Pani kapitan projekt jachtu dostosowany do potrzeb rejsu i możliwości kobiety. Teresa Remiszewska projekt akceptuje. Następnie okazuje się, że stocznia jachtowa nie jest w stanie zbudować w wymaganym terminie jachtu, więc PZŻ proponuje żeglarce prototyp jachtu typu „Draco”. Ludzie kochani – prototyp jachtu w taką wyprawę i to bez szans na jakiekolwiek próby?! To był pomysł godny PZŻ, ale doświadczona i odważna, bez skłonności samobójczych żeglarka odmawia przyjęcia tego jachtu. Dwa i pół roku starań, zabiegów poszło na marne a Ją pozbawiono w sposób nieludzki „rejsu życia” jak go sama nazwała. I teraz jakby poszło z kopyta bo w pięć dni później PZŻ ogłasza zapisy na rejs wokółziemski dla kobiet a kandydatka będzie wyłoniona w drodze konkursu. Wcześniej PZŻ otrzymuje ofertę od kapitan Krystyny Chojnowskiej- Liskiewicz wraz z informacją, że posiada ona własny jacht. PZŻ za najodpowiedniejszą uznał kapitan Chojnowską-Liskiewicz i zaczął się okres gorączkowych przygotowań. Reprezentantka „wielkiego morskiego mocarstwa” Austriaczka Meyer jest już na trasie, więc szansa na zdobycie przez Polkę światowego prymatu z każdym dniem malała. Teraz sprawy w swoje ręce biorą żeglarze – ludzie czynu. W sierpniu zaczęto budowę kadłuba na bazie seryjnego nieco zmodernizowanego „Szmaragda III” , czyli nowej serii „Conradów 32” a już 21 grudnia jacht został zwodowany. Ze względu na późną porę podjęta zostaje decyzja przetransportowania jachtu na statku do Las Palmas. Żeglarka wychodzi w rejs 10 marca 1976 roku, ale po kilku dniach musi zawrócić w celu usunięcia awarii. Ostatecznie opuszcza Las Palmas 28 marca. Pani kapitan wybrała trasę podobną do „Opty” Teligi, przez Kanał Panamski, Ocean Spokojny z zawinięciem do Australii, wokół Afryki, do Europy. W drodze do Kanału Panamskiego ma niesamowite kłopoty z silnikiem i kiepskimi mechanikami. Wreszcie silnik jest sprawny i 12 lipca „Mazurek” przechodzi ten kanał i melduje się już na Pacyfiku w Balboa. Po wyliczeniach okazało się, że „Mazurek” przeszedł od startu do Kanału w czasie, w jakim przechodzą tą trasę jachty załogowe. Nazwisko Pani Kapitan zaczyna być w świecie głośne. 10 grudnia 1976 roku cumuje w Yacht Club of Australia. Jeszcze żadna z kobiet nie pokonała samotnie dwóch oceanów. Ma za sobą już 16000 mil. Przed nią jeszcze kawał drogi i mnóstwo kłopotów w tym choroba i rady lekarzy, aby dała sobie spokój z dalszym żeglowaniem. Zwycięża „Mazurek” z tym, że w czasie jej choroby jacht znika z kotwicowiska. Na szczęście zostaje znaleziony i rusza w dalszą drogę. Wtedy też dowiaduje się o swoich konkurentkach, jakie się ostatecznie pojawiły na wielkiej pętli: Francuzce Brigitte Oudry i Angielce Naomi James, płynących na znacznie szybszych jachtach, aby odebrać jej pierwszeństwo w okrążeniu globu. To były nerwowe chwile dla wszystkich obserwatorów a przede wszystkim dla samej żeglarki. Wreszcie w eter idzie meldunek: „20 marca 1978 roku na pozycji 16º 08’ N i 35º 50’ W, o godzinie 2100 GMT jacht zamknął wielki krąg, przemierzając w ciągu niemal dwóch lat 28696 mil.” Do Las Palmas gdzie czeka ją wielka feta ma jeszcze 1800 mil i zawija tam 28 kwietnia. Angielka Naomi James zamknęła pętlę w 39 dni po Polce, ale prasa brytyjska bardzo powściągliwie informowała o sukcesie „Mazurka”. Było tak jakby to ich żeglarka pierwsza pokonała samotnie wielki krąg. Smutne. Wynagrodzili to Pani Kapitan z nawiązką Francuzi. W dniu 18 czerwca 1978 roku „Mazurek” melduje się nad Motławą. Wiele zaszczytów spadło w owe dni na Kapitan Krystynę Chojnowską- Liskiewicz i ona sama miała prawo być dumna ze swojego sukcesu. Wielu polskich żeglarzy podzielając dumę z tego osiągnięcia z zadumą równocześnie kierowali swoje myśli ku osobie, którą Polski Związek Żeglarski swoją nieudolnością i oportunizmem pozbawił tej niepowtarzalnej satysfakcji i przejścia do historii nie tylko polskiego żeglarstwa. Nikt nie potrafi sobie wyobrazić, co przeżywała Pani Kapitan Teresa Remiszewska w tych dniach przecież radosnych. Odeszła na wieczną wachtę zabierając wraz ze sobą żal za tym, czego Ją pozbawiono. Miejmy nadzieję, że tam gdzie teraz żegluje została sowicie wynagrodzona. Wielka szkoda, że tak wielki sukces polskiego żeglarstwa został przyćmiony równie wielką krzywdą .

Koniec odcinka siódmego
Autor:  Colonel [ 29 kwi 2010, o 11:02 ]
Tytuł:  Re: odc.VI i VII Kiedy jachty były z drewna a ludzie ze stal
Piszesz: Do lipca 1972 r było ośmiu żeglarzy, którzy opłynęli ziemię,... wymaga to sprecyzowania, chyba chodziło Ci o trasę Ryczącymi Czterdziestkami.
No a Dumas był Vito (a nie Viti) i jacht typu Draco (a nie Darco).
Warto to edyowac, bo to znów bedzie ródlo wiedzy dla pokoleń.
Autor:  Batiar [ 29 kwi 2010, o 13:27 ]
Tytuł:  Re: odc.VI i VII Kiedy jachty były z drewna a ludzie ze stal
Colonel napisał(a):
Piszesz: Do lipca 1972 r było ośmiu żeglarzy, którzy opłynęli ziemię,... wymaga to sprecyzowania, chyba chodziło Ci o trasę Ryczącymi Czterdziestkami.
No a Dumas był Vito (a nie Viti) i jacht typu Draco (a nie Darco).
Warto to edyowac, bo to znów bedzie ródlo wiedzy dla pokoleń.

Znowu dziękuję i precyzuję.
Do lipca 1972 roku tylko 8. śmiałków pokonało wielki krąg wokół trzech przylądków w różnych wariantach. I pomyśleć, że ja w tym samym czasie grzałem się na Adriatyku.
te literówki też poprawiam.
Autor:  Batiar [ 29 kwi 2010, o 14:20 ]
Tytuł:  Re: odc.VI i VII Kiedy jachty były z drewna a ludzie ze stal
Colonel napisał(a):
Piszesz: Do lipca 1972 r było ośmiu żeglarzy, którzy opłynęli ziemię,... wymaga to sprecyzowania, chyba chodziło Ci o trasę Ryczącymi Czterdziestkami.
No a Dumas był Vito (a nie Viti) i jacht typu Draco (a nie Darco).
Warto to edytować, bo to znów będzie źródlo wiedzy dla pokoleń.

Jeszcze postanowiłem skorzystać z tematu i dodać następująca informację, bo być może wśród czytelników są i tacy co nabyli mój przewodnik "Polska dla żeglarzy" II (kolorowe) wydanie. W umowie z Wydawnictwem zastrzegłem sobie prawo wglądu i poprawek w następnych wydaniach podręcznika ale nie uczyniłem tego niestety w stosunku do przewodników, czego żałuję. Jest kilka błędów, które Wydawnictwo składa na karb błędów zdarzających się w procesie wydawniczym. Niestety, ja uznałem to za czyste niechlujstwo i brak kompetencji osób dokonujących aktualizacji. I tak wskutek fantazji tych ludzi pojawiło się nowe jezioro na WJM o nazwie Ruciana. Nazwę dodano do zdjęć z lotu ptaka i jest to fragment j. Bełdany w okolicy zatoki Wygryńskiej a drugie zdjęcie o tym podpisie to widok Przystani "U Faryja" na Guziance.
Inny podpis dotyczy zdjęcia mariny "Letni ogród" a ma to być wg. tych ludzi widok miasta Ruciane z lotu ptaka. I na koniec pod opisem węzła płaskiego ( mieli rysunek poprawny) załączono rysunek innego węzła, nijak pasującego do opisu. Pierwsze wydanie nie zawiera ani jednego błędu a dzięki korektorom z owych czasów, książka jest lepsza niż jak ją oddałem wydawnictwu po raz pierwszy.
Jesli chodzi o "Chorwację dla żeglarzy" na szczęście aktualizacja niczego nie spaprała, poza tym, że wyrzucili moją prostą kuchnię jachtową i wstawiono przepisy potraw m.in. z owoców morza. Wiadomo, że żeglarze po całodziennej żegludze o niczym innym nie marzą tylko o owocach morza. Ale to mały pikuś w stosunku do poprzedniego przewodnika.
Za moje błędy w Historii..... przepraszam, są moje i moja jest wina. Za te też przepraszam ale one już nie są moją winą. Na szczęście nie są bolesne. Przykładem rzetelnej roboty osoby aktualizującej jest rozdział " Przepisy". Książka była pisana w czasie ważących się losów liberalizacji. Były więc gdybania.
Autor:  Batiar [ 2 maja 2010, o 09:16 ]
Tytuł:  odc.8 i 9 kiedy jachty były z drewna a ludzie ze stali
Z cyklu 80 lat historii polskiego żeglarstwa – odcinek VIII
Opracował na podstawie książki „Polskie jachty na oceanach”
Aleksandra Kaszowskiego i Zbigniewa Urbanyi
i własnymi uwagami opatrzył
Zbigniew Klimczak

Rejsy „wzdłuż”
Pływanie w latach 60-tych w poprzek oceanu staje się coraz bardziej powszechne i niektórzy żeglarze zaczynają spoglądać łakomym okiem na niedostępną i cieszącą się złą sławą Północ zwłaszcza pokonanie Przejścia Północno-Zachodniego. Przejście to, usiane cieniami poległych tam marynarzy i odkrywców po raz pierwszy w latach 1903 – 1905 sforsował na żaglowcu „Gjőa” Roald Amundsen. Kapitan Dariusz Bogucki był już w Islandii, Grenlandii i na Spitsbergenie. Inni żeglarze też zdobyli dużo wiedzy i doświadczeń pływając na daleką północ. Jego i innych doświadczenia dawały dobrą zaprawę przed rejsem, jaki sobie zaplanował. A tym celem było ni mniej ni więcej jak opłynięcie obu Ameryk przez cieśninę Davisa, Archipelag Północnokanadyjski, dalej przez Cieśninę Beringa i wzdłuż wybrzeży Pacyfiku, aż po wybrzeże Antarktydy, następnie opłynięcie przylądka Horn i przez Ocean Atlantycki powrót do kraju. Takiego rejsu nie tylko w dziejach żeglarstwa polskiego, ale i światowego jeszcze nie było. W ciągu kilkuletnich przygotowań przewidziano prawie wszystko, z wyjątkiem pogody i efektów zimnej wojny! W stoczni powstaje jacht niezwykły „Gedania” szkuner sztakslowy, długość 20,60 m, szerokość 5,20 m, zanurzenie 2,80 m, powierzchnia ożaglowania 200m2. Zabrano nawet sanie nansenowskie namioty i broń, gdyby doszło do utraty jachtu. Po krótkim rejsie Bałtyckim i dokonaniu koniecznych zmian i poprawek, załadowaniu zapasów żywności i wyposażenia, w dniu 3 lipca „Gedania” wychodzi w morze. Wcześniej otrzymuje odmowę władz kanadyjskich pod pozorem troski o ich bezpieczeństwo na próbę sforsowania przejścia północno-zachodniego. Kapitan Dariusz Bogucki opracowuje inne warianty trasy, które przewidują zawrócenie w najdalszym punkcie i posuwanie się wzdłuż wschodnich wybrzeży obu kontynentów aż do Cieśniny Drake’a, sforsowanie jej ze wschodu na zachód i otarcie się aż o Antarktydę, następnie przecinając Pacyfik po południku, przez Cieśninę Beringa okrążyć kontynent amerykański. Był i inny wariant ale ostatecznie wszystko skorygowało życie i polityka. 4 sierpnia jacht znalazł się na przedpolu Arktyki. Pierwsze zetknięcie się z lodami i awaria silnika. 28 sierpnia nad ranem rzucają kotwicę w Resolut Bay, największej osady Eskimosów i bazy w kanadyjskiej Arktyce, położonej na wyspie Cornwallis. Przez radio kanadyjczycy żądają, aby „Gedania” opuściła kotwicowisko. Rzecz niespotykana w żeglarskim świecie ale to jeszcze nic. Po 48 godzinach w całej Kanadzie wrze. Jacht z kraju komunistycznego, nie wykryty przez system obronny wdarł się głęboko w wody Arktyki kanadyjskiej! Kapitan poinformował „gościnnych” gospodarzy, że jego statek potrzebuje pomocy i dlatego zawinął do tej bazy. Kiedy 29 sierpnia Kanadyjczycy jeszcze raz poprosili o opuszczenie portu i kapitan się poddał, wychodzą w noc i śnieżycę, zdani tylko na radar bo kompas na tych szerokościach jest bezużyteczny, Płyną do Thule na zachodnim wybrzeżu Grenlandii aby uzyskać pomoc lekarską dla kontuzjowanego członka załogi. Thule to baza amerykańskich polarników i też „goscinność” sprawiła, że na ląd wyszedł tylko poszkodowany. To koniec marzeń o pokonaniu przejścia północno-zachodniego - wycofują się z Arktyki. Kiedy „Gedania” żeglowała już na południe, wodami międzynarodowymi, znowu wybucha w Kanadzie histeria zimno wojenna. Władze kanadyjskie informują władze polskie o rzekomej akcji ratowniczej i próbują wystawić słony rachunek za nią, zresztą nie proszoną.
Ten etap podróży należy zaliczyć mimo wszystko do sukcesów polskiego żeglarstwa i kapitana Boguckiego z załogą. Dotarli do 76º 33’ N, czyli tak daleko na północ jak nie zapuścił się dotąd żaden jacht. Tylko żal ściskał serca, bo pogodę mieli wyjątkowo w tym roku korzystną dla realizacji celu, jaki sobie postawili. Z przygodami kontynuują żeglugę na południe. 20 grudnia przecinają równik i w Callao przygotowują jacht do spotkania z Antarktydą. Wypływają 7 lutego i zaliczając na oceanie coś, co niektórzy nazywają wywrotką, jak powiedział kapitan Bogucki, 5 marca osiągają 64º 20 ‘ S by po kilkudziesięciu godzinach rzucić kotwicę w pobliżu angielskiej bazy naukowej na Wyspie Adelajdy. Przeżeglowali w jednym rejsie od Arktyki do Antarktydy. Przyjęcie było jak przystało na naród dżentelmenów i żeglarzy. Ze względu na atakujące lody ruszają do amerykańskiej stacji Palmer pomiędzy Wyspą Adelajdy a ziemią Grahama. Tam osiągają 68º 55’ S, gdzie dotarło niewielu żeglarzy świata a dla polskiej bandery sportowej był to rekord pływania na półkuli południowej. Pozostał już tylko powrót. Horn w nagrodę za trudy obchodzi się łaskawie. W Argentynie dostają się pod policyjny nadzór, potem startują w III etapie Operacji Żagiel i biorą udział w wielkiej paradzie 200- lecia Stanów Zjednoczonych. 9 września 1976 roku, po 14 miesiącach żeglugi, cumują „Gedanię”. Wielki rejs zakończony. Przebyli w 243 dniach pływania 32282 mile z tego w strefie gór lodowych 18 dni, i 64 dni w strefie lodów dryfujących. Szczegółowo o tej fascynującej wyprawie naprawdę warto poczytać, choćbyśmy mieli odbyć równie długi „rejs” po bibliotekach lub antykwariatach.

Koniec odcinka ósmego
Z cyklu 80 lat historii polskiego żeglarstwa – odcinek IX i ostatni.

Posłowie.
Każdy odcinek rozpoczynałem informacją, komu tak naprawdę zawdzięczamy zebranie i opublikowanie tej części historii polskiego żeglarstwa. A podjąłem się tego, aby choć tak skromnymi środkami przypomnieć tych, co własną odwagą i poświęceniem pisali rzeczywistą historię polskiego żeglarstwa a jedynie słusznemu związkowi zabrakło chęci aby po prawie 30 latach wznowić tak ważną dla pamięci, pozycję. Nie mogę sobie odmówić tego aby nie wspomnieć, że na okazję 80. rocznicy powstania PZŻ uchwalono nowy Medal Honorowy ( poprzednie odznaczenie się skandalicznie zdewaulowało) i tym Medalem w czasie uroczystość głównie obdarował się Zarząd, dla ludzi w rodzaju autorów tej książki zabrakło pamięci a za tym i Medalu. Szkoda gadać! Wracam do tego co ważne, po tylko to przetrwa w pamięci żeglarzy.
Pamiętajmy więc o polskich drogach na Horn „Eurosa” , „Konstantego Maciejewicza”, wokół ziemskich regatach załogowych „Otago” i „Copernicusa” , „Zewu Morza”, rejsie wokółziemskim „Asteriasa”, wyprawach śląskich jachtów „Gwarek” i „Carbonia na Karaiby czy też „Karolinki” na Morze Śródziemne i Adriatyk. Potem była „Maria” kapitana Ludomira Mączki i „Miranda” z kapitanem Zbigniewem Puchalskim na wielkim kręgu oraz kapitan Henryk Jaskóła szykujący się do samotnego okrążenia kuli ziemskiej. Były wspaniałe rejsy do Japonii kapitana Andrzeja Urbańczyka, rzekomego zdrajcy, któremu PZŻ zabronił używania polskiej bandery sportowej i nosił się z zamiarem odebrania mu patentu kapitańskiego. Były sukcesy następcy kapitana Siwca w regatach , Kazimierza Jaworskiego „Kuby”, przerwane niestety sprzedażą jego jachtu zagranicę. A szkoda, bo kapitan sławił imię polskiego żeglarza a jacht polskiego konstruktora. Zbliżały się lata 80 –te. Ludzie byli ci sami na morzu, ale o ich wynikach decydować zaczęły wielkie pieniądze. Wyścigi po sławę były wyścigami stoczni i bogatych sponsorów. To są czasy wręcz współczesne, którymi się na co dzień pasjonujemy a dostęp do nich mamy o jakim nikomu się nie marzyło. Możemy oglądać zmagania w internecie jachtu będącego gdzieś daleko w rejsie lub bezpośrednią walkę jachtów na ustawionej trasie regatowej wraz z animacjami. To inny świat.
Ale i dzisiaj gdzieś po świecie „włóczą” się małe, skromne jachty ludzi chorych na żeglarstwo.
Zestawienie tego, o czym czytaliśmy w ośmiu odcinkach dokonań polskich żeglarzy z tym, co się dzieje ostatnio na lądzie musi niepokoić a pisałem to prawie 7 lat wcześniej. Jest lepiej ale ostateczny kształt Ustawy o sporcie, podpisany przez Prezydenta RP zadecyduje, czy z naszym jachtem „Polskie żeglarstwo” jest nareszcie OK czy nadal żegluje z nami Jonasz?! Koniec części dziewiątej i ostatniej

Dziękuję za cierpliwość i zainteresowanie
Zbigniew Klimczak
Strona 1 z 1 Strefa czasowa: UTC + 1
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
https://www.phpbb.com/