Cóż za różnica, aż gryzie w oczy.

Myślałem o działaniach "miękkich" (rozmowa, wymiana uwag i korespondencji), a nie "twardych" (czynności przewidziane prawem). Rzeczywiście, w ustawie o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich - wprawdzie nie, ale gdybyś zdecydował się na działanie "twarde" istnieją inne ustawy, np. o dostępie do informacji publicznej...

Tylko - jak widzę (czytam) - Ty nie chcesz działać konstruktywnie, a jedynie ponarzekać na forum.

_________________

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Ani miękkie, ani twarde. Wysłaliśmy do Komisji mnóstwo uwag do projektu raportu i uwzględniona została chyba tylko jedna. W sumie to żałuję, że ją wypunktowaliśmy. Byłoby przynajmniej wesoło, gdyby została. Tak że nie sądzę, żeby Komisja była zainteresowana jakimikolwiek uwagami. Choć zapowiadało się poważnie. Jacht nie został jeszcze wyciągnięty z wody, a na kei w Cuxhaven stał już sam przewodniczący Komisji. Gdy jacht został ustawiony na saniach, nie pozwolił nam wejść na pokład, dopóki nie dokona inspekcji. Przemilczę, jak się to skończyło. Pomimo początkowych trudności i ogólnych wątpliwości, mieliśmy nadzieje, że ten raport coś wniesie i z zaangażowaniem współpracowaliśmy z Komisją. Po lekturze projektu raportu, nadzieja prysła. Oprócz jednej kwestii, której nie śmiem poruszyć, jest druga - w raporcie nie pojawiła się odpowiedź na pytanie, jaka była przyczyna tego wypadku. I nie chodzi mi o wyjaśnienie, co zaprzątnęło uwagę oficera, że zaprzestał prowadzenia obserwacji. Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa (pkt 6) i orędzie do żeglarzy (pkt 7), którego wszystkie punkty są „od czapy” w kontekście tego wypadku, na to pytanie nie odpowiadają. A zresztą... Gdy czyta się coś takiego: „Niezauważone zmiany kursu nad dnem jachtu w czasie zbliżania się do pławy 27 i zmiana namiaru na pławę z ok. 10⁰ z PB do 0⁰ spowodowały, że nie zostały one wykorzystane przy manewrze „ostatniej chwili”, który winien polegać na wykonaniu zwrotu w prawo, przyspieszając odejście jachtu od pławy” (str. 34) to pozostaje złożyć rączki w małdrzyk i zadumać się...

Komisja odstąpiła od wydania „zaleceń dotyczących bezpieczeństwa”. I takie stwierdzenie powinno być równoznaczne z decyzją o publikacji Raportu Uproszczonego oraz przyznaniem się iż przeprowadzone badania nie przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa na morzu. A to byłoby chyba więcej niż zabawne.


Czy mógłbyś wyjaśnić jak, nie będąc stroną, wyobrażasz sobie „działania miękkie” przed opublikowaniem raportu z prac badawczych Komisji?


Jakie informacje mógłbyś uzyskać wykorzystując „twarde działania” w oparciu o zapisy ustawy o dostępie do informacji publiczne?


Jakie „konstruktywne” działania proponujesz po opublikowaniu Raportu Końcowego?
Przypomnę, że uwagi do jakości pracy Komisji nie dotyczą wyłącznie raportu 72/20.


Chyba musze po raz pierwszy użyć jakiegoś emotikona gdyż nie nadążam za twoim tokiem rozumowania i musiałbym napisać zbyt długie jak na okres wakacyjny wyjaśnienia.


Przy całym szacunku dla działalności kol. Wojtka, porównujesz jabłka z pomarańczami.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

A gdzieś napisałem, że przed? Na przykład:
1. Co autorzy raportu określają „wiatrem prądowym”?
2. Jakie jest źródło użytych terminów KDd(faktyczny) oraz KDd(planowany) i co one oznaczają?
3. Która to „wschodnia” a która „zachodnia” strona toru wodnego wytyczonego na podejściu do Elby? (Naprawdę nie wiesz?)
4. Dlaczego Komisja turystykę żeglarką nazywa „służbą”?
...
Ja niczego nie proponuję... to Ty wytykasz komisji niską jakość pracy, a jedyne co przychodzi Ci do głowy to... czekanie na zmianę pokoleniową w nadziei, że to uzdrowi sytuację...
Żebyśmy się rozumieli: doceniam trafność i merytoryczność większości Twych uwag do raportów, ale... co z tymi uwagami zrobiłeś (poza publikacją na forum)?

_________________

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Dla mnie raport bardzo wyraźnie określa przyczyny wypadku.



Np:



oraz:



Na pewno to co mogę zauważyć, to to, że Sharki miał bardzo dużego pecha, w lotnictwie się to określa 'kontrolowany lot w ziemię'. Na szczęście tu nikt nie zginął a i jacht pływa.

Nie wiem, czy dobrze zrozumiałam. Chcesz powiedzieć, że wszyscy którzy maja wątpliwości/pytania/uwagi do raportu PKBWM (niekoniecznie tego) powinni przekazać je Komisji? W jakim celu?
Wątpliwe, że Komisja odpowie. A gdyby nawet. Co z pozostałymi, którzy mają takie same dylematy, ale się nimi z Komisją nie podzielili?
Czy może uwagi przekazywane Komisji, mają wpłynąć na poszerzenie Jej wiedzy? Jeśli tak, to w moim odczuciu, stawiasz sprawę na głowie.

Nie do końca, ale coś w tym jest.

"Powinni" to tutaj złe słowo. "Mogą" - lepsze.
Cel:
pytania - uzyskanie odpowiedzi;
wątpliwości - rozwianie ich;
uwagi - podzielenie się z komisją.

Moim zdaniem nicnierobienie (oczekiwanie aby czas i wyraźna zmiana pokoleniowa uzdrowiły sytuację) powoduje, że te uwagi stają się zwykłym marudzeniem.

_________________

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Świadomie(?) prowokujesz czy nie wiesz o czym piszesz?
Co do skuteczności mojego działania to „kropla drąży skałę” ale bez zmian pokoleniowych efekt nie zawsze jest/będzie zadawalający, polecam uwadze wątek viewtopic.php?f=3&t=30670.
Jak widzisz „idzie nowe” ale stare przyzwyczajenia jeszcze długo będą brały górę. I bez takiej zmiany pokoleniowej nie osiągniemy oczekiwanego efektu.

Problem z działalnością PKBWM jest niezwykle poważny i tak naprawdę to bardzo podobny do kłopotów z kulturą pracy na pokładzie Daru Młodzieży. A górnolotnie mówiąc, bezwładnością materii i zrozumieniem jak wygląda oraz czego od nas oczekuje współczesny świat.
Niestety nasza Komisja wpadła w czarną dziurę pt. „własne (ludzkie?) ułomności” co jak wiadomo jest procesem nieodwracalnym i samoniszczącym. Oczywiście cuda się zdarzają ale problem jest bardziej złożony i nie dotyczy jedynie tego raportu lub wyłącznie wypadków z udziałem jachtów.

Ustawa o dostępie do informacji publicznej nie służy do zadawania „pytań retorycznych” lub zwracania uwagi na błędy urzędnicze. W naszym wypadku takie działanie byłoby nadużyciem i nie miałoby żadnego wpływu na opublikowany raport. Jednak nawet przy założeniu „miłej i merytorycznej wymianie korespondencji” nie rozumiem w jaki sposób Komisja miałyby „rozwiać wątpliwości” lub gdzie i komu „odpowiedzieć na pytania/uwagi”.


A to jest dość ciekawe i wracając do głównego tematu, czy mógłbyś wskazać tą „mniejszość” moich uwag tj. te nietrafne i nie merytoryczne? Od razu szczerze przyznaje, naprawdę nie wiem która to wschodnia/zachodnia strona toru podejściowego do Elby ale chyba nie o to tobie chodzi.
I dodam jeszcze, osobiście wole aby ta większość/mniejszość moich uwag dotarła do kilkunastu myślących czytelników tego forum niż miałaby wylądować w koszu PKBWM. Gwarantuje jednak tobie, że zainteresowani również mieli okazje zapoznać się z moim zdaniem.

I weź proszę pod uwagę, że jest sezon urlopowy.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Tide generated wind - jest to pojęcie znane i używane na wodach pływowych.

Czy masz na myśli „wiatr prądowy” i czy to jest to samo co „tide wind”? Czy możesz podać definicje i/lub literaturę wyjaśniającą to zjawisko? I chyba najważniejsze, jaki ewentualnie wpływ na badany wypadek miało zjawisko opisywane tym terminem?

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Zerknij do Yachting Montly z sierpnia tego roku, strony 24 i następne, jest to ładnie opisane i rozrysowane - i przepraszam za błąd, nie "generated" a "induced".

Jak widzę, pojęcie "wiatru prądowego" czyli "tide induced wind/tide wind" jest dla Ciebie nowością, podobnie jak dla mnie, chociaż, wystąpienie tego terminu w raporcie nie wzbudziło we mnie zdziwienia i potrzeby sięgnięcia do jakichś źródeł głębszej wiedzy. Termin jest dość jasny, szczególnie w kontekście nawigacji po ujściu dużej rzeki do morza które słynie ze znacznych pływów.
Jako, że nie żegluję na pływach, nie odważę się komentować, jak duży wpływ mógł mieć ten wiatr, szczególnie w momencie gdy podejmuje się gwałtowne manewry na żaglach, a do ominięcia boi zabrakło dosłownie metrów, natomiast, jeśli kiedykolwiek na pływach się znajdę {albo na rzece o nurcie szybszym niż Odra w Szczecinie} będę brał pod uwagę, że takie zjawisko może wystąpić.

Tom Cunliffe „Profesjonalny skiper” wyd. Nautica str. 212 – jest w raporcie.
W skrócie - jak jest prąd, to jest wiatr prądowy. Wiatr prądowy "występował" cały czas. Od wyjścia ze śluzy prąd miał prędkość około 3 węzłów. Powyższe miało wpływ na prędkość jachtu przez cały czas pokonywania toru wodnego. Tak wzdłuż, jak i po skosie toru. Słusznie, bo nie było żadnych „manewrów na żaglach”.
Choć mogłeś odnieść takie wrażenie, bo w raporcie napisano:
Co sugeruje, że manewr omijania pławy został rozpoczęty 120m przed nią (ok 20 sekund przed zderzeniem). W raporcie wstępnym była nawet podana odległość 180-200m. Przedstawiliśmy obrazowo w uwagach do raportu, co zdążylibyśmy zrobić, gdyby pława znajdowała się w takiej odległości, więc Komisja przecedziła fusy jeszcze raz i tym razem wyszło 120m.

Boja została dostrzeżona niemalże na wysokości dziobu jachtu, lekko z prawej. Żadnego.

Przy całym szacunku do działalności edukacyjnej Toma Cunliffe oraz dziennikarzy z Yachting Montly w polskiej terminologii żeglarsko-morskiej nie funkcjonuje pojęcie „wiatru prądowego”. Dodatkowo powoływanie się podczas tego badania na technikę efektywnego żeglowania na wodach pływowych jest po prostu nie na miejscu.


Który wiatr i jakie zjawisko? Jeżeli czytelnik po przeczytaniu raportu nie wie co Komisja miała na myśli, nie rozumie znaczenia sztucznie wymyślanych terminów a sformułowane wnioski są niejasne lub po prostu błędne to jest to równoznaczne z „nieodrobieniem lekcji” przez Komisje.
Naprawdę nie chce być przesadnie złośliwy ale Komisja od samego momentu swojego powstania popełnia kardynalne błędy i nie wypełnia przypisanych ustawą obowiązków. Jest to bardzo przykre ale Komisja sprowadziła swoją role do zbierania danych statystycznych oraz publikowania niewiele wnoszących raportów i rocznych analiz.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Tak, tu przyznam Ci rację, w polskiej terminologii bałtycko-mazurskiej nie funkcjonuje pojęcie "wiatru prądowego", dlatego komisja powołała się na autorytety które z tym zjawiskiem stykają się na codzień.

W sumie, myślę, że temat został wyczerpany, do samego raportu, czy tym bardziej, do działań komisji odnosił się nie będę, ale tak jak już pisałem, jakieś wnioski na swoje potrzeby wyciągnę.

No nie inaczej, co tam te wszystkie „profesory z WSM’emek wszelakich” mogą wiedzieć o żegludze na wodach pływowych. Na Niemcach tez nie można polegać bo tylko; „Gezeitenstrome, Gezeitendrift und … alles klar”. Parweniusze z USA także zagadnienia nie rozumieją i w swoim elementarzu pt. American Practical Navigator o „tide wind” nic nie wspominają. Zresztą sama Admiralicja w oficjalnej literaturze również nic nie wspomina o tym jakże ważnym „tide (induced) wind”.
Także masz racje, musimy polegać na autorytecie Komisji, szkoda tylko, że to wszystko nijak się ma do badanego zdarzenia.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Tom Cunliffe od lat współpracuje z Yachting Montly Zmilcze te "autorytety". Tylko – po co? Po co Komisja umieszcza w raporcie pojęcia i zjawiska, które nie miały żadnego wpływu na wypadek, a do tego pisze bajki. Wyciąganie Toma Cunliffa z jego wiatrem prądowym i twierdzenie, że przed pławą "mógł taki wystąpić" (Nagle? Wcześniej nie występował?), co mogło spowodować przyspieszenie jachtu, jest kompletnie niezrozumiałe. A gdyby wiatr wiał sprzed trawesu, to wiatr prądowy by nie wystąpił? I wreszcie, pomijając kwestię pojawienia się w raporcie pojęcia nieszczęsnego wiatru, nie wiadomo o jakie przyspieszenie chodzi. Czy gdzieś w raporcie była mowa o tym, że jacht przed pławą przyspieszył? I jaki to miało by mieć ewentualnie wpływ na sam wypadek? Na marginesie, jacht płynął z taka prędkością, że żaden wiaterek prądowy nie miał już na nią żadnego wpływu.

Jeszcze jeden przykład z serii bajek.

Na Sharkim jest AIS, który nadaje i odbiera, ale nie jest podłączony do żadnego systemu nawigacyjnego/antykolizyjnego/wspomagania decyzji itp. Innymi słowy nie wyznaczamy CPA (Closest Point of Approach) ani TCPA (Time of Closest Point of Approach), bo nie mamy jak. Dlaczego więc to określenie pojawiło się w raporcie? Oprócz tego kompletnie niezrozumiałe jest użycie go, dla podania odległości mijania pławy. A jeszcze bardziej porównanie do długości jachtu. Lewej burty nie wspominając.


Nie do końca. Raportu nie opublikowała jeszcze niemiecka KBWM, która bada ten wypadek „wspólnie z innymi państwami, których wypadek dotyczył”. Należy więc niestety założyć, że teraz tłumaczy sobie na niemiecki raport naszej Komisji.

W kwestii formalnej: To że nikt/nic nie wylicza i nie pokazuje jakiejś wartości nie oznacza, że ona nie istnieje (tak jak zbicie termometru nie wpływa na temperaturę (ani jej brak)).

A ta pława to ma w ogóle transponder AtoN? Albo jej pozycję nadaje jakiś transponder (Virtual AtoN)? Jeśli nie, to Twoje uwagi o wyposażeniu Sharkiego w AIS są... dziwne.

A co to za AIS który "nadaje i odbiera" ale nie wyznacza CPA (marka i typ)? Użycie CPA do podania minimalnej odległości minięcia jest niezrozumiałe? Naprawdę?
Nie widzisz różnicy w minięciu jakiegoś obiektu w odległości 15 metrów Optimistem i 150-metrowym statkiem?

_________________

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

No cóż, na twoim miejscu byłbym trochę ostrożniejszy w ocenach, bo to że nie rozumiesz jakiegoś zjawiska to wcale nie znaczy, że go nie ma. Otóż w naszej nauce nawigacji zliczeniowej przyjęło się, że wiatr pozorny to suma wektorowa wiatru rzeczywistego i wiatru własnego jachtu a dryf i znos uwzględnia się poprzez korygowanie kursu dodając lub odejmując poprawki kątowe. Jest to być może ułatwienie w praktyce tylko z punktu widzenia fizyki jest to gówno prawda. Tak samo jak mamy wiatr własny łódki tak samo jest wiatr własny dryfu i wiatr własny prądu i dopiero wektorowa suma tych czterech wiatrów daje wiatr pozorny działający na żagiel. I o ile wiatr dryfu ma mniejsze znaczenie bo po prostu zmniejsza prędkość wiatru rzeczywistego, o tyle znaczenie wiatru prądu zależy od jego kierunku względem diametralnej łódki i jego siły.

Przejdźmy teraz do wypadku.
Mamy podane warunki rzeczywiste:
- płyniemy na autopilocie na żaglach, kurs bajdewindowy, prawy hals
- wiatr pozorny z trawersu prawej burty
- 20° korekta kursu czyli przekraczanie toru, po korekcie boję widzimy około 10° od diametralnej na prawej burcie, prąd oddziałowuje z baksztagu lewej burty.

Taki kierunek prądu powoduje powstanie znosu korygującego kurs nad dnem w kierunku boi. Zastanówmy się teraz co się dzieje przy sterowaniu w takich warunkach na autopilocie. Po pierwsze ma on jakąś dokładność sterowania. Po drugie ani wiatr ani prąd nie są stałe co do wartości i kierunku, więc powoduje to konieczność ciągłej korekty kursu przez autopilota, które następują w trybie impulsowym tzn. pomiar-korekta. Po trzecie korekta kursu autopilota nie następuje gwałtownie tylko łagodnie. Biorąc to wszystko pod uwagę znos, który skorygował rzeczywisty kurs na boję nie jest możliwy do całkowitego skorygowania przez autopilota. Reszty dopełnił brak prowadzenia obserwacji przez załogę. Moim skromnym zdaniem wniosek jest jeden. W takich warunkach sterować powinien człowiek a nie autopilot.
Swoją drogą to ile już było wypadków spowodowanych złudnym bezpieczeństwem sterowania przez autopilota i brakiem obserwacji.

_________________
Pozdrawiam
Sławek
-----------------
http://www.waligorski.art/liryka.php?litera=b&nazwa=22
"Najważniejsze, że ocean jest duży, a Ameryka dokładnie w poprzek - nie da się nie trafić."

Moim zdaniem autopilot to tylko narzędzie. Jeśli ktoś nie potrafi używać narzędzi (nie zdaje sobie sprawy ze sposobu ich działania) - to być może rzeczywiście lepiej, aby ich nie używał. Ale jeszcze lepiej używać ich świadomie.
Zresztą - czy człowiek czy autopilot - utrzymują KURS (zgodnie z polską terminologią) czyli utrzymują diametralną jachtu pod (w miarę umiejętności i możliwości) stałym kątem do jakiegoś "stałego" kierunku (północy kompasowej, żyrokompasowej, magnetycznej, rzeczywistej...). Jacht zaś porusza się KĄTEM (wg polskiej terminologii), w stosunku do zakotwiczonej pławy - KĄTEM drogi nad dnem (a w przypadku np. dryfującego kontenera KĄTEM drogi po wodzie).

Nie wdając się w rozważania czy to znos, dryf czy inna cholera i czym spowodowana - jeżeli różnica pomiędzy KURSEM a KĄTEM odpowiada namiarowi burtowemu na pławę - to niechybnie w nią przyrżniemy! (oczywiście namiar z odpowiedniej burty)

Wtedy bowiem namiar na pławę ~= Kątowi jakim porusza się jacht.
Równo rok temu (co do dnia): viewtopic.php?p=606935#p606935

_________________

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Wojtku, pisząc o człowieku miałem na myśli zmianę sposobu sterowania ze sterowania stałym kursem na sterowanie na waypoint (boja). Natomiast drugą sprawą jest, że znając wartość i kierunek prądu wystarczyło by nanieść przy korekcie autopilota o 20° poprawkę na kąt znosu. I tu znowu się okazuje, że znajomość nawigacji zliczeniowej przydać się może także w czasach GPSów.

_________________
Pozdrawiam
Sławek
-----------------
http://www.waligorski.art/liryka.php?litera=b&nazwa=22
"Najważniejsze, że ocean jest duży, a Ameryka dokładnie w poprzek - nie da się nie trafić."

Na Sharkim nie zdawano sobie sprawy jakim KĄTEM do północy (w jakim kierunku) porusza się jacht. Świadczy o tym zarówno to, że nikogo nie zaniepokoiła pława w którą płynęli (to że jacht "patrzył" dziobem na lewo od niej zapewne uspokajało obserwatorów), a także próba minięcia pławy (w ostatniej chwili) prawą zamiast lewej burty (co można jakoś jednak próbować wytłumaczyć).

Nawet nie znając tych wartości można tak długo korygować kurs autopilota, aż osiągniemy zakładany KDD - odczytując go z GNSS (na zasadzie: a jeszcze 10° w lewo, i jeszcze 3° ... OK). Przy czym ów "zakładany KDD" musi być jeszcze "bezpieczny" (m.in. nie prowadzić na pławę)
A potem - wiedząc przecież, że to wody pływowe - kontrolować jego zmiany (i wyciągać wnioski )...

_________________

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Czy ja twierdzę, że nie istnieje? Skoro Komisja w raporcie pisze o CPA, to chyba tak, bo jak inaczej wyznaczyć ten punkt? Jakie to ma znaczenie? Nie napisałam, że AIS na Sharkim nie daje możliwości wyznaczania CPA. Napisałam, że nie mamy na jachcie komputera, tabletu etc z programem nawigacyjnym, a na naszym ploterze nie mamy takiej funkcji. Sam odbiornik/nadajnik niczego nie oblicza, ani nie wyznacza. Taka możliwość występuje wtedy, gdy jest podłączony do systemu nawigacyjnego, który potrafi to zrobić. Naprawdę. CPA to punkt największego zbliżenia, wyznaczony na podstawie informacji z AIS. O pozycji i ruchu statków (z GPS i różnych czujników) oraz informacji identyfikujących statek. W tym wypadku - pławę, o ile byłaby wyposażona np. w rzeczonego AtoNa. Ale nie była. A odległość mijania pławy, to po prostu odległość mijania pławy. Od burty do pławy. Generalnie widzę, ale nie widzę związku, więc nie będę się rozpisywać. Domyślam się, że pijesz do zakwestionowanego przeze mnie porównania długości jachtu z odległością mijania pławy, ale naprawdę nie wiem, o co chodzi. Nie wiem jaki to ma związek z orzeczonym brakiem świadomości w jakim kierunku płynelismy, ale stwierdzenie samo w sobie ciekawe, a Twoja pewność godna podziwu. By my nie wiemy, czy gdybyśmy zrobili zwrot w prawo, zdążylibyśmy przed pławą i nie urwałoby nam dziobu. A wtedy Dziewczyna, która spała w koi dziobowej, miałaby o wiele bardziej ekscytujące wspomnienia. O ile w ogóle by je miała. Zresztą to bez znaczenia, bo tu zadziałał odruch - odsunąć się od zagrożenia, które było z prawej strony. Bez chwili namysłu, bo na ten nie było już czasu.

Normalnie: analizując pozycję jachtu, jego KDD, oraz pozycję pławy...
Mi wyszło CPA = 6,3 metra... (a TCPA +1:29 (~ +półtorej minuty) od zdjęcia, zakładając SOG = 12 w)

Wiesz, że CPA istniało przed przed AIS, a nawet przed radarem? Bo z Twoich odpowiedzi wynika, że bez AIS CPA jest niewyznaczalne... Ale możesz podać markę i typ? Proszę! Bo, wiesz nadajnik AIS "zna" swoją pozycję, oraz pozycję innych jednostek (bo musi też odbierać) niewłożenie "kostki/algorytmu" obliczającego CPA (i TCPA) wydaje się... marnotrawstwem. To miałem na myśli pisząc (co z mojego cytatu usunęłaś) o możliwości wytłumaczenia. Tylko... niekoniecznie odsuwaliście się... najefektywniej... Niebezpieczeństwo było z prawej strony w stosunku do czego? Diametralnej jachtu czy kąta drogi nad dnem? Znasz może kierunek i prędkość prądu oraz kurs rzeczywisty i prędkość po wodzie jachtu w ~chwili zderzenia?

_________________

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

wyjaśniam: rysunek poglądowy (nie twierdzę, że tak było, a jedynie, że tak mogło być):Linia czerwona - wektor obrazujący KDW i prędkość po wodzie (304°, powiedzmy równa ok 9 w (prędkość graniczna))
Linia zielona - wektor prądu - dokładnie południowy, ok. 4 razy wolniej niż jacht (ok 2,25 w.)
Linia niebieska ze strzałką - wypadkowy KDD 316° (co odpowiada pokazanemu na fotce COG(M)=313°) i prędkość nad dnem = ok. 10-11 w.

Jak widać CPA KDD-pława jest dwa razy większe niż pseudo-CPA KR-pława które można oszacować na podstawie obserwacji kursu (położenia diametralnej w stosunku do pławy) oraz doświadczeń i przyzwyczajeń z żeglugi "bezprądowej".
Pława jest po prawej od kursu (KR), choć po lewej od faktycznej drogi jachtu.

_________________

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Wybacz ale jest to typowe „masło maślane” które nie zagwarantuje sukcesu. Dodatkowo należy pamiętać, że sterowanie ręczne nie jest tożsame z prowadzeniem obserwacji a niejeden autopilot potrafi lepiej sterować od niejednego żeglarza.
Z drugiej strony, to według Komisji tak właśnie odbywało się sterowanie podczas tego rejsu. Przypominam nowomowę o KDdf (faktyczny) i KDdp (planowany) oraz o bieżącej korekcie szukanych wartości.


A gdzie miejsce na „wiatr prądowy”?


Jeżeli już to chyba nastały czasy GNSSów a nie GPSów.
Czy chcesz powiedzieć, że załoga jachtu Sharki nie znała podstaw nawigacji i było to bezpośrednią(?) przyczyną wypadku?


Jestem wystarczająco ostrożny ale i dosyć pewny swoich ocen. Nigdzie nie napisałem, że nie ma czegoś takiego jak efektywna żegluga na wodach pływowych. Zapewne warto byłoby nawet założyć nowy wątek o „tide induced wind” oraz odpowiednikach tego terminu w naszej lub innych krajów literaturze fachowej. Jednak zjawisko to nie ma nic wspólnego z omawianym wypadkiem oraz moją jakże ostrożną ale i rzeczową oceną pracy Komisji PKBWM.



Skrót/termin CPA/TCPA zaczął funkcjonować dopiero przy wykreślaniu nakresów radarowych. Jednakże w naszej nomenklaturze bardzo długo obowiązywało Dmin i Tmin, niby to samo ale nie dla każdego. CPA/TCPA zaczęło robić furorę z upowszechnieniem się ARPA i to dopiero gdy zrezygnowano z prezentacji tzw. PAD (Predicted Area of Danger).




Czy mogłabyś wyjaśnić tą rozbieżność? Komisja ma wiele za uszami ale z zamieszczonego zdjęcia wynika, że dane AIS były prezentowane na waszym ploterze.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

SIRK może ty potrafisz sterować ręcznie "na punkt, w tym przypadku boję" nie prowadząc obserwacji bo ja tego nie potrafię.Nie, nic takiego nie powiedziałem. Przyczyn, jak zwykle w tego typu wypadkach, jest kilka a tutaj są one tak proste, że nie wiem dlaczego tyle się o nich dyskutuje. Pierwsza to przeoczenie, że po zmianie kursu nie płyniemy już z prądem tylko pod kątem do niego i nie uwzględnienie tego w korekcie kursu, druga to brak ciągłej obserwacji. O manewrze umożliwiającym uniknięcie zderzenia w ostatniej chwili trudno jest dyskutować, bo za mało jest obiektywnie stwierdzonych danych.

_________________
Pozdrawiam
Sławek
-----------------
http://www.waligorski.art/liryka.php?litera=b&nazwa=22
"Najważniejsze, że ocean jest duży, a Ameryka dokładnie w poprzek - nie da się nie trafić."

Normalnie…



Podpowiesz mi, co to za cudowny AIS? Znaczy, marka, model? I po co on na pokładzie, skoro nie da się go używać?



Nieprawda.

Robisz coraz lepszą robotę przekonując wszystkich, że nie masz pojęcia jakich narzędzi używasz i co robisz. Gratulacje.

_________________
Pozdrawiam, Monika Matis
http://www.facebook.com/theseanation

My recent thought:
"...pessimist moans about breakdowns, optimist expects it won't break; realist makes it easy to fix..."

Poczytajcie

http://yadda.icm.edu.pl/baztech/element ... -0032-0022

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka

_________________
Jestem tylko szarym człowiekiem
www.armator-i-skipper.pl

z naukowego podejścia do CPA (i dlaczego to nie tylko AIS i nawet radar...)

https://www.researchgate.net/publication/316459165_A_Model_of_Determining_the_Closest_Point_of_Approach_Between_Ships_on_the_Open_Sea

_________________
Pozdrawiam, Monika Matis
http://www.facebook.com/theseanation

My recent thought:
"...pessimist moans about breakdowns, optimist expects it won't break; realist makes it easy to fix..."