sir_Kristof napisał(a):
witam,
jestem poczatkujacym zeglarzem szykujacym sie do pierwszej wyprawy po mazurach.
niestety na kursie na patent (stosunkowo dlugim) jaki odbylem niedawno nie nauczono nas (choc nalegalismy) jak prawidlowo klasc maszt, a to chyba niezwykle wazna rzecz jesli plywa sie po jeziorach mazurskich.
czy ktos jest w stanie pomoc mi ewentualnymi zdjeciami badz opisem jak polozyc maszt na bramce na rufie majac przy tym sztywny sztag (fok z rolerem)?
poza tym iz nalezy wyjac zawleczke w stopie masztu i do polozenia go mozna uzyc talii grota niestety wiecej nie wiem.
bede wdzieczny za maly tutorial
ktoś napisał, jak mszczą się braki w programie szkolenia i dlatego w moim podręczniku nastawionym na zdobycie patentu wg wytycznych egzaminacyjnych PZŻ dodałem klika słów. Poczytaj. I jeszcze uwaga do uwag o kładzeniu masztu. Najlepsza jest ta abyś nie odgrywał starego wygę i poprosił o pokaz bosmana- koniecznie. Jest prawie tyle mozliwości co typów jachtów. Szczególnie trzeba zwracać uwagę na sposób mocowania bomu do masztu. Czasem trzeba ( są takie typy) bom odpiąć aby bez przeszkód maszt położyć. Pamietaj, POKAZ .. a teraz poczytaj też to niżej.
Z D O B Y Ł E Ś
P A T E N T I...Oczywiście chcesz pływać i oczywiście dowodzić możliwie jak największą łódką. To zrozumiałe, ale pohamuj trochę. Na kursie opanowałeś jedynie prawidłowe wykonywanie podstawowych manewrów i sztukę sterowania. To grubo za mało aby bezpiecznie prowadzić łódź po Mazurach i odpowiadać za zdrowie i życie załogi. Kiedyś, gdy istniały jeszcze kluby żeglarskie, po kursie dla swoich członków organizowane były rejsy stażowe pod opieką bardziej doświadczonych kolegów. Teraz tego w zasadzie nie ma, więc musisz sam o to zadbać. Przynajmniej pierwszy rejs odbądź pod okiem doświadczonego żeglarza. Jeśli robiłeś patent w głębi lądu, na małym akwenie, niezwykle ważne będzie poznanie specyfiki wchodzenia i wychodzenia z coraz większych i bardziej zatłoczonych mazurskich portów, śluzowania, kładzenia masztów, pływania w cięższych warunkach pogodowych, słowem tego co nazywamy zdobywaniem dobrej praktyki żeglarskiej.
Żeglowanie w trudnych warunkach:W trudnych warunkach, przynajmniej w pierwszych naszych rejsach nie powinniśmy żeglować. Z biegiem jednak czasu i nabywaniem kwalifikacji pływanie takie może nam dać dużo radości i satysfakcji, może się również zdarzyć, że zostaniemy zmuszeni w konkretnych warunkach do takiego żeglowania. Powinniśmy wobec tego poznać kilka istotnych zasad. Co to w ogóle są te trudne warunki ? Dla początkującego żeglarza będzie to już przy sile wiatru 4 stopni B i porywistym wietrze, ale generalnie możemy stwierdzić, że mamy do czynienia z trudnymi warunkami przy sile wiatru 5 i powyżej stopni B.
Potrafimy tę siłę wiatru ocenić po objawach zewnętrznych, ale też poznamy ją po tym, że np. musimy często ostrzyć lub luzować żagle aby wyprowadzić łódkę z dużego przechyłu. Jeśli płyniemy kursem pełnym, poznamy to po chęci uciekania łódki do wiatru. To są już trudne warunki! My powinniśmy być na tyle czujni i ostrożni aby być do nich przygotowanym nim nadejdą. W każdych warunkach możemy żeglować pod warunkiem, że dobierzemy odpowiednią powierzchnię żagli.
Umiejętne i w porę podjęte refowanie żagli jest dowodem dobrej praktyki żeglarskiej. Pływanie przy silnych wiatrach, w dużych przechyłach, przeplatane co chwilę nagłym ostrzeniem jest dowodem kiepskich kwalifikacji i co gorsze, dowodem nieodpowiedzialności.
A więc nie wstydźmy się refowania, jeśli uznamy że przyszła na to pora. Dzięki temu będziemy płynęli nie tylko bezpieczniej, ale na pewno poprawniej, wygodniej i zdecydowanie szybciej niż jachty zmuszane co chwilę do ostrzenia i luzowania żagli.
Regułą jest, że redukujemy powierzchnię ożaglowania od tyłu. Trudnym warunkom towarzyszą silne przechyły jachtu. Taki przechył powoduje zmniejszenie skuteczności steru. Płetwa sterowa zawieszona na pawęży, stopniowo w miarę przechyłu, wynurza się z wody, tracąc powierzchnię czynną. Ster jest coraz mniej skuteczny. Utrata czynnej powierzchni steru to najważniejszy i najgroźniejszy efekt zbyt dużego przechyłu. Powoduje on dużą nawietrzność jachtu, którą czasami nie potrafimy skontrować sterem. O ile przy kursach ostrych nie jest to zbyt groźne bo mamy blisko do kąta martwego, to płynąc kursem pełnym, jeśli jacht ucieka nam do wiatru, to jego przechył nie tylko trwa, ale się powiększa wskutek działania siły odśrodkowej. Na łodzi mieczowej, przy sile wiatru 5stopni B, wywrotka murowana. Chodzi również i o to, że tylny żagiel będąc mocowany na bomie, przy kursach pełnych nie da się wyluzować a fok zawsze tak.
Na Mazurach jednak widzi się przewagę pływających na grocie. "Winę" za to ponoszą masowo już stosowane rolfoki. Urządzenia pozwalające natychmiast zwinąć foka, bez wychodzenia z kokpitu. Przy nagłym uderzeniu wiatru działanie takie jest w pełni uzasadnione, gdyż gwarantuje nam szybkość reakcji i nie musimy nikogo posyłać do masztu dla refowania grota. Musimy jednak pamiętać, że skuteczne zwinięcie foka gwarantują nam tylko tzw. rolfoki ze sztywnym sztagiem. Rolfok zamontowany na normalnym sztagu, górną część foka zwija nam, wskutek skręcania się sztagu, zbyt luźno. Silny szkwał potrafi więc górną część foka wydmuchać i skutecznie potargać. Jeśli dodatkowo sztag na którym jest zamontowany rolfok nie jest dobrze napięty, to wcale nie uda się nam foka zwinąć. Tak więc dobrze jest mieć oczy otwarte i przy w porę podjętej decyzji mieć czas na wykonanie refowania zgodnie za sztuką żeglarską.
Czasami mamy na jachcie fok sztormowy i kiedy decydujemy się go podnieść, musimy pamiętać o stosownym zarefowaniu powierzchni grota, aby łódka nie była zbyt nawietrzna. Cokolwiek dotychczas nie powiedzieliśmy o ostrożnej żegludze, musimy pamiętać stale, aby z ostrożnością nie przesadzić, pozbawiając jacht szybkości.
Zbyt zarefowany jacht, lękliwe luzowanie grota nim jeszcze nadszedł szkwał, może pozbawić jacht szybkości niezbędnej do utrzymania sterowności. W takiej sytuacji pierwszy silny szkwał, który w nas uderzy, może nas wywrócić, bo prawie cała siła aerodynamiczna pójdzie na siłę przechylającą. Jest to również groźne, jeśli zarefujemy się już w porcie a mamy przed sobą wąskie wyjście pod wiatr. Mała prędkość, duży dryf w efekcie może spowodować, że rzuci nas na pomosty lub kotwiczące łódki.
Na koniec dwie uwagi główne:
Jeśli płyniemy bejdewindem, jesteśmy zarefowani a mimo to wskutek ciągłej potrzeby ostrzenia lub luzowania żagli nie możemy posuwać się do przodu, czas na zrzucenie zarefowanego grota, odpadnięcie na kurs pełny i na samym foku żeglowanie do miejsca w którym przeczekamy trudne warunki lub zostaniemy na noc.
Jeśli płyniemy baksztagiem, a siła wiatru tężeje, czyha na nas pułapka w postaci przegapienia momentu, kiedy powinniśmy się zarefować. Mówiliśmy o tym wcześniej, przy omawianiu wielkości wiatru pozornego na tym kursie, który usypia naszą czujność. Jeśli w porę zarefujemy grota i w przypadku tężenia siły wiatru dalej, zrzucimy grota, możemy spokojnie kontynuować żeglugę na samym foku, chyba że nie sprawia nam to już frajdy i wolimy zacumować. Żegluga pod samym fokiem może być kontynuowana nawet do pełnego bejdewindu, przy rosnącym oczywiście dryfie, ale jest zupełnie spokojna, prawie relaksowa. A wtedy rozejrzyjmy się wokół siebie i popatrzmy co się dzieje z innymi jachtami, które nie poszły naszym śladem, a upewnimy się ostatecznie, że to, co wyżej napisano, to święta prawda.
Piszemy ciągle o refowaniu, jakby było to zupełnie oczywiste. Nic bardziej błędnego!
Aczkolwiek program szkolenia przewiduje naukę umiejętności refowania i to przy kontynuowaniu żeglugi, to czynność ta jest natychmiast zapominana. Jeśli wychodzimy w rejs z nową załogą, jeszcze w porcie przećwiczmy tą czynność. Będziemy, być może musieli ją wykonywać w bardzo trudnych warunkach. Radzę refować grota po jego uprzednim zrzuceniu i pamiętamy, nawet w sztormie, że żagle zrzucamy w linii wiatru. Jeśli zrzucimy żagiel szybko, to refowanie przebiega w znacznie spokojniejszych warunkach, tzn. unikamy potwornego łopotu żagla, z możliwością nawet jego rozdarcia.
Kładzenie i stawianie masztówWiększość jachtów jest już wyposażona w lepsze lub gorsze patenty do sprawnego przeprowadzenia tej operacji, choć na niektórych jachtach trzeba to robić wyłącznie siłą mięsni. Obsługi tych patentów nauczycie się na jachcie, ale są problemy, które mogą nam przysporzyć kłopotów.
Mimo urządzeń stabilizujących maszty przed skrętem na boki, nigdy nie zaczynajmy tej operacji, jeśli jest duża fala lub może powstać w związku ze zbliżającym się statkiem białej floty. Zakołysanie jachtem w trakcie podnoszenia /opuszczania/ masztu, może spowodować jego odchylenie się na burtę a w efekcie wyłamanie kawałka pokładu wraz z okuciem. Wybierajmy do tego spokojne miejsce i rozejrzyjmy się czy nie zbliża się niebezpieczeństwo. Od białej floty groźniejsi są wariaci na szybkich motorówkach.
Nie przeprowadzajmy tej operacji w kanałach, zabraniają tego przepisy a i szkody mogą być znacznie większe.
Przed kładzeniem masztu upewnijmy się, jakie jest okucie bomu przy maszcie, może trzeba będzie bom odpiąć. Są takie jachty, gdzie sposób mocowania bomu do masztu nie pozwala mu na ruch góra- dół, tylko na boki. Jeśli to przegapimy, narobimy sobie szkody. Czasami trzeba też odpiąć wanty, jeśli zauważymy, że pracują od dziobu pod saling, wtedy nie pozwolą na zupełne położenie masztu.
Jak zawsze obowiązuje zasada: naprzód pomyśleć, opracować plan a potem szybko go wykonać.
Nie próbujmy wchodzić do portów, lub wychodzić, z położonym masztem. Jacht w takiej sytuacji skręcając, topem masztu zatacza olbrzymie koło i kosi po drodze, co się da. O tym zjawisku pamiętajmy zawsze i płynąc z położonym masztem manewrujmy ostrożnie, obserwując częściej co dzieje się za rufą.
Klasycznym przykładem jest horror jaki odbywa się przy okazji "wyścigów" do lub ze śluzy Guzianka. Na początku nie próbujmy się śluzować w godzinach szczytu!
Maszt powinien być dobrze podparty, olinowanie sklarowane i podwiązane krawatami do masztu. Żagle porządnie zwinięte i w ogóle całkowity klar na pokładzie w czasie śluzowania. Podczas tej operacji jesteśmy zmuszeni do szybkiego poruszania się po pokładzie i jeśli się potkniemy lub pośliźniemy na żaglu, wypadek murowany.
Płynąc kanałami, też dbajmy o klar na pokładzie, to dobry zwyczaj żeglarski ale i wymóg bezpieczeństwa.
Wchodzenie do portów – cumowanieNigdy nie wchodźmy do portu " z marszu" bo możemy mieć kłopoty. Dobrym zwyczajem jest zrobienie rundy rozpoznawczej w celu ustalenia wolnych miejsc i wybrania najlepszego. Możemy to zrobić na żaglach, bo jeśli znajdziemy miejsce z czoła pomostów, od strony wody, to dojdziemy na żaglach. Jeśli miejsce jest w głębi i tylko jedno, między innymi jachtami, nie kozaczmy, nie ma sensu.
Zrzucamy żagle, zapalamy silnik /lub pagaje w dłoń/ i ostrożnie wchodzimy.
Może być potrzeba rzucenia kotwicy z rufy, choć coraz więcej portów ma boje do tego celu. Jacht musi stać stabilnie, aby nie obijał burt sąsiadów, dlatego z jednej strony cumujemy do pomostu a z drugiej do boi. Po wybraniu cum stoimy poprawnie. Napisałem nie dziób czy rufa, bo możemy stać albo rufą albo dziobem do pomostu.
Dużym, z wysoką burtą, jachtem, wygodniej stoi się rufą do pomostu. Wygodniej wchodzić czy wychodzić z jachtu, niedogodność, to fakt, że chodzący pomostem zaglądają nam w "garnki".
Czasami nie mamy wyboru - postęp wszedł pod strzechy!
W Mikołajkach na pomostach mamy podłączenia do wody i prądu. Wygodniej jest podłączyć się stojąc rufą do pomostu. Pamiętajmy o planach rezerwowych. Silnik jest zawodny i może nam zgasnąć przy wchodzeniu lub wychodzeniu z portu. Przygotujmy sobie na wszelki wypadek kotwicę.
Czas też powiedzieć, że w trakcie przygotowań do wejścia do portu, musimy wyłożyć na obie burty odbijacze. Nawet, jeśli widzimy, że jachty, między którymi będziemy stać, już je mają wyłożone. Tak każe dobry obyczaj żeglarski.
Jeśli już wszystko się udało i stoimy na swoim miejscu, dobry obyczaj każe, przed przystąpieniem do klaru portowego, udać się do bosmana i zgłosić wejście. Ostatnio, wzorem innych, coraz więcej marin stosuje zasadę, że to bosman już czeka na nas na pomoście, pokazuje miejsce i odbiera cumy. Nie ma ohydniejszej rzeczy, niż bajzel na pokładzie a załoga na piwie. Wszyscy widzą z kim mają do czynienia.
Jeśli polery, knagi, są zajęte przez jachty, które cumowały przed nami, musimy nasze cumy założyć pod ich cumy. W innym przypadku też damy kiepskie świadectwo o sobie a przecież chcemy uchodzić za prawdziwego wilka morskiego!
Sprawy dobrego zachowania się w czasie kotwiczenia w porcie zostawiam Wam samym i Waszemu sumieniu. Spotkacie się z przykładami wręcz karygodnymi arogancji i niechlujstwa. To godne ubolewania i na pewno nie do naśladowania.
Nie da się przewidzieć, co przyniesie nam życie. Żałuję , że sam, osobiście nie mogę Was szkolić, ale możecie do mnie napisać i podzielić się kłopotami a uzyskacie pomoc na pewno.
ŚluzowanieJeśli chcemy dotrzeć na perłę mazurskich i polskich jezior, jez. Nidzkie, czeka Was trudna przeprawa nie tyle z problemami technicznymi, związanymi z pokonaniem śluzy lecz problemy z innymi żeglarzami, choć nie wiem, czy tak można ich nazwać. Jak technicznie pokonać śluzę , opisałem w rozdziale o budowie śluzy, teraz o komplikacjach.
Jeśli wszyscy byliby dobrze wychowani i przestrzegali porządku, nie byłoby żadnych problemów ale niestety są i to duże. Niekiedy owocują poważnymi awariami sprzętu. Powodem jest pośpiech i brak elementarnych zasad dobrego wychowania. W sezonie, w godzinach szczytu, przed śluzą gromadzi się duża ilość jachtów, które już w okresie oczekiwania, zamiast pilnować swojej kolejki, czają się jak biegacze w dołkach, w oczekiwaniu na sygnał startu. Jest nim zapalenie się zielonych świateł w śluzie. Najsprytniejsi nie podchodzą do brzegu, czy dalb, tylko krążą na silnikach na środku farwateru /toru wodnego/. Jak pojawia się sygnał, dodają gazu i co sił pędzą do komory.
W tym czasie duża ilość jachtów mozolnie odchodzi z miejsc oczekiwania i włącza się do tego wyścigu. Ci od brzegu muszą odbić i skręcać do śluzy inni walą ostro i prosto. Wszyscy z powodu mostu mają położone maszty. Najmniejszy skręt powoduje, że wystający kilka metrów za rufę maszt zatacza dość duży promień, czego na ogół nie biorą pod uwagę sternicy w wyścigu do śluzy. Efekt, to splątania się masztów i olinowań, często urwane liny i skrzywione maszty a ponadto wrzaski i ordynarne wyzwiska. Koszmar.
Autor już nie pływa po Mazurach ale jak to czynił, śluzował się we wczesnych godzinach rannych lub wieczorem. Wam radzę to samo, bo szkoda sobie psuć urlop czy wakacje.
Savoir - vivre żeglarski:Rozdział ten jest kontynuacją etyki i etykiety żeglarskiej i omawia typowe sytuacje, jakie na pewno napotkamy np. na jez. Mazurskich i proponuje Ci poprawne zachowanie się.
1. jeśli stoisz na kei i widzisz dochodzący jacht, zaproponuj pomoc przy odebraniu cumy
2. jeśli cumujesz jacht i polery są zajęte, zakładaj swoją cumę pod cumą jachtu, który wcześniej zacumował
3. nie cumuj po przeciwnej stronie pomostu, aby załogi nie potykały się o Twoją cumę
4. ktoś Cię pozdrawia z przepływającego jachtu, odpowiedz tym samym
5. kto pierwszy pozdrawia mijany jacht ? - grzeczniejszy!
6. pod wieczór szukasz miejsca na nocleg i widzisz wąskie dojście, gdzie cumuje już jeden jacht, wypada zapytać się czy nie mają nic przeciwko temu, że zacumujesz koło nich
7. odpływając posprzątaj po sobie i jeśli załoga sąsiedniego jachtu nie śpi - pożegnaj się
8. bądź zawsze skory do udzielenia pomocy potrzebującemu
To tylko podstawowe zasady współżycia do tego trzeba dodać to wszystko co mieści się w pojęciu dobrego wychowania. Bądźcie żeglarzami z prawdziwego zdarzenia i bądźcie dobrze wychowani.
dzieki za pomoc- nie liczylem na tak szybkie rozwiazanie tematu
)
", podobnie jak Bingo 930 nosi na burtach reklamy: "Najlepszy jacht do czarteru", zaś konstruktor Maxusa 33 zachwalał go na tamtym Forum jako "optymalnej wielkości jacht na Mazury" 
- aby pływać na takich wrakach, trzeba być perfekcyjnym... szkutnikiem, do tego pozbawionym instynktu samozachowaeczego. Ale naprawdę nie dało się wysupłać jakiejś oferty Sasanki 620, bo nieco większe i bardziej koromysłowate Sasanki 660 chyba są jeszcze nierzadkie?
Ja to się czuję komfortowo płynąc Orionem (lekko "wypasionym co prawda 
Także i na kursach na patent pokutuje a przynajmniej do niedawna pokutowała formułka: nawietrzność = bezpieczeństwo, zawietrzność = groźba niekontrolowanej rufy, tymczasem jedna z powyższych bzdur jest warta drugiej. Ostatnio zetknąłem się z nią mając okazję recenzować nie dokończony podręcznik zmarłego kilka lat temu, cenionego skądinąd autora, i rzecz jasna ostro zaprotestowałem.
