01_Anna napisał(a):
Ale przerażenie ogarnia mnie widząc potworne zanieczyszczenie, zarówno generowane przez to złomowisko, jak i nawet ten statek.Nikt z Was nie zauważył plamy ropy...dobrze widocznej z drona...
Tak jak za statkiem nie ma plamy ropy tak i na samym złomowisku głównym problem nie są zanieczyszczenia ropopochodne.
Utylizacja statków jest gorącym i dość aktualnym tematem. Od stycznia tego roku w Europie obowiązują armatorów dosyć precyzyjne przepisy. Prawdopodobnie już niedługo dużo się zmieni, niestety wszelkie „eco-friendly” procedury są kosztowne i po prostu trzeba czasu aby to wdrożyć gdyż w ostateczności to i tak my musimy za to zapłacić. Natomiast lista materiałów niebezpiecznych znajdujących się na statku, które wymagają szczególnego obchodzenia się podczas utylizacji zawiera wiele punktów ale węglowodorów chyba tam nie widziałem. Co nie znaczy, że możemy wyrzucać je bezpośrednio na plaże. Ale tak jak już wielokrotnie mówiłem zanieczyszczenia ropopochodne są w głównej mierze groźne jedynie medialnie, tak naprawdę to bardziej zagraża nam to czego nie widzimy.
Nie wiem jak obecnie ale do niedawna żadna z naszych stoczni remontowych nie była na liście certyfikowanych podmiotów mogących utylizować jednostki pływające. Jest to trochę dziwne gdyż może to być dobry biznes a z jakiegoś powodu jest wyraźny brak zainteresowania. Aby było trochę w temacie żeglarstwa to utylizacja małych jednostek pływających(jachtów) to także zapowiadający sie dobrze biznes.
01_Anna napisał(a):
Może to skrzywienie zawodowe, ale wolałabym żeby tacy jak ja, mieli mniej pracy...
Na czym polega to skrzywienie zawodowe gdyż nie powiem ale to stwierdzenie mnie trochę zaintrygowało.
urbos napisał(a):
Swoją drogą jest to fascynujące z ekonomicznego punktu widzenia. Sprawna maszyneria itp i nie opłaca się tego dalej eksploatować. Albo sprzedać za grosze. Tylko na złom. Generalnie rozumiem to, ale ciągle się dziwię.
No właśnie sprzedaje się za grosze na złom.
Odstawienie statku na „warm/cold/long term LayUp” jest dosyć kosztownym procesem i z różnych powodów co raz częściej jest to po prostu nieopłacalne. Tak jak mijają bezpowrotnie czasy „Felka wszechstronnego marynarza”, tak i mija era standardowego statku na przykładzie którego moglibyśmy opisywać jakieś zachodzące procesy, i tak dla przykładu.
Kontenerowce – najwięcej i to najmłodszych jednostek zostało zezłomowanych z powodu zmian strukturalnych w kontenerowych przewozach liniowych. Rekord to bodajże siedmioletnia jednostka bezpośrednio przed potwierdzeniem klasy a dziewięcioletnich kontenerowców przed drugim odnowieniem klasy było już „na pęczki”.
Offshory (SOV i pokrewne) – nagminne złomowanie 15-20 letnich jednostek w wyniku załamania się cen ropy i kryzysu w biznesie.
Duże masowce/tankowce – złomowanie co raz młodszych jednostek z kilku powodów, kryzys ekonomiczny, zmiany strukturalne ale także zmiany przepisów i nieopłacalność modyfikacji.
Małe tankowce specjalistyczne – nadal dosyć długi okres eksploatacji 25 – 30 lat ale było to spowodowane stosunkowo dużym kosztem jednostkowym a z drugiej strony dosyć wysokim standardem technicznym oraz stosunkowo dobrą bieżącą eksploatacją. Jednakże po kryzysie ekonomicznym ten sektor także odczuwa nadchodzące zmiany i wiek eksploatowanych jednostek będzie się wyraźnie skracał, taka moda.
Małe „coastery” – jest to sektor najstarszych jednostek i tu można powiedzieć, że czas się trochę zatrzymał i nadal dużo zależ od tego przysłowiowego „Felka marynarza” a także bardzo często kapitana/armatora. Jednak przynajmniej z powodu wyraźnych oszczędności w bieżącej eksploatacji, armatorzy bedą co raz częściej inwestować w nowe jednostki.
Wszelkie jednostki specjalistyczne – bardzo często kosztorysy budowy są skrojone na dany projekt po zakończeniu którego jednostka w ramach określonego budżetu czeka na powtórne zatrudnienie i przynosi niewspółmierne zyski lub zgodnie z planem jest złomowana.
Statki pasażerskie a raczej wycieczkowce – ciekawy przypadek i tu na chwile obecną można jedynie „wróżyć z fusów”. Ten sektor przeżywa rozkwit ale zgodnie z prawidłami ekonomii prędzej czy później musi nastąpić spowolnienie a może nawet załamanie. Jednakże są to bardzo kosztowne jednostki i biznes plany przywidują zapewne jakiś dłuższy okres eksploatacji.
freshman napisał(a):
W GSR przychodzą czasami takie egzemplarze na ''mały remont''. Potem przychodzi surveyor i okazuje się, że armator musi wydać kilka razy więcej na remont niż zakładał aby otrzymać klasę.
Co do „małych remontów”(?) to choć nie wiem co kolega miał na myśli ale remonty klasowe są dosyć precyzyjnie zaplanowane i mają określoną specyfikacja remontową z zapewnionym budżetem. To nie jest tak, że przychodzi surveyor i tak sobie zarządza wymianę poszycia, remont SG czy dodatkową inspekcje wału lub trzonu sterowego. Tym bardziej wszelkie przebudowy czy modernizacje są zaplanowane oraz zaprojektowane z wyprzedzeniem i to zazwyczaj zgodnie z wydanymi wcześniej zaleceniami. Na stoczni rolą inspektora instytucji klasyfikacyjnej jest nadzorowanie zaplanowanych prac a nie wyszukiwania dziury w całym. Oczywiście w trakcie określonych robót mogą pojawić się dodatkowe prace ale to także jest z góry przewidywane. Nie wyobrażam sobie sytuacji aby podczas trwania remontu klasowego zakres robót a w ostateczności kosztorys remontowy miał wzrosnąć kilkukrotnie(?).