|
WYPADKI WEJŚĆ s/y ALF NA MIELIZNY
w dniach: 11, 15 i 29 października 2006 r.,
W REJSIE Z PUCKA DO DOVER ORAZ UTRATA ZDOLNOŚCI PROWADZENIA JACHTU PRZEZ ZAŁOGĘ
w dniu 09 listopada 2006 r.,
NA ZATOCE GDAŃSKIEJ, W DRODZE POWROTNEJ DO PUCKA
(Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 04 kwietnia 2007 r. - sygn. akt WMG 37/06)
I. Przyczyną wejść s/y ALF na mielizny:
1. na Zatoce Puckiej w dniu 11.10.2006 r. o godz.16.00, w pobliżu pławy nr 2 oznaczającej lewą stronę kanału Głębinka, przy dobrej pogodzie było: mijanie tej pławy lewą burtą;
2. podczas postoju na kotwicy w południowej części kanału Falsterbo w dniu 15.10.2006 r. o godz. 08.00, przy dobrej pogodzie był: niewłaściwy wybór miejsca kotwiczenia;
3. na podejściu do Esbjerg, w dniu 29.10.2006 r. ok. godz. 22.20, na pozycji: szer.geogr. 55°27,31´N i dług. geogr. 008°17,9´E, przy wietrze SW 5° B i dobrej widzialności b y ł a:
nieznajomość pozycji podczas rozpoczęcia podchodzenia do portu i obranie niewłaściwego kursu;
II. Przyczyną utraty zdolności do prowadzenia jachtu w dniu 09.11.2006 r., na granicy Zatoki Gdańskiej, w odległości ok. 3 Mm od pławy HL-S, przy wietrze WNW 6° B i stanie morza 5 było: wyczerpanie załogi;
III. Winę za wypadki ponosi kapitan s/y ALF przez to, że nie przygotował nawigacyjnie trasy rejsu, a w jego trakcie: nie odbierał prognoz pogody, nie korzystał z locji, nie analizował na bieżąco swoich pozycji oraz sytuacji barycznej i nie dostrzegał zagrożeń z tego wynikających;
PRZEBIEG WYPADKÓW
I.1. S/y ALF (kadłub stalowy, dł..13,50 m; szer. 3,46 m; wys. 1,95 m; zbudowany w 1969 r.; pow. ożaglowania 80 m², silnik o mocy 46 kW; armator: Związek Harcerstwa Polskiego, Harcerski Ośrodek Morski w Pucku) został wyczarterowany na okres od dnia 10.10.2006r. do dnia 10.11.2006r. na rejs, którego portem docelowym miał być Dover.
2. W dniu 10.10.2006 r., w Pucku, na jacht weszła 9-cio osobowa załoga, wyznaczona przez organizatora i uczestnika rejsu, który w imieniu czarterującego realizował akcję "bezdomni na falach".
Kapitanem był jachtowy sternik morski, a oficerami: I i II – żeglarze posiadający patent sternika jachtowego.
Z pozostałych 6-ciu członków załogi, nieposiadających ani patentów, ani praktyki żeglarskiej, 5-ciu zostało przeszkolonych przez kapitana na 2 tygodniowym kursie w Zegrzu, a jeden - pełniący rolę operatora filmowego - nie miał żadnego przeszkolenia.
Załoga dokonała przeglądu stanu technicznego jachtu i jego wyposażenia, które następnie odebrała protokołem "przekazania jachtu ALF do pływań w rejonie Morza Północnego". W trakcie przeglądu, nie sprawdzono drożności szpigatów w kokpicie.
Na jachcie były mapy morskie: nr nr 1408, 1975, 203, 64, 209, 220, 68, 69, 113, 204, 73, 63, 105, 74, 302, 152, 252, 154, 155, 108 oraz Locje: nr 501 - 506 i międzynarodowy kod sygnałowy.
Zaraz po wyjściu w morze stwierdzono, że pomiędzy wskazaniami kompasu głównego (zgodnymi z GPS) i sterowego, są różnice wynoszące 20 - 30°. Dane tabeli dewiacyjnej dla kompasu głównego okazały się rzeczywiste.
Armator wyposażył jacht w zapasowy akumulator (w sumie były ich trzy) i w jego ocenie, s/y ALF był właściwie przygotowany do rejsu oraz spełniał wszystkie wymogi bezpieczeństwa.
3. W dniu 11.10.2006 r., o godz. 13.40 jacht wyszedł z Pucka i przy wietrze E 1-2°B, skierował się na silniku do portu Hel. Kapitan założył, że dojdą do Helu kierując się “od boi do boi”. Żeglując w ten sposób, jacht doszedł do kanału Głębinka, w rejon Cypla Rewskiego, przy którym minął lewą burtą pławę nr 1 (zieloną). Następną pławę - nr 2 (czerwoną), zamiast minąć prawą burtą, również mijał lewą. W odległości ok. 20 m od niej, o godz. 16.00 osiadł na mieliźnie.
Próby samodzielnego zejścia z mielizny - polegające najpierw na pracy silnikiem wstecz, a później, na użyciu kotwicy, którą II of., wpław, wywiózł na odbijaczu w kierunku pławy - nie powiodły się.
W tej sytuacji wystrzelono z jachtu białą rakietę. Wkrótce przyszły z pomocą dwa znajdujące się w pobliżu kutry rybackie i ściągnęły jacht z mielizny.
Pozycja wypadku nie została odnotowana z GPS-u. W dzienniku jachtowym mylnie zapisano, że wypadek miał miejsce przy pławie P-K.
Po nocnym postoju w porcie Hel, kontynuowano rejs. O wejściu na mieliznę nikogo nie powiadomiono. Załoga sprawdziła jedynie, czy kadłub nie ma przecieków.
4. Po minięciu wyspy Bornholm od strony północnej, jacht skierował się w stronę Kanału Falsterbo (w dzienniku jachtowym nie poczyniono żadnych zapisów odnośnie mijanych wtedy znaków nawigacyjnych i latarń morskich oraz odległości od brzegu).
W nocy, w dniu 15.10.2006r., ok. godz. 03.00, kapitan polecił rzucić kotwicę, gdy jacht znajdował się w południowej części kanału, przy lewej krawędzi toru podejściowego. Podczas postoju na kotwicy jacht łukował przy wietrze NW 1°B i ok. godz. 08.00 załoga stwierdziła, że osiadł na mieliźnie. Zaniechano samodzielnego zejścia z mielizny, a z uwagi na to, że kapitan nie chciał "robić zamieszania w eterze", I i II of. przepłynęli wpław na ląd, w celu sprowadzenia pomocy. W rezultacie, jacht został ściągnięty na głęboką wodę przez ponton miejscowej służby ratowniczej, po czym, skierował się wokół półwyspu Skanor do Kopenhagi.
5. Nad ranem, dnia 16.10.2006r., gdy jacht szedł w gęstej mgle, pełniący wachtę I oficer popełnił błąd polecając sternikowi, by sterował kursem 90°, zamiast 270°. Sternik zgłosił wtedy głębokość: 4m. Usłyszał to II of., który wyskoczył na pokład, polecił zatrzymać silnik i rzucić kotwicę. Po rozwidnieniu okazało się, że jacht stoi w pobliżu skał. W dzienniku jachtowym zapisano pozycję: 55° 39' N i 12° 42' E.
Przed południem, po zacumowaniu w Kopenhadze, organizator rejsu (II of.) polecił operatorowi filmowemu, by opuścił jacht, a sam, wyrzucił nakręcony przez niego materiał.
Dla uzupełnienia map, w porcie zakupiono „Almanach nautyczny”.
6. W dalszą drogę s/y ALF wyruszył w dniu 17.10.2006 r. o godz. 13.00, przy dobrej, wyżowej (1030 hPa) pogodzie. Na Morze Północne szedł przez Kattegat. W ciągu następnego dnia, do godz. 22.00, ciśnienie atmosferyczne spadło do 1011 hPa, przy słabych i łagodnych wiatrach z kierunków S.
Pomiędzy godz.23.00 a 05.00, dnia 19.10.2006r., przy ciśnieniu 1010 hPa, jacht szedł w bardzo silnych, sztormowych wiatrach z kierunku SE, w związku z tym, od godz. 00.00 do 07.30 niósł tylko sztormowego foka. Następnie, do godz. 19.00 utrzymywał się SE wiatr o sile 2-3°B. O godz. 22.00 s/y ALF przeszedł Kattegat i wszedł w Skagerrak.
W nocy z 19. na 20.10.2006r., przy ciśnieniu 1003 hPa, ponownie wzrosła siła SE wiatru do 7-8° B, która rano zaczęła maleć i wahać się w zakresie 6-4° B, aby przed północą osłabnąć do 1-2° B. W tym czasie jacht wchodził na Morze Północne.
W dniach 21. i 22.10.2006r. utrzymywał się słaby wiatr SW, zaś ciśnienie systematycznie spadało, osiągając 993 hPa.
O godz. 00.05, dnia 23.10.2006r. jacht będąc na szer.geogr. 58º04´N wykonał zwrot przez sztag i skierował się na południe. Przez kolejne 2 doby, przy powiewach i słabych SW wiatrach, ciśnienie dalej spadało do najniższego poziomu 990 hPa (o godz. 1600).
Od północy dnia 25.10.2006r. do rana, przy ciśnieniu 1000 hPa, s/y ALF znalazł się w ciszy, w środkowej części Morza Północnego.
Od czasu wyjścia z Kopenhagi żeglarze nie odbierali radiowych prognoz pogody. Zapisywali w dzienniku jachtowym tylko jej stan, m. in. wartości ciśnienia barometrycznego. Przypuszczali co oznacza spadek ciśnienia, ale, jak wyjaśnił kapitan, byli przygotowani na ciężkie warunki i takie chcieli przeżyć.
7. W nocy z 25. na 26.10.2006r., zaczął się sztorm. Ostatniego zapisu w dzienniku jachtowym dokonano na godz. 24.00 odnotowując: wiatr SE 5-6° B i ciśnienie 1005 hPa. Od 26. do 28.10.2006r. wpisano do dziennika jedynie: "Sztormowanie 11-12° B", a w dniu 29.10.2006r. "Sztormowanie 9-10° B".
Jacht w tych dniach dryfował w huraganowym wietrze z kierunku najpierw SE, później z E , itd. wokół centrum niżu, początkowo na foku sztormowym, a po jego rozerwaniu, na takielunku. Tak zbliżył się do zachodniego wybrzeża Danii. Żeglując w tych warunkach nabierał wody, którą załoga intensywnie wylewała z zęz, nie wiedząc początkowo skąd się tam bierze. Dopiero po wyrąbaniu w kokpicie jednego z gretingów - nie można ich było wyjąć - stwierdzono zapchanie szpigatów zbitymi trocinami, wymieszanymi ze szkłem i farbą. Woda doszła do silnika, co spowodowało awarię alternatora. W efekcie, wkrótce rozładowały się dwa akumulatory. Trzeci, zapasowy, oszczędzano na potrzeby rozruchu silnika.
Z tych powodów, a także w związku z kończącą się wodą pitną, kapitan skierował jacht do najbliższego portu t.j. do Esbjerg. Na podstawie informacji z „Almanachu nautycznego” ustalił, że będzie tam wchodzić przy wysokiej wodzie.
8. S/y ALF podchodził do Esbjerg w dniu 29.10.2006 r., ok. godz. 22.20, na silniku, nie mając świateł nawigacyjnych, przy wietrze SW 5° B i dobrej widzialności, z początkiem odpływu.
Brak prądu uniemożliwiał posługiwanie się GPS-em, mapą, kompasem i echosondą, bo nie były podświetlone, a baterie latarek były wyczerpane.
I oficer, nie mając znajomości dokładnej pozycji jachtu, podawał kapitanowi kurs podejścia do portu. Te dane kwestionował II oficer wskazując na światła, oznaczające wg. niego wejście. Zdezorientowany kapitan postanowił iść za kierującym się tam kutrem rybackim. Idąc w ten sposób wszedł na mieliznę, na pozycji: szer.geogr. 55°27,31´ N i dług.geogr. 008°17,9´ E.
9. Ok. 10 minut później, bez wezwania pomocy, podeszła do niego jednostka SAR, ściągnęła z mielizny i odholowała do Esbjerg, gdzie żeglarze przez kilka dni odpoczywali.
Posiadane pieniądze wystarczyły im na niezbędne zakupy i naprawę żagli. Ponadto, udrożnili odpływ z kokpitu. Nie mieli środków na wyslipowanie i oględziny kadłuba.
Zdecydowali się wracać do Polski. Ponieważ nie udało się naprawić alternatora, zamierzali doładowywać baterie w portach na trasie żeglugi.
W Esbjerg zrezygnował z dalszego rejsu I oficer, głównie ze względu na prawdopodobne opóźnienie rejsu, ale także, z uwagi na psującą się na jachcie atmosferę.
10. W drogę powrotną s/y ALF wyszedł dnia 03.11.2006r. zatrzymując się na trasie: na Helgoland, w Cuxhaven, Brunsbuttel i Kanale Kilońskim. Gdy podchodził do Kanału bez świateł nawigacyjnych, bo oszczędzano baterie, policja wodna ukarała jacht mandatem, na który załoga wydała ostatnie pieniądze. W Kanale Kilońskim po raz ostatni doładowano akumulatory.
11. Od wejścia na Bałtyk, po południu w dniu 6.11.2006r., jacht niósł tylko grota 2, mając do godz. 1100 następnego dnia wiatr NW 4° B. Później, jego siła wzrosła do 8° B (przy której zrzucono grota), aby przed wieczorem ustabilizować się na 5° B z kierunku W. Wtedy postawiono genuę 1. Podczas następnej doby, t.j. w dniu 08.11.2006r., do godz. 22.00 wiatr był SW o sile 3-5° B. Następnie siła jego znów zaczęła rosnąć do 8° B. To spowodowało, że o godz. 22.00 zrzucono Ge 1 i do rana dnia 09.11.2006r. jacht dryfował na takielunku.
Na Bałtyku, żeby oszczędzać baterie, zapalano światła nawigacyjne tylko wtedy, gdy w pobliżu były inne statki. Nie zawsze jednak to wystarczało. Po wyjściu z Kanału Kilońskiego,, na trawersie Fehmarnbelt wystrzelono 2 białe rakiety, aby zwrócić na siebie uwagę i uniknąć zderzenia.
Z uwagi na to, że nie wszystkie mijane statki ich widziały, podczas ostatniego sztormu, gdy jacht dryfował bez żagli, silnika i świateł, o problemie z zasilaniem i kierunku dryfu powiadomiono Słupsk Radio, w efekcie czego, BHMW w dniu 09.11.2006r. o godz. 01.50 ogłosiło ostrzeżenie nawigacyjne, podając informację, że s/y ALF sztormuje bez zdolności manewrowej na poz.: szer.geogr. 54°54´ N i dług.geogr. 017°05,9´ E.
O godz. 08.00, przy wietrze SW 5-6° B, postawiono foka 1 i pod nim, do godz. 17.00 jacht doszedł w pobliże pławy HEL.
W ciągu ostatnich kilkunastu godzin załoga odmawiała wyjścia na pokład. Jacht prowadzili na zmianę kapitan i II oficer. W związku z tym, że nie udało im się uruchomić silnika i nie mogli postawić grota wskutek splątania fałów, wezwali pomoc SAR.
12. Tego samego dnia, o godz. 18.15 do s/y ALF znajdującego się na poz.: szer.geogr. 54°32,9'N i dług.geogr. 018°53,3'E podszedł statek ratowniczy SZTORM 2 i przeholował go do portu w Helu. Jacht zacumował o godz. 20.15, a następnego dnia, tj. 10.11.2006 r. o godz. 12.00, zeszła z niego załoga.
13. W dniu 11.11.2006 r. właściciel jachtu przysłał do Helu żeglarzy, którzy bez problemów przeprowadzili jacht do Pucka. Poza zalanym alternatorem, rozładowanymi akumulatorami i brakiem jednego światła, zastali jacht w dobrym stanie. Silnik uruchomili po wstawieniu przywiezionego akumulatora i z łatwością postawili żagle.
Po wyslipowaniu w Pucku okazało się, iż kadłub nie ma uszkodzeń.
II IZBA MORSKA ZWAŻYŁA, CO NASTĘPUJE:
1. Delegat Ministra Gospodarki Morskiej przy Izbie Morskiej bardzo surowo ocenił zarówno przygotowanie do rejsu, jak i jego przebieg.
W odniesieniu do pierwszej kwestii, ocena ta była trafna, z uwagi na bezpieczeństwo surowej żeglarsko załogi, która w swój dziewiczy rejs wypłynęła jesienią na Bałtyk i Morze Północne. Powierzenie nad nią pieczy kapitanowi, który pierwszy raz sprawował taką funkcję i w dodatku od 11-tu lat nie był na morzu, a do pomocy miał dwóch, niedoświadczonych sterników jachtowych, zagrażało jej życiu. W tym kontekście stwierdzenie Delegata Ministra, że organizacja rejsu była lekkomyślna, a nawet sprzeczna ze zdrowym rozsądkiem, zaś organizator nieodpowiedzialny, było uzasadnione.
Inaczej na ten problem można byłoby patrzeć, gdyby w rejs chcieli płynąć: tylko II oficer, który zbudował z podopiecznymi 19-to metrowy jacht i był zainteresowany odbyciem rejsów wymaganych do uzyskania wyższych patentów oraz kapitan, który chciał czegoś się nauczyć i przeżyć ciężkie warunki. Wtedy oni sami ponosiliby konsekwencje podjętego ryzyka. W tym jednak przypadku zabrali nieświadomych niebezpieczeństwa ludzi. Słusznie więc Delegat Ministra im zarzucił, że przez nadmierną pewność siebie, połączoną z brakiem wyobraźni i kwalifikacji, sprowadzili zagrożenie utraty życia załogi.
Efektem wyruszenia na trudną, bo sztormową w październiku i listopadzie trasę, w dodatku niesprawdzonym jachtem, obsadzonym nieopływaną - choćby przez jeden dzień na Zatoce Puckiej – załogą, oraz braku rzeczywistych kwalifikacji żeglarskich kapitana i oficerów wachtowych, były wypadki, z których pierwszy, zgotowali sobie już w trzeciej godzinie rejsu.
2. Po to, by przy prawie bezwietrznej pogodzie i dobrej widzialności przejść na silniku z Pucka do Helu, wystarczyło sterować kursami wskazanymi w locji i konfrontować swoją pozycję z mapą, zaznaczając na niej mijane pławy. Nie trzeba było nawet programować punktów zwrotnych w GPS-u. Przeczytanie opisu przejścia Kanałem Głębinka i odniesienie go do mapy, powinno uzmysłowić każdemu sternikowi jachtowemu powód ustawienia pław lewej i prawej strony toru w rejonie mielizn. Wystarczyło więc zastosować się do wystawionego oznakowania i wejść pomiędzy zieloną i czerwoną pławę torową. Tymczasem, żeby nie zbliżyć się do kutrów, II oficer polecił sternikowi minąć pławę nr 2, usytuowaną na krawędzi mielizny rewskiej lewą burtą i w ten sposób wprowadził jacht na mieliznę, ok. 20m od tej pławy.
Na mieliźnie kapitan nie określił swojej pozycji, a podczas rozprawy nie potrafił wskazać pławy, przy której doszło do wypadku. W dzienniku jachtowym błędnie wpisano, że miało to miejsce obok pławy P-K, co było niemożliwe, ponieważ jest to znak bezpiecznej wody. Dopiero wyjaśnienia II oficera pozwoliły ustalić miejsce wypadku.
Nieudolne próby samodzielnego zejścia z mielizny skończyły się wychłodzeniem II oficera, który wpław wywoził na odbijaczu kotwicę i w rezultacie tak osłabł, że trzeba było wyciągać go z wody. Ani on, ani kapitan - który chciał przećwiczyć taki manewr - nie zdawali sobie sprawy, że groziło to utonięciem.
W Helu kapitan nie zawiadomił o wejściu na mieliznę bosmanatu i organu inspekcyjnego, a więc, nie upewnił się, czy po wypadku jacht spełniał wymagania bezpieczeństwa. Ustalenie, że do zęzy nie napływała woda oraz, że brak było oporów na sterze, było niewystarczające.
3. Cztery dni później s/y ALF osiadł na mieliźnie po lewej stronie południowego wejścia do kanału Falsterbo. Również i tym razem nie określono współrzędnych pozycji wypadku. W dzienniku jachtowym wpisano jedynie: "0800 Podczas stania na kotwicy wewnątrz kanału Falsterbo wiatr, obracając jacht, spowodował wejście na spłycenie". Nie sposób więc ocenić, czy wybór miejsca kotwiczenia był właściwy. Kapitan, po wprowadzeniu jachtu w nocy do południowego awanportu, tj. pomiędzy falochrony, osłaniające południowe wejście na kanał, gdy zobaczył, że nie ma wolnego miejsca do zacumowania, stanął na kotwicy, żeby doczekać dnia. Nie potrafił wskazać: gdzie ją rzucił, na jakiej głębokości, ile wydał liny, ani odległości od falochronu. W tym przypadku wystarczyło właściwie pełnić wachtę kotwiczną, a więc, śledzić wskazania echosondy. Podczas łukowania kapitan, nie sprawdzając czy zmieniają się głębokości, zwiększył długość liny kotwicznej. Wskutek tego jacht sięgnął płycizny.
Gdy o godz. 08.00 załoga stwierdziła co się stało, kapitan zamiast wezwać pomoc przez radio, znowu wysłał żeglarzy wpław, narażając ich co najmniej na przeziębienie. Na brzeg popłynęli I-szy z II-gim of. i gdy przemarznięci wrócili na jacht, II oficer dochodził do siebie w koi przez kilkanaście godzin.
4. Kiedy II oficer zorientował się, że będą w nocy podchodzić do Kopenhagi i usłyszał, że sonda wskazuje głębokość 4 m, a I-szy oficer polecił sternikowi przeciwny kurs do tego, który prowadzi do portu, kazał zatrzymać się i rzucić kotwicę. W tym przypadku, dzięki jego decyzji, jacht - w gęstej mgle - nie wszedł na głazy po zachodniej stronie wyspy Saltholm.
5. Na kolejnym etapie: przechodząc przez Sund, Katteggat i Skagerrak, prowadzący jacht zaprezentowali beztroski stosunek do meteorologii żeglarskiej. Zachowali się tak, jakby zależało im na powiększeniu - i tak szerokiej już, w ich przypadku - skali ryzyka. Poza prognozą wziętą od bosmana przed wyjściem z Kopenhagi, nie interesowały ich późniejsze prognozy pogody oraz ostrzeżenia sztormowe i nawigacyjne. Nie słuchali radiowych i radiotelefonicznych komunikatów meteorologicznych. Ograniczyli się do odnotowywania wskazań barometru, ale nie potrafili przewidzieć konsekwencji nieuniknionego sztormu, po spadku ciśnienia z 1030 do 990 hPa. Kapitan stwierdził, że: "po prostu...odpowiadała taka pora roku, nie licząc tego rejsu, ja miałem tylko jedną godzinę sztormu. My widzieliśmy co się dzieje, ale chcieliśmy wszyscy to przeżyć...ekstremę przeżyć". II oficer: "Nic nie wskazywało na to, że ten sztorm nastąpi. Myśmy wręcz przeciwnie, tęsknili za wiatrem. To było dziwne, że przy tak głębokim spadku ciśnienia...jest brak wiatru..."
Przy takim nastawieniu, w nocy z 25. na 26. 10.2006r., w środkowej części Morza Północnego, znaleźli się w trwającym 3 doby sztormie. Najpierw wiatr porwał grota i foka, a później, także foka sztormowego. Wkrótce okazało się, że woda zalewająca jacht nie ma odpływu, bo zatkane są szpigaty. W tej sytuacji I i II of. sterowali, a reszta załogi, bez chwili odpoczynku, wylewała ją - z kabiny do kokpitu i za burtę. Gdy pomimo tego, wody przybywało, II oficer wpadł na pomysł : "żeby sprawdzić jaki jest odpływ z umywalki. Najprawdopodobniej to nam uratowało życie, dlatego, że droga się skróciła i to przyspieszyło wylewanie tak, że przestało tej wody przybywać. Prawdopodobnie zakończyłoby się to zatonięciem jachtu z tak głupiego powodu, jak odpływ z kokpitu." Efektem zalania wnętrza jachtu było m. in. zniszczenie alternatora, co pozbawiło jacht zasilania. Wkrótce rozładowały się akumulatory i baterie latarek. W tej sytuacji kapitan postanowił wejść do najbliższego portu - Esbjerg.
6. Podchodzili do portu „po omacku”. Jeszcze w morzu na podst. wskazań GPS-u ustalili swoją pozycję i kurs do portu, ale już na podejściu przestały działać: jachtowy i prywatne odbiorniki GPS, log i echosonda. Bez światła, po zapadnięciu zmroku, były bezużyteczne: kompas, mapa i „Almanach nautyczny”. Nie rozważali przeczekania w morzu do rana, gdyż kończyła im się woda. Na podstawie poświaty miasta przypuszczali dokąd powinni się kierować. Nie wiedzieli więc, gdzie jest bezpieczne dla nich wejście i w jaki sposób znaleźć się w nabieżniku. Z uwagi na to, że I i II oficer mieli w tym względzie odmienne zdania, kapitan postanowił podążać za kutrem rybackim, który wcześniej – jako, że nie pokazywali świateł nawigacyjnych - oświetlił ich szperaczem i zawiadomił o tym SAR. W ten sposób, nie znając głębokości, już przy odpływie, ok. godz. 2220, trzeci raz weszli na mieliznę. Trafna była ocena Delegata Ministra, że - podobnie jak za pierwszym razem - także i w tym przypadku przyczyną wypadku było obranie kursu prowadzącego na mieliznę, wskutek rażących błędów nawigacyjnych.
7. Ostatni wypadek - polegający na utracie, pod koniec rejsu, zdolności prowadzenia jachtu - dowiódł, że kapitan i II oficer nie podołali trudnościom przy postawieniu żagli (żeglarzom wysłanym po jacht na Hel nie sprawiło to problemu), które umożliwiłyby zawinięcie do Helu. Zmęczona żeglugą na wysokiej fali na Bałtyku załoga, od kilkunastu godzin odmawiała wyjścia na pokład. Okazało się, że żeglowanie w ciężkich warunkach, w takim składzie i bez możliwości uruchomienia silnika, przerosło ich możliwości. Tym razem, na szczęście, działał jeszcze radiotelefon. Po wezwaniu pomocy, statek ratowniczy szybko wprowadził jacht do portu.
8. O ile pierwsze trzy wypadki były efektem złej nawigacji, wynikającej z braku umiejętności i doświadczenia, o tyle ostatni wypadek wykazał, do czego może prowadzić ryzykanckie realizowanie nierozważnie zaplanowanego rejsu. Kapitan - jachtowy sternik morski i dwaj oficerowie - sternicy jachtowi, decydując się na wyjście z sześcioma podopiecznymi w morze, wykazali brak respektu przed nim i świadomości możliwych zagrożeń.
9. Kiedy byli już w morzu, za bezpieczeństwo żeglugi odpowiedzialny był tylko kapitan jachtu. Nie zwalniało go od odpowiedzialności wykonywanie przez członków załogi powierzonych im czynności lub funkcji. Dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi kapitan był obowiązany przedsiębrać wszelkie środki wynikające z zasad dobrej praktyki żeglarskiej ( § 17 rozp. Ministra Sportu z dn. 09.06.2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa - Dz. U. z 2006 r. Nr 105 poz. 712 ).
Z uwagi na to, że w przypadkach wejść na mielizny kapitan był na pokładzie, zaś w ostatnim wypadku - wyczerpania załogi, do czego przyczyniła się żegluga bez silnika - zgodził się na taki rodzaj żeglugi, Izba Morska przypisała mu winę za spowodowanie wszystkich wypadków.
[ Dodano: Sro 03 Cze, 2009 15:01 ]
WYPADKI WEJŚĆ s/y ALF NA MIELIZNY
w dniach: 11, 15 i 29 października 2006 r.,
W REJSIE Z PUCKA DO DOVER ORAZ UTRATA ZDOLNOŚCI PROWADZENIA JACHTU PRZEZ ZAŁOGĘ
w dniu 09 listopada 2006 r.,
NA ZATOCE GDAŃSKIEJ, W DRODZE POWROTNEJ DO PUCKA
(Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej w Gdańsku z dnia 04 kwietnia 2007 r. - sygn. akt WMG 37/06)
I. Przyczyną wejść s/y ALF na mielizny:
1. na Zatoce Puckiej w dniu 11.10.2006 r. o godz.16.00, w pobliżu pławy nr 2 oznaczającej lewą stronę kanału Głębinka, przy dobrej pogodzie było: mijanie tej pławy lewą burtą;
2. podczas postoju na kotwicy w południowej części kanału Falsterbo w dniu 15.10.2006 r. o godz. 08.00, przy dobrej pogodzie był: niewłaściwy wybór miejsca kotwiczenia;
3. na podejściu do Esbjerg, w dniu 29.10.2006 r. ok. godz. 22.20, na pozycji: szer.geogr. 55°27,31´N i dług. geogr. 008°17,9´E, przy wietrze SW 5° B i dobrej widzialności b y ł a:
nieznajomość pozycji podczas rozpoczęcia podchodzenia do portu i obranie niewłaściwego kursu;
II. Przyczyną utraty zdolności do prowadzenia jachtu w dniu 09.11.2006 r., na granicy Zatoki Gdańskiej, w odległości ok. 3 Mm od pławy HL-S, przy wietrze WNW 6° B i stanie morza 5 było: wyczerpanie załogi;
III. Winę za wypadki ponosi kapitan s/y ALF przez to, że nie przygotował nawigacyjnie trasy rejsu, a w jego trakcie: nie odbierał prognoz pogody, nie korzystał z locji, nie analizował na bieżąco swoich pozycji oraz sytuacji barycznej i nie dostrzegał zagrożeń z tego wynikających;
PRZEBIEG WYPADKÓW
I.1. S/y ALF (kadłub stalowy, dł..13,50 m; szer. 3,46 m; wys. 1,95 m; zbudowany w 1969 r.; pow. ożaglowania 80 m², silnik o mocy 46 kW; armator: Związek Harcerstwa Polskiego, Harcerski Ośrodek Morski w Pucku) został wyczarterowany na okres od dnia 10.10.2006r. do dnia 10.11.2006r. na rejs, którego portem docelowym miał być Dover.
2. W dniu 10.10.2006 r., w Pucku, na jacht weszła 9-cio osobowa załoga, wyznaczona przez organizatora i uczestnika rejsu, który w imieniu czarterującego realizował akcję "bezdomni na falach".
Kapitanem był jachtowy sternik morski, a oficerami: I i II – żeglarze posiadający patent sternika jachtowego.
Z pozostałych 6-ciu członków załogi, nieposiadających ani patentów, ani praktyki żeglarskiej, 5-ciu zostało przeszkolonych przez kapitana na 2 tygodniowym kursie w Zegrzu, a jeden - pełniący rolę operatora filmowego - nie miał żadnego przeszkolenia.
Załoga dokonała przeglądu stanu technicznego jachtu i jego wyposażenia, które następnie odebrała protokołem "przekazania jachtu ALF do pływań w rejonie Morza Północnego". W trakcie przeglądu, nie sprawdzono drożności szpigatów w kokpicie.
Na jachcie były mapy morskie: nr nr 1408, 1975, 203, 64, 209, 220, 68, 69, 113, 204, 73, 63, 105, 74, 302, 152, 252, 154, 155, 108 oraz Locje: nr 501 - 506 i międzynarodowy kod sygnałowy.
Zaraz po wyjściu w morze stwierdzono, że pomiędzy wskazaniami kompasu głównego (zgodnymi z GPS) i sterowego, są różnice wynoszące 20 - 30°. Dane tabeli dewiacyjnej dla kompasu głównego okazały się rzeczywiste.
Armator wyposażył jacht w zapasowy akumulator (w sumie były ich trzy) i w jego ocenie, s/y ALF był właściwie przygotowany do rejsu oraz spełniał wszystkie wymogi bezpieczeństwa.
3. W dniu 11.10.2006 r., o godz. 13.40 jacht wyszedł z Pucka i przy wietrze E 1-2°B, skierował się na silniku do portu Hel. Kapitan założył, że dojdą do Helu kierując się “od boi do boi”. Żeglując w ten sposób, jacht doszedł do kanału Głębinka, w rejon Cypla Rewskiego, przy którym minął lewą burtą pławę nr 1 (zieloną). Następną pławę - nr 2 (czerwoną), zamiast minąć prawą burtą, również mijał lewą. W odległości ok. 20 m od niej, o godz. 16.00 osiadł na mieliźnie.
Próby samodzielnego zejścia z mielizny - polegające najpierw na pracy silnikiem wstecz, a później, na użyciu kotwicy, którą II of., wpław, wywiózł na odbijaczu w kierunku pławy - nie powiodły się.
W tej sytuacji wystrzelono z jachtu białą rakietę. Wkrótce przyszły z pomocą dwa znajdujące się w pobliżu kutry rybackie i ściągnęły jacht z mielizny.
Pozycja wypadku nie została odnotowana z GPS-u. W dzienniku jachtowym mylnie zapisano, że wypadek miał miejsce przy pławie P-K.
Po nocnym postoju w porcie Hel, kontynuowano rejs. O wejściu na mieliznę nikogo nie powiadomiono. Załoga sprawdziła jedynie, czy kadłub nie ma przecieków.
4. Po minięciu wyspy Bornholm od strony północnej, jacht skierował się w stronę Kanału Falsterbo (w dzienniku jachtowym nie poczyniono żadnych zapisów odnośnie mijanych wtedy znaków nawigacyjnych i latarń morskich oraz odległości od brzegu).
W nocy, w dniu 15.10.2006r., ok. godz. 03.00, kapitan polecił rzucić kotwicę, gdy jacht znajdował się w południowej części kanału, przy lewej krawędzi toru podejściowego. Podczas postoju na kotwicy jacht łukował przy wietrze NW 1°B i ok. godz. 08.00 załoga stwierdziła, że osiadł na mieliźnie. Zaniechano samodzielnego zejścia z mielizny, a z uwagi na to, że kapitan nie chciał "robić zamieszania w eterze", I i II of. przepłynęli wpław na ląd, w celu sprowadzenia pomocy. W rezultacie, jacht został ściągnięty na głęboką wodę przez ponton miejscowej służby ratowniczej, po czym, skierował się wokół półwyspu Skanor do Kopenhagi.
5. Nad ranem, dnia 16.10.2006r., gdy jacht szedł w gęstej mgle, pełniący wachtę I oficer popełnił błąd polecając sternikowi, by sterował kursem 90°, zamiast 270°. Sternik zgłosił wtedy głębokość: 4m. Usłyszał to II of., który wyskoczył na pokład, polecił zatrzymać silnik i rzucić kotwicę. Po rozwidnieniu okazało się, że jacht stoi w pobliżu skał. W dzienniku jachtowym zapisano pozycję: 55° 39' N i 12° 42' E.
Przed południem, po zacumowaniu w Kopenhadze, organizator rejsu (II of.) polecił operatorowi filmowemu, by opuścił jacht, a sam, wyrzucił nakręcony przez niego materiał.
Dla uzupełnienia map, w porcie zakupiono „Almanach nautyczny”.
6. W dalszą drogę s/y ALF wyruszył w dniu 17.10.2006 r. o godz. 13.00, przy dobrej, wyżowej (1030 hPa) pogodzie. Na Morze Północne szedł przez Kattegat. W ciągu następnego dnia, do godz. 22.00, ciśnienie atmosferyczne spadło do 1011 hPa, przy słabych i łagodnych wiatrach z kierunków S.
Pomiędzy godz.23.00 a 05.00, dnia 19.10.2006r., przy ciśnieniu 1010 hPa, jacht szedł w bardzo silnych, sztormowych wiatrach z kierunku SE, w związku z tym, od godz. 00.00 do 07.30 niósł tylko sztormowego foka. Następnie, do godz. 19.00 utrzymywał się SE wiatr o sile 2-3°B. O godz. 22.00 s/y ALF przeszedł Kattegat i wszedł w Skagerrak.
W nocy z 19. na 20.10.2006r., przy ciśnieniu 1003 hPa, ponownie wzrosła siła SE wiatru do 7-8° B, która rano zaczęła maleć i wahać się w zakresie 6-4° B, aby przed północą osłabnąć do 1-2° B. W tym czasie jacht wchodził na Morze Północne.
W dniach 21. i 22.10.2006r. utrzymywał się słaby wiatr SW, zaś ciśnienie systematycznie spadało, osiągając 993 hPa.
O godz. 00.05, dnia 23.10.2006r. jacht będąc na szer.geogr. 58º04´N wykonał zwrot przez sztag i skierował się na południe. Przez kolejne 2 doby, przy powiewach i słabych SW wiatrach, ciśnienie dalej spadało do najniższego poziomu 990 hPa (o godz. 1600).
Od północy dnia 25.10.2006r. do rana, przy ciśnieniu 1000 hPa, s/y ALF znalazł się w ciszy, w środkowej części Morza Północnego.
Od czasu wyjścia z Kopenhagi żeglarze nie odbierali radiowych prognoz pogody. Zapisywali w dzienniku jachtowym tylko jej stan, m. in. wartości ciśnienia barometrycznego. Przypuszczali co oznacza spadek ciśnienia, ale, jak wyjaśnił kapitan, byli przygotowani na ciężkie warunki i takie chcieli przeżyć.
7. W nocy z 25. na 26.10.2006r., zaczął się sztorm. Ostatniego zapisu w dzienniku jachtowym dokonano na godz. 24.00 odnotowując: wiatr SE 5-6° B i ciśnienie 1005 hPa. Od 26. do 28.10.2006r. wpisano do dziennika jedynie: "Sztormowanie 11-12° B", a w dniu 29.10.2006r. "Sztormowanie 9-10° B".
Jacht w tych dniach dryfował w huraganowym wietrze z kierunku najpierw SE, później z E , itd. wokół centrum niżu, początkowo na foku sztormowym, a po jego rozerwaniu, na takielunku. Tak zbliżył się do zachodniego wybrzeża Danii. Żeglując w tych warunkach nabierał wody, którą załoga intensywnie wylewała z zęz, nie wiedząc początkowo skąd się tam bierze. Dopiero po wyrąbaniu w kokpicie jednego z gretingów - nie można ich było wyjąć - stwierdzono zapchanie szpigatów zbitymi trocinami, wymieszanymi ze szkłem i farbą. Woda doszła do silnika, co spowodowało awarię alternatora. W efekcie, wkrótce rozładowały się dwa akumulatory. Trzeci, zapasowy, oszczędzano na potrzeby rozruchu silnika.
Z tych powodów, a także w związku z kończącą się wodą pitną, kapitan skierował jacht do najbliższego portu t.j. do Esbjerg. Na podstawie informacji z „Almanachu nautycznego” ustalił, że będzie tam wchodzić przy wysokiej wodzie.
8. S/y ALF podchodził do Esbjerg w dniu 29.10.2006 r., ok. godz. 22.20, na silniku, nie mając świateł nawigacyjnych, przy wietrze SW 5° B i dobrej widzialności, z początkiem odpływu.
Brak prądu uniemożliwiał posługiwanie się GPS-em, mapą, kompasem i echosondą, bo nie były podświetlone, a baterie latarek były wyczerpane.
I oficer, nie mając znajomości dokładnej pozycji jachtu, podawał kapitanowi kurs podejścia do portu. Te dane kwestionował II oficer wskazując na światła, oznaczające wg. niego wejście. Zdezorientowany kapitan postanowił iść za kierującym się tam kutrem rybackim. Idąc w ten sposób wszedł na mieliznę, na pozycji: szer.geogr. 55°27,31´ N i dług.geogr. 008°17,9´ E.
9. Ok. 10 minut później, bez wezwania pomocy, podeszła do niego jednostka SAR, ściągnęła z mielizny i odholowała do Esbjerg, gdzie żeglarze przez kilka dni odpoczywali.
Posiadane pieniądze wystarczyły im na niezbędne zakupy i naprawę żagli. Ponadto, udrożnili odpływ z kokpitu. Nie mieli środków na wyslipowanie i oględziny kadłuba.
Zdecydowali się wracać do Polski. Ponieważ nie udało się naprawić alternatora, zamierzali doładowywać baterie w portach na trasie żeglugi.
W Esbjerg zrezygnował z dalszego rejsu I oficer, głównie ze względu na prawdopodobne opóźnienie rejsu, ale także, z uwagi na psującą się na jachcie atmosferę.
10. W drogę powrotną s/y ALF wyszedł dnia 03.11.2006r. zatrzymując się na trasie: na Helgoland, w Cuxhaven, Brunsbuttel i Kanale Kilońskim. Gdy podchodził do Kanału bez świateł nawigacyjnych, bo oszczędzano baterie, policja wodna ukarała jacht mandatem, na który załoga wydała ostatnie pieniądze. W Kanale Kilońskim po raz ostatni doładowano akumulatory.
11. Od wejścia na Bałtyk, po południu w dniu 6.11.2006r., jacht niósł tylko grota 2, mając do godz. 1100 następnego dnia wiatr NW 4° B. Później, jego siła wzrosła do 8° B (przy której zrzucono grota), aby przed wieczorem ustabilizować się na 5° B z kierunku W. Wtedy postawiono genuę 1. Podczas następnej doby, t.j. w dniu 08.11.2006r., do godz. 22.00 wiatr był SW o sile 3-5° B. Następnie siła jego znów zaczęła rosnąć do 8° B. To spowodowało, że o godz. 22.00 zrzucono Ge 1 i do rana dnia 09.11.2006r. jacht dryfował na takielunku.
Na Bałtyku, żeby oszczędzać baterie, zapalano światła nawigacyjne tylko wtedy, gdy w pobliżu były inne statki. Nie zawsze jednak to wystarczało. Po wyjściu z Kanału Kilońskiego,, na trawersie Fehmarnbelt wystrzelono 2 białe rakiety, aby zwrócić na siebie uwagę i uniknąć zderzenia.
Z uwagi na to, że nie wszystkie mijane statki ich widziały, podczas ostatniego sztormu, gdy jacht dryfował bez żagli, silnika i świateł, o problemie z zasilaniem i kierunku dryfu powiadomiono Słupsk Radio, w efekcie czego, BHMW w dniu 09.11.2006r. o godz. 01.50 ogłosiło ostrzeżenie nawigacyjne, podając informację, że s/y ALF sztormuje bez zdolności manewrowej na poz.: szer.geogr. 54°54´ N i dług.geogr. 017°05,9´ E.
O godz. 08.00, przy wietrze SW 5-6° B, postawiono foka 1 i pod nim, do godz. 17.00 jacht doszedł w pobliże pławy HEL.
W ciągu ostatnich kilkunastu godzin załoga odmawiała wyjścia na pokład. Jacht prowadzili na zmianę kapitan i II oficer. W związku z tym, że nie udało im się uruchomić silnika i nie mogli postawić grota wskutek splątania fałów, wezwali pomoc SAR.
12. Tego samego dnia, o godz. 18.15 do s/y ALF znajdującego się na poz.: szer.geogr. 54°32,9'N i dług.geogr. 018°53,3'E podszedł statek ratowniczy SZTORM 2 i przeholował go do portu w Helu. Jacht zacumował o godz. 20.15, a następnego dnia, tj. 10.11.2006 r. o godz. 12.00, zeszła z niego załoga.
13. W dniu 11.11.2006 r. właściciel jachtu przysłał do Helu żeglarzy, którzy bez problemów przeprowadzili jacht do Pucka. Poza zalanym alternatorem, rozładowanymi akumulatorami i brakiem jednego światła, zastali jacht w dobrym stanie. Silnik uruchomili po wstawieniu przywiezionego akumulatora i z łatwością postawili żagle.
Po wyslipowaniu w Pucku okazało się, iż kadłub nie ma uszkodzeń.
II IZBA MORSKA ZWAŻYŁA, CO NASTĘPUJE:
1. Delegat Ministra Gospodarki Morskiej przy Izbie Morskiej bardzo surowo ocenił zarówno przygotowanie do rejsu, jak i jego przebieg.
W odniesieniu do pierwszej kwestii, ocena ta była trafna, z uwagi na bezpieczeństwo surowej żeglarsko załogi, która w swój dziewiczy rejs wypłynęła jesienią na Bałtyk i Morze Północne. Powierzenie nad nią pieczy kapitanowi, który pierwszy raz sprawował taką funkcję i w dodatku od 11-tu lat nie był na morzu, a do pomocy miał dwóch, niedoświadczonych sterników jachtowych, zagrażało jej życiu. W tym kontekście stwierdzenie Delegata Ministra, że organizacja rejsu była lekkomyślna, a nawet sprzeczna ze zdrowym rozsądkiem, zaś organizator nieodpowiedzialny, było uzasadnione.
Inaczej na ten problem można byłoby patrzeć, gdyby w rejs chcieli płynąć: tylko II oficer, który zbudował z podopiecznymi 19-to metrowy jacht i był zainteresowany odbyciem rejsów wymaganych do uzyskania wyższych patentów oraz kapitan, który chciał czegoś się nauczyć i przeżyć ciężkie warunki. Wtedy oni sami ponosiliby konsekwencje podjętego ryzyka. W tym jednak przypadku zabrali nieświadomych niebezpieczeństwa ludzi. Słusznie więc Delegat Ministra im zarzucił, że przez nadmierną pewność siebie, połączoną z brakiem wyobraźni i kwalifikacji, sprowadzili zagrożenie utraty życia załogi.
Efektem wyruszenia na trudną, bo sztormową w październiku i listopadzie trasę, w dodatku niesprawdzonym jachtem, obsadzonym nieopływaną - choćby przez jeden dzień na Zatoce Puckiej – załogą, oraz braku rzeczywistych kwalifikacji żeglarskich kapitana i oficerów wachtowych, były wypadki, z których pierwszy, zgotowali sobie już w trzeciej godzinie rejsu.
2. Po to, by przy prawie bezwietrznej pogodzie i dobrej widzialności przejść na silniku z Pucka do Helu, wystarczyło sterować kursami wskazanymi w locji i konfrontować swoją pozycję z mapą, zaznaczając na niej mijane pławy. Nie trzeba było nawet programować punktów zwrotnych w GPS-u. Przeczytanie opisu przejścia Kanałem Głębinka i odniesienie go do mapy, powinno uzmysłowić każdemu sternikowi jachtowemu powód ustawienia pław lewej i prawej strony toru w rejonie mielizn. Wystarczyło więc zastosować się do wystawionego oznakowania i wejść pomiędzy zieloną i czerwoną pławę torową. Tymczasem, żeby nie zbliżyć się do kutrów, II oficer polecił sternikowi minąć pławę nr 2, usytuowaną na krawędzi mielizny rewskiej lewą burtą i w ten sposób wprowadził jacht na mieliznę, ok. 20m od tej pławy.
Na mieliźnie kapitan nie określił swojej pozycji, a podczas rozprawy nie potrafił wskazać pławy, przy której doszło do wypadku. W dzienniku jachtowym błędnie wpisano, że miało to miejsce obok pławy P-K, co było niemożliwe, ponieważ jest to znak bezpiecznej wody. Dopiero wyjaśnienia II oficera pozwoliły ustalić miejsce wypadku.
Nieudolne próby samodzielnego zejścia z mielizny skończyły się wychłodzeniem II oficera, który wpław wywoził na odbijaczu kotwicę i w rezultacie tak osłabł, że trzeba było wyciągać go z wody. Ani on, ani kapitan - który chciał przećwiczyć taki manewr - nie zdawali sobie sprawy, że groziło to utonięciem.
W Helu kapitan nie zawiadomił o wejściu na mieliznę bosmanatu i organu inspekcyjnego, a więc, nie upewnił się, czy po wypadku jacht spełniał wymagania bezpieczeństwa. Ustalenie, że do zęzy nie napływała woda oraz, że brak było oporów na sterze, było niewystarczające.
3. Cztery dni później s/y ALF osiadł na mieliźnie po lewej stronie południowego wejścia do kanału Falsterbo. Również i tym razem nie określono współrzędnych pozycji wypadku. W dzienniku jachtowym wpisano jedynie: "0800 Podczas stania na kotwicy wewnątrz kanału Falsterbo wiatr, obracając jacht, spowodował wejście na spłycenie". Nie sposób więc ocenić, czy wybór miejsca kotwiczenia był właściwy. Kapitan, po wprowadzeniu jachtu w nocy do południowego awanportu, tj. pomiędzy falochrony, osłaniające południowe wejście na kanał, gdy zobaczył, że nie ma wolnego miejsca do zacumowania, stanął na kotwicy, żeby doczekać dnia. Nie potrafił wskazać: gdzie ją rzucił, na jakiej głębokości, ile wydał liny, ani odległości od falochronu. W tym przypadku wystarczyło właściwie pełnić wachtę kotwiczną, a więc, śledzić wskazania echosondy. Podczas łukowania kapitan, nie sprawdzając czy zmieniają się głębokości, zwiększył długość liny kotwicznej. Wskutek tego jacht sięgnął płycizny.
Gdy o godz. 08.00 załoga stwierdziła co się stało, kapitan zamiast wezwać pomoc przez radio, znowu wysłał żeglarzy wpław, narażając ich co najmniej na przeziębienie. Na brzeg popłynęli I-szy z II-gim of. i gdy przemarznięci wrócili na jacht, II oficer dochodził do siebie w koi przez kilkanaście godzin.
4. Kiedy II oficer zorientował się, że będą w nocy podchodzić do Kopenhagi i usłyszał, że sonda wskazuje głębokość 4 m, a I-szy oficer polecił sternikowi przeciwny kurs do tego, który prowadzi do portu, kazał zatrzymać się i rzucić kotwicę. W tym przypadku, dzięki jego decyzji, jacht - w gęstej mgle - nie wszedł na głazy po zachodniej stronie wyspy Saltholm.
5. Na kolejnym etapie: przechodząc przez Sund, Katteggat i Skagerrak, prowadzący jacht zaprezentowali beztroski stosunek do meteorologii żeglarskiej. Zachowali się tak, jakby zależało im na powiększeniu - i tak szerokiej już, w ich przypadku - skali ryzyka. Poza prognozą wziętą od bosmana przed wyjściem z Kopenhagi, nie interesowały ich późniejsze prognozy pogody oraz ostrzeżenia sztormowe i nawigacyjne. Nie słuchali radiowych i radiotelefonicznych komunikatów meteorologicznych. Ograniczyli się do odnotowywania wskazań barometru, ale nie potrafili przewidzieć konsekwencji nieuniknionego sztormu, po spadku ciśnienia z 1030 do 990 hPa. Kapitan stwierdził, że: "po prostu...odpowiadała taka pora roku, nie licząc tego rejsu, ja miałem tylko jedną godzinę sztormu. My widzieliśmy co się dzieje, ale chcieliśmy wszyscy to przeżyć...ekstremę przeżyć". II oficer: "Nic nie wskazywało na to, że ten sztorm nastąpi. Myśmy wręcz przeciwnie, tęsknili za wiatrem. To było dziwne, że przy tak głębokim spadku ciśnienia...jest brak wiatru..."
Przy takim nastawieniu, w nocy z 25. na 26. 10.2006r., w środkowej części Morza Północnego, znaleźli się w trwającym 3 doby sztormie. Najpierw wiatr porwał grota i foka, a później, także foka sztormowego. Wkrótce okazało się, że woda zalewająca jacht nie ma odpływu, bo zatkane są szpigaty. W tej sytuacji I i II of. sterowali, a reszta załogi, bez chwili odpoczynku, wylewała ją - z kabiny do kokpitu i za burtę. Gdy pomimo tego, wody przybywało, II oficer wpadł na pomysł : "żeby sprawdzić jaki jest odpływ z umywalki. Najprawdopodobniej to nam uratowało życie, dlatego, że droga się skróciła i to przyspieszyło wylewanie tak, że przestało tej wody przybywać. Prawdopodobnie zakończyłoby się to zatonięciem jachtu z tak głupiego powodu, jak odpływ z kokpitu." Efektem zalania wnętrza jachtu było m. in. zniszczenie alternatora, co pozbawiło jacht zasilania. Wkrótce rozładowały się akumulatory i baterie latarek. W tej sytuacji kapitan postanowił wejść do najbliższego portu - Esbjerg.
6. Podchodzili do portu „po omacku”. Jeszcze w morzu na podst. wskazań GPS-u ustalili swoją pozycję i kurs do portu, ale już na podejściu przestały działać: jachtowy i prywatne odbiorniki GPS, log i echosonda. Bez światła, po zapadnięciu zmroku, były bezużyteczne: kompas, mapa i „Almanach nautyczny”. Nie rozważali przeczekania w morzu do rana, gdyż kończyła im się woda. Na podstawie poświaty miasta przypuszczali dokąd powinni się kierować. Nie wiedzieli więc, gdzie jest bezpieczne dla nich wejście i w jaki sposób znaleźć się w nabieżniku. Z uwagi na to, że I i II oficer mieli w tym względzie odmienne zdania, kapitan postanowił podążać za kutrem rybackim, który wcześniej – jako, że nie pokazywali świateł nawigacyjnych - oświetlił ich szperaczem i zawiadomił o tym SAR. W ten sposób, nie znając głębokości, już przy odpływie, ok. godz. 2220, trzeci raz weszli na mieliznę. Trafna była ocena Delegata Ministra, że - podobnie jak za pierwszym razem - także i w tym przypadku przyczyną wypadku było obranie kursu prowadzącego na mieliznę, wskutek rażących błędów nawigacyjnych.
7. Ostatni wypadek - polegający na utracie, pod koniec rejsu, zdolności prowadzenia jachtu - dowiódł, że kapitan i II oficer nie podołali trudnościom przy postawieniu żagli (żeglarzom wysłanym po jacht na Hel nie sprawiło to problemu), które umożliwiłyby zawinięcie do Helu. Zmęczona żeglugą na wysokiej fali na Bałtyku załoga, od kilkunastu godzin odmawiała wyjścia na pokład. Okazało się, że żeglowanie w ciężkich warunkach, w takim składzie i bez możliwości uruchomienia silnika, przerosło ich możliwości. Tym razem, na szczęście, działał jeszcze radiotelefon. Po wezwaniu pomocy, statek ratowniczy szybko wprowadził jacht do portu.
8. O ile pierwsze trzy wypadki były efektem złej nawigacji, wynikającej z braku umiejętności i doświadczenia, o tyle ostatni wypadek wykazał, do czego może prowadzić ryzykanckie realizowanie nierozważnie zaplanowanego rejsu. Kapitan - jachtowy sternik morski i dwaj oficerowie - sternicy jachtowi, decydując się na wyjście z sześcioma podopiecznymi w morze, wykazali brak respektu przed nim i świadomości możliwych zagrożeń.
9. Kiedy byli już w morzu, za bezpieczeństwo żeglugi odpowiedzialny był tylko kapitan jachtu. Nie zwalniało go od odpowiedzialności wykonywanie przez członków załogi powierzonych im czynności lub funkcji. Dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi kapitan był obowiązany przedsiębrać wszelkie środki wynikające z zasad dobrej praktyki żeglarskiej ( § 17 rozp. Ministra Sportu z dn. 09.06.2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa - Dz. U. z 2006 r. Nr 105 poz. 712 ).
Z uwagi na to, że w przypadkach wejść na mielizny kapitan był na pokładzie, zaś w ostatnim wypadku - wyczerpania załogi, do czego przyczyniła się żegluga bez silnika - zgodził się na taki rodzaj żeglugi, Izba Morska przypisała mu winę za spowodowanie wszystkich wypadków.
_________________ Jestem tylko szarym człowiekiem www.armator-i-skipper.pl
|
