Żegluga przybrzeżna oznacza podróże w pobliżu brzegu Strony, jak to jest przez tę Stronę określone.

7 Administracja, która na mocy prawidła I/10 uznaje:
.1 dyplom; lub
.2 świadectwo przeszkolenia wydawane kapitanom i oficerom zgodnie z postanowieniami prawideł V/1-1 i V/1-2, powinna potwierdzić taki dyplom lub świadectwo w celu poświadczenia jego uznania jedynie po upewnieniu się co do autentyczności i ważności tego świadectwa.
Potwierdzenie powinno być wydane tylko wtedy, jeśli wszystkie wymagania Konwencji zostały spełnione. Forma potwierdzenia powinna być taka, jak to przedstawiono w punkcie 3 w sekcji A-1/2 Kodeksu STCW.

Prawidło I/3
Zasady regulujące żeglugę przybrzeżną
1 Każda Strona, definiując żeglugę przybrzeżną w rozumieniu niniejszej Konwencji, nie powinna stawiać marynarzom zatrudnionym na statkach uprawnionych do podnoszenia bandery innej Strony, uprawiających taką żeglugę bardziej surowych wymagań w zakresie wyszkolenia, doświadczenia lub wymagań kwalifikacyjnych, aniżeli w stosunku do marynarzy zatrudnionych na statkach uprawnionych do podnoszenia jej własnej bandery. W żadnym razie Strona taka nie powinna stawiać marynarzom zatrudnionym na statkach uprawnionych do podnoszenia bandery innej Strony wymagań przekraczających wymagania określone w Konwencji w odniesieniu do statków nie uprawiających żeglugi przybrzeżnej.

2 Strona, której statki korzystają z postanowień niniejszej Konwencji dotyczących żeglugi przybrzeżnej, które obejmują także żeglugę w pobliżu innych Stron, w granicach wód przybrzeżnych w rozumieniu tych Stron, powinna zawrzeć porozumienia z zainteresowanymi Stronami, określając szczegóły dotyczące obu obszarów żeglugi, jak i innych odpowiednich warunków.

3 W stosunku do statków uprawnionych do podnoszenia bandery Strony, regularnie uprawiających żeglugę przybrzeżną u wybrzeży innej Strony, Strona, której banderę statek jest uprawniony podnosić, powinna określić wobec marynarzy zatrudnionych na takich statkach wymagania w zakresie wyszkolenia, doświadczenia i wymagań kwalifikacyjnych co najmniej równoważne z wymaganiami Strony, u której wybrzeży statek pływa, z zastrzeżeniem, że wymagania te nie będą większe od wymagań określonych w Konwencji w odniesieniu do statków nie uprawiających żeglugi przybrzeżnej. Marynarze zatrudniani na statku, który przedłuża swą podróż poza granice akwenu żeglugi przybrzeżnej, określonej przez Stronę, i wychodzi na wody nie objęte tym określeniem, powinni spełniać odpowiednie standardy kompetencji określone w Konwencji.

4 Strona może przyznać statkowi uprawnionemu do podnoszenia jej bandery ulgi w zakresie żeglugi przybrzeżnej, wynikające z postanowień Konwencji, jeśli uprawia on regularnie żeglugę przybrzeżną u wybrzeży państwa nie będącego Stroną Konwencji lub uprawia żeglugę przybrzeżną, jak to zostało określone przez Stronę w sposób przez nią przyjęty.

5 Dyplomy marynarzy wydane przez Stronę dla potrzeb żeglugi przybrzeżnej, zgodnie z definicją tej Strony, mogą zostać uznane przez inne Strony dla potrzeb pełnienia służby w granicach akwenu żeglugi przybrzeżnej w rozumieniu tych Stron, pod warunkiem, że zainteresowane Strony zawrą porozumienie określające szczegóły objętych nim obszarów handlowych oraz ich inne stosowne postanowienia.

6 Strony definiując żeglugę przybrzeżną według wymagań tego prawidła powinny:
.1 spełnić wymogi określone w zasadach regulujących żeglugę przybrzeżną, wyszczególnione w sekcji A-I/3;
.2 powiadomić Sekretarza Generalnego o szczegółach przyjętych przepisów, tak jak to określono w prawidle I/7; a także
.3 uwzględnić limity żeglugi przybrzeżnej w potwierdzeniach wydawanych zgodnie z prawidłem I/2, punkt 5, 6 lub 7.

7 Żadne z postanowień niniejszego prawidła nie powinno ograniczać w jakikolwiek sposób jurysdykcji jakiegokolwiek Państwa, bez względu na to, czy jest, czy nie jest Stroną Konwencji.

2) żegluga przybrzeżna - podróże po akwenie Morza Bałtyckiego i akwenach przyległych do 8 o długości geograficznej wschodniej;

1) żegluga krajowa - podróże po obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej; 3) żegluga międzynarodowa - podróże po obszarach morskich innych niż wymienione w pkt 1

Jakie kwalifikacje będzie można potwierdzać - można przeczytać w rozporządzeniu z dnia 7 sierpnia 2013 r.: w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji członków załóg statków morskich. Proponuję od razu przejść do &7 tego rozporządzenia: http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet? ... 0937&min=1

7.1. Z zastrzeżeniem ust. 5, osoba posiadająca zagraniczny dyplom lub świadectwo wydane na podstawie Konwencji STCW i uznane przez Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) może, po uzyskaniu uznania dyplomu lub świadectwa, zajmować na morskich statkach handlowych o polskiej przynależności odpowiednie stanowiska określone w rozporządzeniu, z tym że osoba ubiegająca się o stanowiska na poziomie zarządzania - pod warunkiem zdania egzaminu z polskiego prawa morskiego.

Zwolnienia
7 Jeśli Administracja uzna, że wielkość statku oraz warunki jego żeglugi powodują, że stosowanie w pełni niniejszego prawidła oraz sekcji A-II/3 Kodeksu STCW jest niepotrzebne lub niewykonalne, to może odpowiednio zwolnić kapitana i oficera wachtowego na takim statku lub klasie statków od niektórych wymagań, mając przy tym na uwadze bezpieczeństwo wszystkich statków na tych wodach.

Popatrzmy tutaj

Article III

Application

The Convention shall apply to seafarers serving on board seagoing ships entitled to fly the
flag of a Party except to those serving on board:

(c) pleasure yachts not engaged in trade; or

zwalnia z siebie jachty przyjemnościowe nie uprawiające żeglugi handlowej, a o innych się (z tego co patrzyłem, proszę o naprostowanie jeżeli coś przeoczyłem) nie wspomina, czyli logiczne byłoby aby traktować je jak zwykłe statki handlowe ("jachty komercyjne" żeglugę handlową niewątpliwie uprawiają - wg KM Morskim statkiem handlowym jest statek przeznaczony lub używany do prowadzenia działalności gospodarczej).

Zwolnienia
7 Jeśli Administracja uzna, że wielkość statku oraz warunki jego żeglugi powodują, że stosowanie w pełni niniejszego prawidła oraz sekcji A-II/3 Kodeksu STCW jest niepotrzebne lub niewykonalne, to może odpowiednio zwolnić kapitana i oficera wachtowego na takim statku lub klasie statków od niektórych wymagań, mając przy tym na uwadze bezpieczeństwo wszystkich statków na tych wodach.
Co oznacza, że w klasie statków "jachty komercyjne" (i tylko < 500gt i tylko w żegludze przybrzeżnej) Administracja mogłaby zwolnić kapitana i oficera wachtowego od niektórych wymagań zapisanych w STCW, ale nie może wymyślać im w zamian innych, polskich, wymogów.

Zatem wpisywanie na wzorach "dyplomów jachtowych" informacji posiada odpowiednie kwalifikacje zgodne z wymaganiami prawidła II/1 (oficerowie jachtowi), II/2 (kapitanowie jachtowi) Konwencji STCW wygląda na urzędowe poświadczenie nieprawdy?

Anglicy Włosi Francuzi i Belgowie na swoich dyplomach jachtowych też wpisują II/2 i są one uznawane wszędzie. Problem stanowi początek czyli definicja jacht komercyjnego gdyż taki jacht w ww państwach jak wcześniej wspomniałem jest statkiem.

Po co więc _w ogóle_ wprowadzanie odrębnych kwitki na "jachty komercyjne powyżej 500 brutto"? Czym wg Konwencji miałoby to się różnić od "zwykłych" papierów na pozostałe statki handlowe?

Oczywiście, inaczej sprawa przedstawia się z <500 i <200 - aktualne Rozporządzenie w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji członków załóg statków morskich w swej drabince dyplomów żeglugę na statkach <500 przewiduje tylko po Bałtyku i W Danii (do 8 W), a na statkach <200 - tylko po wodach terytorialnych RP. Brakuje dyplomów w stylu brytyjskiego "master 200" etc. Ale znowu - na jakiej podstawie i w jakim celu ograniczać to akurat do "jachtów" komercyjnych, a nie po prostu do ogółu statków tejże wielkości?

(Poza oczywiście podstawą "możemy, to zrobimy", bo wg tej zasady można wprowadzić oddzielne dyplomy na statki pomalowane na niebiesko, a oddzielne na statki pomalowane na czerwono, ale zakładam że jest jakieś merytoryczne uzasadnienie).

Poza dostarczaniem klientów do uznanych ośrodków szkoleniowych chodzi pewnie o to, że posiadacze normalnego dyplomu na "normalne statki" nie garną sie do roboty na "polskich statkach sportowych" (nie za takie pieniądze!). Ktoś miał więc pomysł, aby naprodukować tańszych oficerów i kapitanów "jachtowych" ograniczając ich dyplomy właśnie do "jachtów komercyjnych", żeby nie uciekali na "normalne statki"?

Ale jakie są u nich wymagania dla kapitanów na te "dyplomy jachtowe"? Czy takie, jak zapisane właśnie w STCW II/2, czy inne?
Bo mnie chodziło o to, że wymogi kwalifikacyjne zapisane w projekcie nie odpowiadają tym zapisanym w STCW II/2.

Jest szereg zagadnień prawa morskiego, stateczności , teorii budowy statku które nie są potrzebne na jachtach dlatego też ramowe programy szkoleń są dostosowywane w taki a nie inne sposób. Należy pamiętać tu że jacht oznacza pływało żaglowe lub motorowe a motorowych jest znacznie więcej i to z myślą o nich stwarza się dokumenty. Mówimy oczywiście nie o polskich jednostkach a gonimy tutaj pomysł legislacyjny Wielkiej Brytanii.
E.g. jako oficer czy kapitan jachtowy nie potrzebuje wiedzieć jak załadować tankowiec czy kontenerowiec ( choć wiem jako iż musiałem się tego nauczyć ). i choć STCW mówi o stateczności jej program w przypadku szkolenia jachtowego będzie okrojony.

Konwencja mówi tutaj o standardach ale o szczegółach mówią przepisy wykonawcze poszczególnych krajów.

Prawidło II/2
Minimalne wymogi do wydawania dyplomów kapitanom i starszym oficerom na statkach o pojemności brutto 500 lub większej
(...)
Kapitan i starszy oficer na statkach o pojemności brutto pomiędzy 500 a 3000

3 Każdy kapitan i starszy oficer na statku morskim o pojemności brutto pomiędzy 500 a 3000 powinien mieć odpowiedni dyplom.

4 Każdy kandydat ubiegający się o uzyskanie dyplomu powinien:
.1 dla uzyskania dyplomu starszego oficera spełnić wymagania stawiane oficerowi wachtowemu na statkach o pojemności brutto 500 lub większych;
.2 dla uzyskania dyplomu kapitana spełnić wymagania stawiane oficerowi wachtowemu na statkach o pojemności brutto 500 lub większych oraz odbyć zatwierdzoną służbę na statku morskim w tym charakterze w wymiarze co najmniej 36 miesięcy; okres ten może być jednak skrócony do co najmniej 24 miesięcy, gdy przynajmniej 12 miesięcy z tego okresu przepracowane było na stanowisku starszego oficera; oraz
.3 ukończyć zatwierdzone szkolenie i spełnić standardy kompetencji określone w sekcji A-II/2 Kodeksu STCW dla kapitanów i starszych oficerów na statkach o pojemności brutto pomiędzy 500 a 3000.

Przekonaj mnie, które zagadnienia prawa morskiego, stateczności i teorii budowy statku w przypadku "jachtów" > 500gt (a chocby i nieco mniejszych jak Concordia czy Fr.Chopin) nie są potrzebne? A czym takie "megajachty" różnią się od statków pasażersko-wycieczkowych? Nierzadko na takim "megajachcie" jest więcej ludzi na pokładzie niż na "normalnym" statku, i trzeba zapewnić im bezpieczeństwo.

Przekonaj mnie, że to co napisano w projekcie rozporządzenia na temat kwalifikacji kapitanów jachtowych jest zgodne z STCW

Jakoś nie mogę odnaleźć w STCW prawidła o treści Strona Konwencji może sobie dowolnie określić wymagania dla oficerów i kapitanów jachtów komercyjnych i ograniczenia rejonów żeglugi dla nich.

Poza dostarczaniem klientów do uznanych ośrodków szkoleniowych chodzi pewnie o to, że posiadacze normalnego dyplomu na "normalne statki" nie garną się do roboty na "polskich statkach sportowych" (nie za takie pieniądze!). Ktoś miał więc pomysł, aby naprodukować tańszych oficerów i kapitanów "jachtowych" ograniczając ich dyplomy właśnie do "jachtów komercyjnych", żeby nie uciekali na "normalne statki"?

Jeżeli w innych państwach są podobne przepisy i miałyby zastosowanie do jachtów komercyjnych tak, jak do "statków handlowych", to polscy dyplomowani kapitanowie jachtowi i tak musieliby zdawać egzaminy z miejscowego prawa morskiego.

Przekonaj mnie, które zagadnienia prawa morskiego, stateczności i teorii budowy statku w przypadku "jachtów" > 500gt (a chocby i nieco mniejszych jak Concordia czy Fr.Chopin) nie są potrzebne? A czym takie "megajachty" różnią się od statków pasażersko-wycieczkowych? Nierzadko na takim "megajachcie" jest więcej ludzi na pokładzie niż na "normalnym" statku, i trzeba zapewnić im bezpieczeństwo.

Osobiście nie potrafię sobie wyobrazić bardziej liberalnej drogi do uzyskania dyplomów z dopiskiem „in accordance with STCW Convention”
Nie znam regulacji wszystkich krajów ale z prostszą, szybszą i tańsza osobiście się nie spotkałem (jest może nawet ryzyko, że z powodu niekompetencji posiadaczy, dyplomy nasze mogą trafić na tzw. „black list”)

Zwrócę uwagę, że dopiero w tym projekcie dopisano do dyplomu „zgodne z STCW” i jest to w pewnym sensie rewolucja.

Zmiana taka może mieć duży wpływ na dalsza karierę zawodowa wielu osób, miedzy innymi kolegi „adaswa”. Okazuje się, że nasza administracja morska decyduje się ostatecznie rozwiązać problem potwierdzania zawodowych dyplomów STCW marynarzą pracującym na pokładach „commercial yachts”

I jak będzie z uznawaniem tych dyplomów, gdy trafią na tę "czarną listę"? Widzisz, sam masz wątpliwości co do zgodności wymagań z projektu rozporządzenia z wymaganiami STCW.

Chyba zdajesz sobie sprawę, że to nie sam dopisek o zgodności z Konwencją decyduje - tylko zapisane w rozporządzeniu wymagania warunkujące uzyskanie dyplomu?

SIRK, po kiego czorta chcesz, aby adaswa wyrabiał sobie "dyplom jachtowy"???

4. Stworzenie jasnego i przejrzystego sytemu szkoleń i certyfikacji załóg komercyjnych jednostek pływających o długości do 24m loa i/lub 300GT.
- ilość certyfikatów do dyskusji ale widziałbym jak najprostszy system; załogant, oow, kpt. (ograniczony i pełny co do akwenu i/lub tonażu)
Wiem, że jachty mogą być dużo większe ale osoby kierujące tymi jednostkami powinny legitymować się pełnymi certyfikatami STCW. A może się mylę, problem do dyskusji.

Jeżeli uzgodnią z ministerstwami, to czy będą jeszcze...

Tylko czy te opinie ktoś weźmie pod uwagę? W tym samym czasie, kiedy projekt rozesłano do "konsultacji społecznych" - został on też wysłany do innych ministerstw i urzędów centralnych do uzgodnienia i też dano im termin nadsyłania opinii do dzisiaj a "niezgłoszenie uwag w tym terminie będzie uznane za uzgodnienie projektu". Jeżeli uzgodnią z ministerstwami, to czy będą jeszcze wprowadzać poprawki "od ludzi"?

www.sa.org.pl

A "turystyczne" stopnie zakończyć na j.s.m.

Ale czy wszyscy kapitanowie "stażowi" (lipcowi i muchowi) też umią wszystko to, co potrzeba?

egzaminatorzy PZŻ na "rozbójniku" nierzadko maglowali ich mocniej niż CMKE zawodowców. Ale czy wszyscy kapitanowie "stażowi" (lipcowi i muchowi) też umią wszystko to, co potrzeba?

jakkolwiek, patrząc po dotychczasowej twórczości, odwagi to akurat urzędnikom nie brakuje

Na symulatorach, będących w dyspozycji naszych uczelni (łącznie ze Szkołą Morską Freda) najmniejszy statek ma 100 m długości.

I musi nim manewrować facet, który chce dostać uprawnienia do manewrowania jachtem poniżej 200 ton, czyli trzydzieści parę metrów LOA.

Nieprawda - jedna z Akademii (ze względu na ochronę tajemnicy wojskowej nie podam, która ) posiada w symulatorze model okrętu projektu 206MF "O... M...", o długości 58 m

A to jest akurat dobre - kto się nauczy dobrze manewrować statkiem większym, z mniejszym też sobie poradzi, a będzie to robił poprawnie(j).

mała uwaga, turystycznie to bez papieru

ale istotą STCW nie jest "ma być trudno", tylko "ma być wg Konwecji" (ad materiału, ale również co do osób egzaminatorów, przeszkolenia egzaminowanych itd) - a pomysł, żeby wstecznie uznawać jakieś przedpotopowe kursy i egzaminy związku sportowego za konwencyjne wydaje się być nieco brawurowy... jakkolwiek, patrząc po dotychczasowej twórczości, odwagi to akurat urzędnikom nie brakuje

Oj tam, Wiki jest jawna http://pl.wikipedia.org/wiki/Niszczyciele_min_projektu_206FM

Za każdym razem będzie więc wzywał holowniki portowe, bo w symulatorze dużego statku pewnie nie ma opcji "manewry portowe - samodzielnie"