Pytam, bo nie raz już słyszałem, i chciałbym to zweryfikować, że dłuższa praca silników diesla bez obciążenia jednak im szkodzi.

_________________
Strona jachtu: http://www.zpokladu.pl

Odpowiedz sobie sam na proste pytanie. Czym się różni praca diesla "na luzie" od pracy pod obciążeniem.
Podpowiem. Poza zmniejszonym zużyciem paliwa (opory pracy) NICZYM.

Wielokrotnie zdarzało się, że w terenie, gdy było potrzebne oświetlenie nocą, zostawiało się odpalone ciągniki "na luzie" ( pracowała tylko prądnica czy alternator). 8-10 godzinna praca i nic się nie działo. Tak samo, kiedyś zostawiłem "na luzie" na 12 godzin ( dwanaście godzin) silnik Peugeota 1,9 "klekot" ( czyli nie uturbiony) przy 35 stopniowym mrozie. Ten silnik biegał w starym Peugeocie 405 i przeleciał łącznie 1.100 000 km ( dokładnie jeden milion osiemdziesiąt dziewięć tysięcy km) bez remontu.
Warunki są dwa. Silnik musi mieć dobre smarowanie oraz musi osiągnąć optymalną temperaturę. Każdy silnik ze złym smarowaniem może się zatrzeć w czasie wielogodzinnej pracy. Tak samo silnik niedogrzany lub przegrzany.
Reszta to są bajki klimapiczki Greci Tfunberg.
Zastrzeżenie. To co powyżej, dotyczy starych dobrych diesli. Co się dzieje z "nowoczesnymi" hiperturbodiscopolo nie mam zielonego pojęcia, trzymam się od nich z daleka.

_________________
Pozdrawiam
Wiesław

raczej nic... klekocze sobie spokojnie i tyle. Tylko niedogrzany bo za dobra sprawność silnika:)

W jakim kolorze i jak długo po rozruchu? Na czarno-niebiesko ma na zimno prawo zadymić.

Każdy może mieć swoje zdanie. Diesla doładowanego miałem 2 razy. Pierwszy i ostatni.
Ostatni to 2,0 HDi, 110 kucy zamontowany w Peugeocie 406. Nie wychodził z warsztatu napraw gwarancyjnych. Nigdy więcej.
Moim zdaniem, żaden doładowany nie polata tyle co klekot. Owszem, jest pełna kultura pracy i jazdy, szczególnie przyśpieszenie, ale..... Coś mi się po prostu nie widzą
A to że niedogrzany to już tylko wina właściciela i jego mechanika a nie sprawności silnika.
Koniec moich wtrętów. Jeszcze Kurczak dziobnie za zaśmiecanie wątku.

_________________
Pozdrawiam
Wiesław

No dobra, koniec makabry.

Kolega z jachtu wędkarskiego vis'a'vis widząc jak się męczę podesłał swojego zaufanego mechanika, Paweł przyszedł, rzucił okiem, zakręcił silnikiem i stwierdził, że ewidentnie dalej jest źle ustawiony wtrysk.

Wymontował pompę, zabrał do warsztatu i wyczyścił dokładnie w poszukiwaniu drugiego znaku do pary. Nie znalazł, więc ślepy nie jestem. Jest znak na kole zębatym ale znaku na korpusie nie ma. Może kiedyś był, ale został zatarty. Przy okazji zauważył, że ktoś zrobił błąd przy wkładaniu simmeringu od strony napędu pompy, w wyniku czego został uszkodzony, to było kolejne miejsce skąd ciekła ropa i potencjalna przyczyna zapowietrzenia się pompy. A jak wiadomo zgodnie z prawem Murphy'ego stanie się to w najbardziej niewłaściwym momencie.
Koniec końców ustawiliśmy pompę na początek tłoczenia metodą organoleptyczną, na tzw. "jeziorko", czyli na chwilę, kiedy w króćcu przewodu wysokiego ciśnienia na pompie podnosi się poziom paliwa. Ta metoda jest bardziej precyzyjna, niż kropelkowa, którą ja się posługiwałem. Łatwiej wychwycić moment kiedy zaczyna się wtrysk. Znowu się czegoś nauczyłem ...

Po przeanalizowaniu manuala postanowiliśmy ustawić wtrysk na drugi parametr, dla silnika z regulatorem wtrysku, bo jakaś rurka podciśnienia idzie od kolektora ssącego do pompy, może to o to chodziło ? Po ustawieniu wtrysku na około 26 stopni silnik ożył i pracuje tak jak wcześniej.

W tygodniu Paweł wymontuje jeszcze raz pompę, wymieni uszczelniacz i ustawi dokładnie wtrysk i poskłada wszystko do kupy. Jak w piątek wieczorem przyjadę, będę się mógł zabrać do czyszczenia i porządkowania. Smród ropy zaczyna mnie już wrukwiać.
Trzeba umyć porządnie zęzy, posprzątać wszystkie narzędzia i inne graty walające się po kabinie. Poskładać do kupy zabudowę kuchni, która jest jednocześnie zabudową "maszynowni". Jest szansa, że na bożocielny długi łikend jacht będzie gotowy.

O 20-tej wyruszałem z Kołobrzegu do domu.

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
www.jachtdonkichot.pl


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Ciekawe masz Kurczaku to życie żeglarza

_________________
Pozdrawiam
Włodzimierz "Bury Kocur" Ring
S/y "Bury Kocur IV"
POL 8888
MMSI 261 03 14 50

"Jeżeli chodzi o podatki to nikt nie jest patriotą"
G.Orwell

I taki komentarz, pierwszy raz bez autoprezentacji?

Trzeba było se fiata sprawić:) serio:)
mam 1.3 z common railem - samochód ma 19 lat, 300kkm oficjalknego przebiegu (a wyliczony na podstawie czasu pracy centralki od jaśków to ok 500kkm). Raz zregenerowałem pompę uszczelkami po ok 250kkm oficjalnego przebiegu, raz wymieniłem turbo (przy 290kkm). Raz przstawił się rozrząd (-28 stopni, gęsty olej i napinacz hydrauliczny) i miałem kolizję. Po wymianie dźwigienek zaworowych bez rozbierania silnika jeździ do dziś. Mam go od 15 lat w swoich rękach. Wymieniam olej raz na kilka lat:) Nie muszę dolewać:) Nie oszczędzam, pałuję i jeździ.
Drugi to 1,9jtd który słynie wręcz z trwałości. Raz czujnik położenia wału. za to ze 2 razy komplet paska osprzętu włącznie z kołem pasowym. 270kkm, 15 lat a w moich rękach 10.
W obu oczywiście świece żarowe co jakiś czas, alternator czy akumulator.
Tak więc polecam:) Znajomek z rodziny ma bravo z 1.6jtd - nie chce innego samochodu bo przy emeryckiej jeździe (a ma 2x lat) pali mu 4

Wybacz Piotrek za offtopa:D
ps. gratuluję

Kuźwa nie zapesz.

_________________
Miłego dnia
Pozdrawiam
Waldi

jak wypłynie za główki o własnych siłach to znaczy, że jest ok ;P
Jak wróci zza główek o własnych siłach to znaczy, że można szaleć

Będzie dobrze.

Silnik pracuje, do wymiany jedna ze świec żarowych. Ale to pikuś.

Paweł obadał organoleptycznie, że kondycja silnika nie jest najlepsza, trzeba mu zmierzyć ciśnienie sprężania, bo prawdopodobnie jest kiepskie.

Czyli trzeba się po sezonie przymierzyć do remontu, przynajmniej góry, bo ciśnienie oleju jest OK, wiec panewki raczej także. Z tym, że już bez wyciągania silnika w całości, niepotrzebne koszty.

Głowicę wraz z kolektorem ssącym i wymiennikiem można zdemontować na jachcie i wynieść na zewnątrz, później goły blok z miską olejową.

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
www.jachtdonkichot.pl


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Gdybyś wtedy kiedy miałeś pęknięte mocowanie rozrusznika kupił ten silnik z Zielonej Góry to dawno byś zapomniał o problemach a i koszty chyba byłyby niższe. Ale kto wiedział...

_________________
Miłego dnia
Pozdrawiam
Waldi

Żeby człek wiedział, że się przewróci - to by usiadł.

Owszem z perspektywy czasu, mając te doświadczenie, które posiadam obecnie trzeba było postąpić na jeden z trzech sposobów.

- Po zespawaniu gniazda rozrusznika włożyć silnik z powrotem, działał palił i pracował bez zarzutu. Ale chciałem sobie polepszyć.
- kupić silnik od tego gościa, o którym piszesz,
- kupić silnik z Czaplinka, który tez miał być po remoncie.

Obecnie zaczynam mieć wątpliwości czy pompa i wtryski widziały pompiarza...

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
www.jachtdonkichot.pl


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Dzięki tej historii znasz swój silnik w detalach, a to warte jest każde pieniądze w razie awarii na wodzie

Zamówiłem świece żarowe, na jutro będą, 63 zł sztuka, Bosch.

Przy okazji zapytałem jak z dostępnością np. uszczelki pod głowicę. Okazuje się, że "na jutro" za 130 zł. Kompletny zestaw uszczelek na górę silnika 250 zł .
Więc dostępność szpejów do tak starego silnika nie stanowi żadnego problemu. Tłoki, pierścienie i tuleje, gumki zaworowe też są dostępne bez problemu.

Zakładając, że większość pracy wykonałbym "tymi rencami" koszt takiego remontu nie będzie wysoki.

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
www.jachtdonkichot.pl


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Kurczaku nie idź tą drogą;)

przypomnę ci, że w stilaczu uszczelkę wymieniam od kwartału

Oj naiwny, naiwny
Przy tak starym i z niewiadomą przeszłością silniku, każdy rozsądny wykonał by sprawdzenie głowicy pod kątem jej planowania.

Planowanie głowicy to zabieg, który nie jest wykonywany z byle powodu. Polega na wygładzeniu powierzchni styku głowicy z blokiem silnika. Głowica może ulec deformacji w skutek przegrzania lub pęknięcia. Szlifowanie jej powierzchni jest konieczne za każdym razem, gdy zostaje ona oddzielona od bloku. Wtedy też należy wymienić uszczelkę na nową. Jedynie szczelne połączenie zapobiega wyciekom oleju, płynu chłodzącego i spadkowi kompresji w cylindach.

Samo sprawdzenie głowicy to wydatek coś koło 200 zeta, a planowanie to już ociera się koło tysia. Do tego dochodzi inna, grubsza, zbrojona uszczelka która kosztuje znacznie wiecej niż 130 zł. I tak z każdym innym elementem ( zawory, pierścienie, panewki). Nie jesteś jak widać fachowcem, więc nie bierz się za robotę. Po prostu nie jesteś w stanie ani sprawdzić wielu elementów, ani poprawnie wykonać wielu prac
Zastanawiam się, czemu nie skorzystałeś z wielu sensownych podpowiedzi róznych kolegów co do zrobienia pełnego przeglądu wtedy, gdy silnik miałeś wyjęty na brzeg. Ale to nie moja sprawa. Skoro lubisz przepłacać za coś o czym nie masz specjalistycznej wiedzy, to przepłacaj. Mnie nic do tego.
Prostym przykładem może być sprawa wieńca na kole zamachowym. Nówka sztuka w Gdańsku kosztowała niecałe 200 zł. Ty wolałeś kupić za 450 zł zjechaną jednostronnie używkę. Z powodu niezrozumiałej niechęci do podania ilości zębów czy wymiarów/oznakowań wieńca.
Działając pchasz się w dodatkowe, zupełnie zbędne koszty.
Ale nie przejmuj się. Nauka musi kosztować. Niegdyś doświadczyłem tego na własnej skórze. Zaparłem się, że dokonam pełnego remontu silnika Opla Rekorda. Wszystko poszło jak z płatka, wręcz podręcznikowo. Poza jednym drobiazgiem. Nie wiedziałem, że zębata pompa olejowa nie zaciągnie samoistnie oleju z miski, tylko wcześniej nalezy ją zalać "od góry". Skończyło się na ponownym wyjmowaniu silnika i ponownym remoncie ( szlif wału, nowe panewki, wymiana zębatek pompy olejowej).
Popieram przedpiśćcę:

_________________
Pozdrawiam
Wiesław

Piotrze, czytam to n-ty raz i próbuję zrozumieć.Jeżeli silnik ma problem (potencjalnie) z kompresją to jesteś pewien że obejdzie się bez remontu dołu? I to grubszego niż panewki?

_________________
Miłego dnia
Pozdrawiam
Waldi

Tak.

Remont "dołu" to to co w skrzyni korbowej. Czyli wał, panewki, wałek rozrządu w silnikach z rozrządem OHV.
Jeżeli ciśnienie oleju jest prawidłowe, znaczy, że najprawdopodobniej wał i panewki są OK. Zewnętrznym objawem zużycia czopów wału ich panewek jest spadek ciśnienia oleju widoczny zwłaszcza na ciepłym silniku i charakterystyczny łomot dochodzący z dołu silnika , zwłaszcza przy zwiększaniu obrotów. W przypadku Don Kichota ten sygnał alarmowy nie występuje, więc raczej dół nie wymaga naprawy. Oczywiście ciśnienie należałoby sprawdzić manometrem zewnętrznym, bardziej wiarygodnym niż ten czujnik, który jest zamontowany w silniku.
Remont dołu podobnie jak i góry można zrobić na dwa sposoby:
- na nominał - gdzie wymienia się wał i panewki na nowe,
- szlif gdzie dokonuje się obróbki mechanicznej czopów likwidując zużycie i ew. ich owalizację na pierwszy lub drugi nadwymiar (ponoć nawet na trzeci). Do tego stosuje się odpowiednio nadwymiarowe panewki. Jeśli trzeba tulejuje się na nowo lub wymienia wałek rozrządu (jeśli jest).

Remont "góry" w przypadku tego silnika tez można zrobić na dwa sposoby.
- na nominał - wymieniając tuleje tłokowe na nowe
- przetoczyć je na nadwymiar i honować. Tyle, że wówczas trzeba także wymienić tłoki na nadwymiarowe.

Kwestia co się bardziej opłaca i czy czopy wału/ tuleje cylindrowe da się jeszcze obrobić na nadwymiar, a to już musi zmierzyć i zdecydować fachowiec. Może się okazać, że się już tego nie da zrobić i zostaje tylko remont na nominał.

Pierścienie czy to nominalne, czy nadwymiarowe i tak trzeba kupić nowe.
W ramach remontu góry planuje się (płaszczyznuje) głowicę, szlifuje gniazda i grzybki zaworów, pasuje je oraz wymienia się uszczelniacze trzonków zaworowych tzw. "gumki".
W przypadku silników OHC i DOHC naprawia się lub wymienia na nowe jego tulejowanie lub cały wałek.
W Don Kichocie jest rozrząd typu OHV jak w "maluchu, czyli wałek jest w bloku silnika, zaś napęd dźwigienek zaworowych jest dokonywany przy pomocy popychaczy czyli tzw. lasek zaworowych. Po drodze są jeszcze tzw. "szklanki" czyli elementy w kształcie szklanki pośredniczące między krzywkami walka rozrządu a popychaczami. One też się zużywają.

Uff, ale się rozpisałem.

Podsumowując, w zależności od stanu silnika można wykonać remont częściowy góry lub dołu, zaś jeśli trzeba jego naprawę całkowitą (główną).

.............................................................................................

Wiesiu.

Planowanie głowicy to oczywista oczywistość. Nawet mi przez myśl nie przeszło, żeby ta operację pominąć.
Chyba, że trzeba by ja było wymieniać w jakimś porcie podczas rejsu. Wymieniałem już uszczelkę pod głowicą bez planowania przynajmniej kilka razy i silnik pracował poprawnie przez lata. Wszystko zależy od stanu głowicy. Ale w przypadku planowego remontu głowica i tak powinna być oddana fachowcowi. A pogrubiona uszczelka może, ale wcale nie musi być wówczas potrzebna.

Pisząc to, co napisałem chodziło mi o to, że części silnikowe do OM636 są dostępne i nie są jakoś szczególnie drogie, jeżeli zwykła uszczelka jest do kupienia pogrubiona także, jeśli będzie taka potrzeba. Trochę mnie to zdziwiło, byłem przekonany, że będą trudnodostępne i przy tym drogie.

Masz zaległości w wątku, gdyby to nowe koło zamachowe pasowało do Don Kichotowego egzemplarza silnika - to bym je kupił, niestety nie zgadzała się ilość zębów. Kupiłem używane pasujące do tego silnika i tego rozrusznika i to po długich poszukiwaniach. Jest kilka "mutacji" tego koła różniących się ilością zębów.

Oczuwiście, że głowica pójdzie do fachowca nie mam do jej diagnostyki narzędzi i wiedzy.
Mogę ją za to samodzielnie wymontować i zamontować, co oszczędzi kosztów fachowca i HDS-a za wyjęcie i włożenie silnika. To przynajmniej ze dwa tysie oszczędności, a to gra warta świeczki.

Tulei cylindrowych też sam wciskać nie będę ani ich ewentualnego szlifu robił nie będę z tych samych przyczyn. Wolałbym też żeby tłoki/pierścienie/panewki poskładał fachowiec, nie robiłem tego od 30 lat, choć pamiętam jak to się robi. Pamiętam też o tym, że korbowody są odkuwane w całości i mostki pasują tylko do swojego korbowodu i to w tym samym położeniu. Podobnie jest z popychaczami, powinny wrócić do swoich gniazd w tej samej kolejności, inaczej może być problem z regulacją zaworów. Zarówno krzywki jak i szklanki popychacze i dźwigienki zużywają się różnie i po latach pracy nie są jednakowych wymiarów.



Za chwilę będzie to wątek dotyczący napraw silników.

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
www.jachtdonkichot.pl


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Jak rozumiem, silnik wyjeżdża z jachtu na remont, z tym, że w kawałkach, a nie w całości. To ogranicza wydatki na fachowców. Naprawę głowicy oddałbym specjalistom - ewentualne docieranie zaworów, planowanie, kontrola szczelności są poza zakresem większości „zwykłych” warsztatów, a zrobienie tego samemu też raczej niemożliwe (tj. da się, ale nie brałbym się za to, bo efekt może być nieprzewidywalny).

Co do reszty, to kwestia przyjęcia strategii: mierzyć, porównywać z manualem i wymieniać co zużyte, lub kompleksowo i profilaktycznie wymieniać wszystko, co może się zużyć w perspektywie kilku lat. Opcja druga jest droższa, ale pozwala później lepiej spać.
Problemem może być montaż po kawałku, bez kontroli szczelności na warsztacie. Nawet nowe simeringi po montażu na starych wałkach mogą cieknąć. Tył wału w VP 2002 udało się mi się uszczelnić za trzecim podejściem, mimo, że nie było na nim objawów zużycia (skończyło się tulejowaniem i dobranym na nowy wymiar uszczelniaczem).
Tak więc praca własna ze specjalistycznym wsparciem to podejście dobre, bo ogranicza koszty i podnosi poziom wiedzy o własnym silniku.

Przy okazji gruntownie przejrzałbym instalację elektryczną silnika, w szczególności czujniki. Ostatnio dokładałem czujnik temperatury spalin - w razie awarii chłodzenia wzrost ich temperatury jest natychmiastowy, w odróżnieniu od bezwładnej temperatury płynu chłodzącego (nb. waterlok mam z tworzywa…).

PS.
Post zbiegł się w czasie pisania z tym wyżej, gdzie wszystkie wątpliwości zostały wyjaśnione

Nie wymieniłbym pierścieni bez honowania cylindrów. Ale to moje zdanie.

_________________
Miłego dnia
Pozdrawiam
Waldi

Oczywiście.
Nie mam płaszczyznówki, nie mam umiejętności diagnostycznych żeby ocenić stan głowicy, zaworów i ich gniazd. Nigdy sam nie demontowałem zaworów z głowicy i nie zamierzam tego robić. Podobnie z oceną stany tulei cylindrowych. Choć znam ich budowę.
Ale szczelność zaworów sprawdza się organoleptycznie w bardzo prosty sposób, obraca się głowicę zaworami do góry, kładzie na płasko po czym zalewa wnęki komór spalania naftą. Jeśli jaj poziom się utrzymuje i nie przecieka niżej zawody są OK.
Tuleje trzeba wycisnąć/wcisnąć prasą a nie wbijać młotem, nie mam prasy choć mogę z jakieś skorzystać.

Silnika wyjmować w całości nie zamierzam, ci co twierdzili, że 150 kg silnik można wyjąć z jachtu we dwóch lub trzech, niech sami swoje silniki wyjmują w ten sposób.
Ci co przy tym byli np. Andrzej Kolod wiedzą doskonale, że nawet z użyciem HDS-a lekko nie było, bo trzeba nim manewrować w kabinie i nie rozbić przy tym zabudowy.

Demontaż głowicy wraz z kolektorem i wymiennikiem to na oko z 1/3 ciężaru całego silnika i da się ją wynieść do kokpitu obracając o 90 stopni. Sam blok silnika też się da wynieść bez udziału dźwigu, będzie dużo lżejszy i łatwiejszy w manewrowaniu.
W manualu jest opisana kolejność i moment dokręcania śrub głowicy, odkręca się w odwrotnej kolejności. Dam sobie radę, robiłem to wiele razy w silnikach od malucha do poloneza. Nawet w Nisanie Cherry i Toyocie Starlet. Inna sprawa, że powinno się wówczas zgodnie ze sztuką wymienić śruby/szpilki na nowe, a to już kłopot. Jest ich 12 lub 16, nie pamiętam teraz ...

Za HDS-a zapłaciłem w sumie z tego co pamiętam 2 x 600 zł, niestety usługi dźwigowe w Kołobrzegu są abstrakcyjnie drogie.

Chcę obniżyć koszty remontu wykonując cześć prac samemu, nie na pałę, tylko te, które potrafię wykonać.
Choć zarzekałem się, że w układzie wtryskowym diesla nie będę majstrował, bo nie potrafię, ale sytuacja mnie do tego zmusiła. Okazało się, że dysponując manualem nie potrzeba do tego specjalnej wiedzy ani umiejętności. Wystarczą podstawowa wiedza mechaniczna i jakieśtam umiejętności posługiwania się narzędziami. No i trzeba jeszcze znać zasadę działania czterosuwowego silnika wysokoprężnego (bo są także dwusuwowe). Ale tego to uczyli na fizyce w podstwówce.

Czujnik planuję zamontować, tez mam waterlocka z plastiku. Podrzuć proszę co i jak i gdzie zamontowałeś.

Waldi, nowe cylindry są już honowane, szlifowane się na koniec honuje. Wiem, że same pierścienie mechanicy wymieniają bez demontażu silników i honowania cylindrów, jednak nie mam wiedzy czy tak być powinno. Tak było kiedyś, dawno np. w przypadku mojego Daewoo Espero, cylindry nie były honowane założone zostały tylko nowe pierścienie. Po tej operacji silnik pracował poprawnie, nie brał oleju i nie dymił.

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
www.jachtdonkichot.pl


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Czujnik EX-1 (NASA). Wyświetlacz pod schodnią - ma ustawiany alarm z głośnym sygnałem, wiec nie musi być pod stałą kontrolą. Poza tym, sam wyświetlacz nie jest wodoodporny, wiec musi być w miarę suchym miejscu.

Przykładowe fotki z Amazona w linku:
https://www.amazon.pl/Nasa-monitor-temp ... B00JWSJ6MO

Bardzo prosty w montażu; czujka w wężu wydechowym, ok. 10 cm za łączeniem z kolektorem. Istotne, by trytytki do jej montażu były oryginalne (tj. odporne na wysoką temperaturę).

Jeżeli tam są wymienne cylindry to ok.

_________________
Miłego dnia
Pozdrawiam
Waldi

Wychodzi na to, że niestety nie.

"The cast iron crankcase has integral cylinders with a standard bore of 75mm.� Re-boring is possible up to a maximum bore of 77mm"

Czyli po naszemu cylindry są integralną częścią żeliwnego bloku silnika i można je rozwiercać do max 77 mm. To by się zgadzało, ponieważ nie znalazłem w necie tulei do tego silnika.

To komplikuje sprawę, po zdjęciu głowicy i ocenie stanu gładzi oraz średnicy cylindra są trzy wyjścia:

1) wymiana pierścieni bez ingerencji w cylindry, to właśnie pierścienie zużywają się w pierwszej kolejności.
2) szlif cylindrów oraz wymiana tłoków i pierścieni, jeśli to możliwe, bo silnik mógł być już po szlifach.
3) zakup bloku w lepszym stanie.

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
www.jachtdonkichot.pl


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Zrób niezbędne minimum. I używaj go aż padnie a w tym czasie odłóż na drugi lub na... Rosynanta.

_________________
Miłego dnia
Pozdrawiam
Waldi

Szczególnie atrakcyjne jest ryzyko padnięcia w czasie rejsu

zużycie o ile występuje da o sobie znać z bardzo dużym wyprzedzeniem. Tym bym się nie martwił.

Też wychodzę z tego założenia. To twarde silniki. Ale żeby ten silnik odpalał "od strzała" potrzebne są 3 warunki:
1. Temperatura - zrobiłeś porządek że świecami żarowymi
2. Porządny wtrysk - z tego co pamiętam wymieniłeś końcówki wtryskiwaczy.
3. Kompresja.
Z tego co pamiętam to na początku miał odpalać bez problemu.
Piotr nie rozpędzaj się z remontami. Złóż pompę do kupy. I próbuj popływać. Bo utkniesz na sezon.

_________________
Miłego dnia
Pozdrawiam
Waldi