Nie łatwo jest przeczytać ponad 500 stron transkryptu, zainteresowanym polecam o wiele bardziej przystępną notatkę podsumowującą, nie jest autoryzowana ale w pełni oddaje przebieg zdarzenia;
Cytuj:
The following is a summary of the characterization of the bridge audio transcript.
The bridge audio recording began about 5:37 a.m., Sept. 30, 2015, roughly eight hours after the El Faro departed Jacksonville, Florida.
The first recorded conversation about the forecasted weather was captured the morning of Sept. 30, between the captain and chief mate, who agreed on a course diversion they believed would keep them sufficiently clear of the eye of Hurricane Joaquin. There were multiple conversations regarding weather and route planning throughout the day and evening of Sept. 30.
The captain departed the bridge at about 8 p.m. Sept. 30, and returned at about 4:10 a.m. Oct 1. At about 4:37 a.m. the chief mate received a phone call from the chief engineer regarding the vessel’s list and engine oil levels. This appears to be the first recorded conversation about these issues. The information was related to the captain. The alternate chief engineer is heard stating at about 5:12 a.m. that he’s never seen the ship with such a list.
At about 5:43 a.m. the captain takes a phone call and indicates there is a problem in the number three hold of the ship and sends the chief mate to investigate. They discuss suspected flooding over UHF radio, which appears to be the first recorded conversation about a flooding condition on the ship .
The captain indicates at about 6:13 a.m. that the ship lost propulsion. Numerous conversations are heard throughout the remainder of the recording about the ship’s flooding condition, attempts to rectify the ship’s list and attempts to regain propulsion.
The second mate began formatting a GMDSS distress message at about 6:32 a.m. as directed by the captain. At 7:07 a.m. the captain notified Tote Service’s designated shoreside representative of the critical situation and that he was preparing to send an electronic distress signal. The captain instructed the second mate to send the distress message at about 7:13 a.m. The captain gave the command to sound the ship’s general alarm at about 7:27 a.m. and about two minutes later the second mate exclaimed there were containers in the water and the captain gave the command to sound the abandon ship alarm. About four minutes later the captain relayed over the UHF radio to put the life rafts in the water.
The bridge audio recording ended at about 7:40 a.m. Oct. 1, 2015, with the captain and one of the helmsmen still present on the bridge./quote]
A teraz taki mały OT.
Jaromir napisał(a):
2. SOLAS ustala obowiązek systematycznych szkoleń bezpieczeństwa wszystkich członków załogi podczas pracy na statku - w tym w zakresie użycia środków ratunkowych. Przeszkolić należy każdego członka załogi (oraz ekip remontowych) możliwie najszybciej ale nie później niż w ciągu 14 dni od przybycia na statek (familiarisation). Ponadto wszyscy członkowie załogi (oraz ekip remontowych) muszą uczestniczyć w ćwiczebnym alarmie i szkoleniu z zakresu użycia środków ratunkowych oraz ewakuacji, z uwzględnieniem zagadnień związanych z hipotermią - nie rzadziej niż raz na 2 miesiące. Administracje krajowe lub armatorzy pod ich naciskiem często ustalają ostrzejsze niż SOLAS zasady w tym zakresie (np. familiarisation w ciągu doby od przybycia, każdy rodzaj ćwiczeń minimum raz w miesiącu, etc...).
3. A kiedy podróżuję promem w roli pasażera - robię to samo...
Jaromirze przepraszam, nie mogłem się powstrzymać.
Co prawda minął już rok ale wcześniej nie zauważyłem a chyba należy to jednak wyjaśnić i jakoś sprostować. Tym bardziej, że błędna interpretacja prawidła 19 SOLAS/III lub nieznajomość prawa bandery w krytycznych okolicznościach może doprowadzić nas przed oblicze prokuratora. Jak zwykle dużo zależy od interpretacji konkretnej definicji czy też terminu prawnego jednak w tym wypadku występują raczej także błędy merytoryczne.
Jeżeli wspomniane „familiarisation” ma spełnić warunki „familiarity with safety systems and assigned emergency duties” to taki instruktarz powinien odbyć się przed rozpoczęciem podróży lub natychmiast po wyjściu w morze w zależności kogo i w jakich okolicznościach będzie on dotyczył.
Natomiast gdy „ćwiczebny alarm i szkolenie” sprowadzimy do „abandon ship drill”, oraz „onboard training and instructions” to powinny one być przeprowadzone nie rzadziej niż raz na miesiąc. Tak aby każdy członek załogi uczestniczył w jednym alarmie opuszczania statku oraz odpowiednim szkoleniu przynajmniej raz na miesiąc.
„Onboard training and instructions” powinien obejmować przynajmniej takie zagadnienia jak;
- przeznaczenie i sposób użycia środków ratunkowych znajdujących się na wyposażeniu danego statku
- procedury ochrony pożarowej
- procedury podejmowania MOB
- procedury medycyny ratunkowej, pierwsza pomoc oraz omówienie problematyki hipotermii
- procedury ratownicze podczas ciężkich warunków pogodowych
- procedury ewakuacyjne z przestrzeni zamkniętych
Pierwsze dwa zagadnienia powinny być „zaliczone” nie póżniej niż dwa tygodnie po zamustrowaniu natomiast reszta tematów przerobiona w cyklu dwumiesięcznym. Dodatkowo raz na cztery miesiące należy przeprowadzić praktyczne szkolenie z obsługi i wodowania „by davit” tratwy ratunkowej. Oczywiście listę tematów należy rozszerzyć o zagadnienia specyficzne dla danego typu statku oraz zgodne z zaleceniami państwa bandery.
I wbrew pozorom wszystko to nie dotyczy tylko załogi Pogorii, Zawiszy czy innych jachtów mniej lub bardziej komercyjnych ale w „lżejszej” formie może dotyczyć każdego z nas, „żeglarza przyjemniaczka”.
A na promie najczęściej nie rozglądam się za środkami ratunkowymi tylko prosto idę do baru lub kabiny w zależności od kondycji psychofizycznej. Wszystkie potrzebne środki czy też systemy ratownicze tak są wyraźnie oznaczone, że nie ma potrzeby dodatkowego ich lokalizowania.