Czy ktoś potrafi wyodrębnić cechy, które sie na nią składają. A może gdzieś to już bylo tu na forum. Dużo o niej pisze Czesław Marchaj ale żadnej z jego książek nie mam pod ręką.

_________________
Lat/Lon
59 12.9594, 10 26.5332

Jakiś bezimienny wikipedysta zrobił to już za nas
http://pl.wikipedia.org/wiki/Dzielno%C5%9B%C4%87_morska

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Wcale nie taki bez imienny
http://pl.wikipedia.org/w/index.php?tit ... on=history
(lista zmian i ich autorzy)

Bardzo ciekawy temat zwłaszcza, że w Polsce nadal panuje zamordyzm jeżeli chodzi o dzielność.
Przede wszystkim zapomina się (w Wikipedii też) o tym, że na dzielność składa się wiele cech w tym przede wszystkim wyposażenie.
- działający silnik !!!
- dobrze zaprojektowane wnętrze
- sprawna instalacja elektryczna
- nowoczesne systemy refowania żagli
- sprawne systemy sterowania
- nowoczesne systemy nawigacji i łączności


A teraz włożę kij w mrowisko
- dobry roler foka
dzięki niemu nie musimy wysyłać załoganta na dziób i nie narażamy go. Możemy zwinąć żagiel w ciągu kilkunastu sekund.
Niestety mało który polski jacht jest dzielny. Jedynie na kilkunastoletnich niemieckich jachtach czułem się bezpiecznie. Zawsze mogłem liczyć na mocny silnik i w ciągu kilku przebytych sztormów nie zdarzyła się ani jedna awaria osprzętu i żagli, co na polskich jachtach jest normą.

oraz
Bez względu na to co rozumiemy pod pojęciem nowoczesne, to i tak nie rozumiem dlaczego akurat posiadanie dobrego rolera jest według Ciebie wsadzaniem kija w mrowisko?
A te "zapomnienia" (w Wikipedii też) to IMHO efekt podobieństw zwrotów "dzielny jacht" i "dzielność morska", i pomyłkowe, zamienne ich stosowanie.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Rozumiem ze wszystko co budowano w przeszlosci nie ma zadnej dzielnosci morskiej bo:

- działająca obsluga wiosel-czyli zaloga;
- wnętrze, wktore miesci sie co trzeba na wyprawe i zaloge w hamakach;
- sprawna instalacja... banki z nafta i lampy;
- nowoczesne systemy refowania żagli-czyli zaloga;
- sprawne systemy sterowania-czyli rumpel;
- nowoczesne systemy nawigacji i łączności-gwiazdy swiecily i swieca, a slonce co dzien wstaje, mgla nie dziala na kompas;

Wynika z tego ze dzielnosc plywadla zalezy od zalogi, a nie od tego jak ja zbudowano?

Nie ma takiego ustrojstwa mechanicznego ktore sie nie psuje. Nie ma lepszego systemu ostrzegania przed wypadkami niz czlowiek gapiacy sie w morze.

Moze jednak trzymajmy sie tego ze dzielnosc morska to zespol cech plywadla?
Bo tak szybko wyjdzie ze zamiast zalogantem mozna refowac pilotem, a gdyby sie cos ssss... to wtedy dzielnosc zalezy od szybkiej reakcji serwisu...

_________________
Forum to miejsce spotkań ludzi, którzy mają "zryty palnik" w pewnych kwestiach i do tego dobrze im z tym - Razorblade

Nie masz racji - to wszystko sklada się na BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI razem z dzielnościa morska.

_________________
Jestem tylko szarym człowiekiem
www.armator-i-skipper.pl

Jędruś, to temat taki jak "dobra praktyka morska" jest Wszystkie elementy podciągnąć pod temat można, a jednocześnie z każdego z nich można w rozważaniach zrezygnować.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Ja bym powiedział, że dzielność morska jachtu wpływa na bezpieczeństwo żeglugi i jestem za tym aby te dwie sprawy rozpatrywać oddzielnie. Bo inaczej to tylko patrzeć jak zacznie się kolejna paranoidalna dyskusja.

_________________
Lat/Lon
59 12.9594, 10 26.5332

Własnie to powiedzialem.
Jak dla mnie to sa różne czynniki, jesli pominąc wytrzymałość kadłuba i osprzetu, to analizowałbym:
- kształt kadłuba z punktu widzenia oporów i ostrosci chodzenia na wiatr,
-ksztalt kałuba ze wzgledu na chodzenie na fali, tłuczenie, zdolność wspinania sie...
- kształt kadłuba z punktu widzenia stateczności "statycznej",
- ksztalt kaqdłuba z punktu widzenia stateczności "dynamicznej",
- kształt kadłuba z punktu widzenia statecznosci kursowej i sterowności, także w przechyle,
- rozłozenie mas w kadłubie, szczególnie wzdłużne.

_________________
Jestem tylko szarym człowiekiem
www.armator-i-skipper.pl

Ostrość chodzenia na wiatr jako element dzielności morskiej jachtu? Według mnie - nie.
Z pozostałymi elementami analizy zgadzam się z zastrzeżeniem, że stateczność kursowa i sterowność jest analizowana dwukrotnie. Raz - w aspekcie kształtu kadłuba (niech Ci będzie ), dwa - w aspekcie sprawności układu kadłub-żagle-płetwy.

ps. Kiedyś Jurek Sychut namawiał mnie na zakup oceanicznego cruisera LOA 6 metrów Chodziło o Havsfidrę - wiesz jak ona jest oceniana jeśli chodzi o dzielność morską?

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

A czemu nie? Wydaje mi się, że właśnie ten element dzielności ma duże znaczenie zwłaszcza w cięższych warunkach. Im dłużej jacht może iść ostro do wiatru, tym później zostanie zmuszony do jakiejś formy sztormowania np. stanięciem w dryf lub ucieczki z wiatrem.

Można coś więcej o tej łódce?

_________________
Lat/Lon
59 12.9594, 10 26.5332

Się uprzejmie przypomina, że iśćienie na wiatr jest jedną z form sztormowania. Co prawda najbardziej podłą, ale formą jest
Przy czym Colonelowi chodziło chyba o bezwzględną wartość kąta martwego - i właśnie z tym się nie zgadzam. Jest wiele konstrukcji nie pływających do wiatru w ogóle a charakteryzujących się ogromną dzielnością.

Jeśli chodzi o Havsfidrę, to... Jacek, no co Ty? Dysgooglności dostałeś, czy co? Najwięcej informacji jest w Twoim nowym språk, wszak Wśród małych łódek, jest to najbardziej dzielne morskie stworzenie na świecie.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Ale mnie zawstydziłeś zaraz bede googlował bo naprawde pierwszy raz widze taką nazwe.

_________________
Lat/Lon
59 12.9594, 10 26.5332

A tak wygląda

_________________
Pozdrowienia Jurek "Jurmak" Makieła

Zrobiłem skrót myślowy. Chodzi mi o zdolność chodzenia wzglednie ostro w cięższych lub cięzkich warunkach. Jacht, który ma realny kąt martwy rzędu 200 stopni jest skazany na zawietrzny brzeg w pewnych sytuacjach.

[ Dodano: Wto 26 Maj, 2009 19:51 ]


Czy najbardziej? Ale wyglada dzielnie!

_________________
Jestem tylko szarym człowiekiem
www.armator-i-skipper.pl

Znalazłem ją i faktycznie nieźle się prezentuje na you toube jest nawet filmik z rejsu. Niestety w naturze jej nie widziałem choć wszędzie wokół mnie mariny. Przypomniała mi się przy okazji Flicka mała i bardzo dzielna łodeczka robiona w USA. Łódka wręcz kultowa. Można ją zobaczyć tu:
http://www.flicka20.com/Default.aspx
Jak widać nie tylko duży może być dzielny.

_________________
Lat/Lon
59 12.9594, 10 26.5332

Pan Zbigniew Jan Milewski w swojej książce "Projektowanie i budowa jachtów żaglowych" temat dzielności morskiej porusza w dziale poświęconym projektowaniu kształtu kadłuba. Pozwolę sobie przytoczyć fragment:
"Rozpatrując projekt pod kątem dzielności morskiej konstruktor musi uwzgledniać nastepujące zasadnicze problemy... :
1. Zapewnienie łatwego wchodzenia na falę (dotyczy kształtu i wyporności części dziobowej jak również momentu bezwładności jachtu)
2. Zapewnienia dobrej sterowności, czyli szybkości reagowania jachtu na impulsy steru, w połączeniu z dobrą statecznością kursową.
3. Zapewnienia suchej żeglugi na wzburzonym morzu
4. Zabezpieczenia jachtu przed nakryciem przez falę rufową"
I to moim zdaniem jest meritum tematu "dzielność morska" pozostałe elementy mogą świadczyć o ergonomii uzytkowania, wygodzie i o osiagach a nie o dzielności.
Pozdrawiam
Tomasz

Czesław Marchaj w swojej książce wiele wyjasnia i opowiada o slepych uliczkach, w które udawało się brnąć konstruktorom. Jednak nie zauważyłem żeby był jakimś zwolennikiem nowinek technicznych.

Na okreslenie dzielności morskiej powstał specjalny algorytm, nazywa się STIX Stability Index. (nazwa jest trochę myląca, bo tam zawarte jest naprawdę wiele cech)
Tutaj też nie znajdziemy rollerów czy innych urządzeń i zgadzam się że dzielność serwisu nijak się ma do dzielności morskiej.
Wygląda trochę jak psychotest i za każdą cechę otrzymuje się małe punkty po zsumowaniu wiemy w którym miejscu z rozpatrywanym jachtem jesteśmy.
Opisany jest miedzy innymi w książce Principless of Yacht Design, ale widziałem też w sieci włącznie z dedykowanym arkuszem kalkulacyjnym.

Seaworthines - worth of the Sea

_________________
http://skotboats.blogspot.com/
"Everything must be made as simple as possible. But not simpler."
— Albert Einstein

Poniewaz w tym watku, nikt jeszcze o tym nie napisal przywolam znakomity referat z Konferencji Bezpieczenstwo w zeglarstwie z 2004 r autorstwa doswiadczonego kapitana Adama Wozniaka "Dzielnosc morska zalogi-czynnik pomijany?"
Wystarczy przypomniec wypadki "Kmicica"Rzeszowiaka" czy "Hetmana" wspomnianego w ostatnim Jachtingu.

O właśnie! To często ważniejsze od dzielności jachtu!
W jednym z biuletynów DCA (nr 165) jest artykuł Colina Passe pt. "Running Under Bare Poles" ("Ucieczka pod gołymi masztami" - mam kserokopię dzięki koledze z DCA) - jest to relacja z rejsu małą, otwartą łodzią (Amberjack swamscott dory Iaina Oughtreda) po morzu. Prognoza pogody się nie sprawdziła i powiało zamiast zapowiadanej trójki, całe pięć B. W tych warunkach ujawniły się pewne wady przeróbek poczynionych przez armatora w takielunku i nastąpiła awaria okucia bomu. Łódka znalazła się na wzburzonym morzu bez żagli. Sztormował z wiatrem, a w pewnym momencie pozwolił łodzi sztormować bez jego ingerencji. W konkluzji autor artykułu pisze m.in.:

- Running under bare poles should be considered where circumstances permit.
(Ucieczka pod gołym masztem powinna być rozważana jeżeli okoliczności na to pozwalają)

- Do not trust wheather forecasts.
(Nie ufaj prognozom pogody)

- Your boat is probably more seaworthy than you are. Find a comfortable position for her and you'll be surprised, and possibly very relieved, at what she can do.
(Twoja łódź jest prawdopodobnie dzielniejsza na morzu/bardziej zdatna do żeglugi/ niż Ty. Znajdź dla niej wygodne ułożenie, a będziesz zaskoczony, a nawet przyniesie Ci to ulgę, /kiedy zobaczysz/ co potrafi /sama/ zrobić.)

_________________
Robert Hoffman
***
https://stareaparatyimojefotografowanie.blogspot.com/

Wg Stability Index czyli STIX jest osiem podstawowych czynników do sprawdzenia i ujęcia w liczbach.
Jest to miara dzielności morskiej proponowana przez ISO. Tych czynników tak naprawdę jest oczywiście więcej, ale te 8 podstawowych jest dobrym punktem wyjścia do rozważań
Tutaj jest tabela i opisówka z czym to się je (po polsku):http://skotboats.blogspot.com/2011/01/stix-measure-of-seaworthiness.html

Algorytm na pierwszy rzut oka nieco zagmatwany, ale można się przegryźć.
Każdy z 8 członów można przeanalizować i przemyśleć samemu.

Osobiście byłem uczony, że wzór dłuższy od palca jest bez sensu, bo nie można go zapamiętać, ale samo zagadnienie jest na tyle ważne, że można chyba zrobić wyjątek.

Przy okazji jestem głębokim zwolennikiem oddzielnego traktowania dzielności jachtu i dzielności załogi.

Do Stixa należy podejść krytycznie jeszcze dlatego, że inaczej się projektuje "dzielność" na śródlądzie a inaczej na morze, a i w ramach samego morza można niekończące się dyskusje prowadzić.

W zasadzie i tak wychodzi na to, że im jacht większy tym fala mniejsza.
Jednak kluczowymi czynnikami, żeby przetrwać sytuacje kryzysową jest wykres stabilności i ewentualna niezatapialność jednostki (w warunkach morskich)

A taki moim zdaniem najprostszy sposób na ocenę jest zbadanie relacji wyporności do długości jachtu.

Mozesz wyjasnic, jak w praktyce te dwa czynniki rozdzielic ?
Wielkie dzieki za linki, bardzo pomocne przy rozwarzaniach o zakupie uzywanego jachtu.

Teoretycznie, to nic trudnego (każdy rodzaj dzielności można rozpatrywać sobie osobno, za biurkiem nic prostszego), ale w praktyce są to raczej sprawy nierozdzielne.

_________________
Robert Hoffman
***
https://stareaparatyimojefotografowanie.blogspot.com/

Zaprojektować można jacht, załogi zaprojektować się nie da.
Dlatego mnie interesuje bardziej maszyna, jest bardziej przewidywalna.

Znane są problemy Roberta Kubicy z bolidem, ach gdyby miał lepszy bolid...
Z drugiej strony Witalija Pietrowa nie wiem w co by trzeba było wsadzić, żeby pojechał dobrze.
Oczywiście na wynik składa się człowiek i maszyna.
Jednak naiwnością wydaje mi się jest twierdzić, że jakiś człowiek, załoga posiada jakieś nadprzyrodzone zdolności.
Jeśli jacht tłucze o fale, przyspieszenia są takie, że plomby z zębów wypadają, jedna załoga w miarę niezłej kondycji zniesie 5 godzin, a ta bardziej dzielna powiedzmy 10 godzin, ale w stosunku do 2 tygodniowego rejsu, to krótki czas i jedni i drudzy wyjdą pół żywi.
Inny przykład z wykresu stabilności.
Wyobraźmy sobie sytuację ekstremalną, zrobiliśmy "grzyba" Jeśli zakres krzywej pozwala na powrót od kąta 170 stopni, wtedy czekamy aż nas przechyli fala i mamy szansę odwrócić się no normalnej pozycji.
Jeśli punkt zanikającej stabilności jest 90 stopni, największa dzielność załogi nie pomoże w takiej sytuacji.
Oczywiście możemy rozpatrywać sprawę odwrotnie. Nie ma rzeczy niezniszczalnych, totalnie idiotoodpornych. Nawet najbardziej dzielny jacht w rękach dyletanta, ignoranta jest skrajnie niebezpieczny.

Chciałem tylko napisać, że trzeba jasno sobie odpowiedzieć na pytanie, ile może nam pomóc jacht a ile załoga. Gdzie są granice jednego i drugiego.
Żeby nie ufać zapewnieniom, że to jest tak dobry jacht że nic nie ma prawa się stać,
jak również to jest tak dobra załoga, że poradzi sobie w każdych warunkach.

Człowieka i maszyny moim zdaniem nie można wrzucać do jednego worka.
Jedno i drugie jest ważne, bo ani jedno ani drugie jest niezastąpione w układzie jacht-załoga

Idealem jest doskonały jacht i doskonała załoga, ale jak wiem ideałów w przyrodzie jest mało.

_________________
http://skotboats.blogspot.com/
"Everything must be made as simple as possible. But not simpler."
— Albert Einstein

Już wiele lat temu ergonomia (ergonomics-human factors) zaczęła się zajmować optymalizacją układu człowiek-maszyna (teraz ergonomię definiuje się jeszcze szerzej , m.in. jako naukę, która zajmuje się optymalizacją układu człowiek-maszyna-środowisko).

Owszem - optymalizacja ergonomiczna polega na dostosowaniu maszyny do człowieka , a nie odwrotnie, a pomijanie czynnika ludzkiego w projektowaniu maszyn, jest podstawowym błędem i dobrze, że M@rek zwrócił na to uwagę.

Żeby było ciekawiej, to przypomnę o oceanicznych rejsach ekstremalnymi (pod względem powszechnie spodziewanej dzielności i komfortu załogi na oceanie np. kajakami) jednostkami, które zostały uwieńczone sukcesem, głównie dzięki niezwykłym właściwościom skippera (i czasem załogi).

Więc: To, co projektujesz dla jednych, nie musi być odpowiednie dla innych. Czynnik ludzki to nie tylko dane statystyczne do podstawienia do wzorów!

_________________
Robert Hoffman
***
https://stareaparatyimojefotografowanie.blogspot.com/

Dokładnie się z Tobą Robercie zgadzam.

Ja tylko chciałem przestrzec przed naiwnością, że maszyna za nas wszystko załatwi,
lub, że mamy tak dzielną załogę, że sam jacht jest juz niepotrzebny.

Nie można układu człowiek - maszyna - środowisko ograniczać do jakiegokolwiek czynnika, lub wkładać całego układu do jednego worka.
Podoba mi się bardzo to rozszerzenie o czynnik środowiska.

Co do norm ergonomicznych, to gdyby w nie ślepo wierzyć, trzeba byłoby mnie uśpić, bo jestem dłuższy i większy niż te normy przewidują.

W kajaku też można zdefiniować wiele cech, dzięki którym doświadczeni ludzie mogą dokonywać "cudów"
Maszyna jest na tyle mądra, na ile mądry operator ją obsługuje.
Z drugiej strony znam kajak, projektantowi którego chciałbym spojrzeć głęboko w oczy.

_________________
http://skotboats.blogspot.com/
"Everything must be made as simple as possible. But not simpler."
— Albert Einstein

Dodam jeszcze:

Zaprojektować człowieka się może nie da, ale załogę można wyselekcjonować z wielu ludzi, wybierając, odpowiednie do planowanych do wykonania zadań, cechy. Taka załoga np. na Puchar Ameryki nie jest zwyczajną załogą na niedzielny rejs po zatoce, to samo dotyczy załóg oceanicznych startujących w regatach.

Projektowanie jachtu dla Kowalskiego, czy regatowej maszyny to właśnie optymalizacja układu człowiek-maszyna-środowisko (człowiek = skipper i załoga, maszyna = jacht, środowisko = akwen i to, co może się tam np. wydarzyć z pogodą...). Wiadomo, że trudno jest zaprojektować uniwersalny jacht - szybki, wygodny, bezpieczny i na wszystkie możliwe akweny i do wszelkich możliwych zastosowań (turystyka, regaty). W tym cała sztuka.


O jakich "normach ergonomicznych" mówisz? Jeżeli Ci chodzi o dane antropometryczne, stosowane w projektowaniu obiektów powszechnego użytku, to oparte są na pewnych podstawach statystycznych i obejmują 95% populacji. Widocznie Twoje wymiary przekraczają przyjęty przez statystyków 95 centyl progowy (czyli górny centyl progowy) i zaliczasz się do tych 5% populacji ludzkiej, która musi cierpieć za miliony
Jednak projektując cokolwiek dla siebie samego masz szansę idealnie zoptymalizować swój własny układ Gar4field-maszyna-środowisko.

_________________
Robert Hoffman
***
https://stareaparatyimojefotografowanie.blogspot.com/

Jeżeli ktoś przegryzie się przez te wzorki, to zobaczy, jak mało mają one wspólnego z dzielnością morską.

Po kolei, odczytane z Twojego blogu:
1.Współczynnik podstawowej długości jachtu
Im większa długość tym lepiej.
Bo fala mniejsza w stosunku do jachtu? - nie ma praktycznie jachtów dużo dłuższych od długości sztormowej fali, więc zwiększanie rozmiarów jachtu powoduje tylko wzrost momentu bezwładności i okresu kołysań, co akurat może być niekorzystne. Warto przypomnieć o praktycznie stuprocentowej odporności na ciężkie warunki miniaturowych jachcików w rodzaju Acrohc Australis.
Realną korzyścią z posiadania dużego jachtu jest wolniejszy ruch na fali (załoga mniej cierpi) i większa szybkość maksymalna (łatwiej ominąć sztorm).
W sumie, mocno dyskusyjne.

2. Współczynnik Wyporność kontra długość
Im większa wyporność tym lepiej
Wydawałoby się, szczera prawda - ale ten współczynnik w ogóle nie zależy od szerokości jachtu. Wychodzi taki sam niezależnie od tego, czy wyporność uzyskuje się poprzez zwiększanie zanurzenia czy szerokości; płaski "naleśnik" ma taki sam jak "żyleta". Tymczasem zachowaniem w ciężkich warunkach trochę się one różnią...

3. Współczynnik Szerokość kontra wyporność
Im większa szerokość linii wodnej tym lepiej
To już jakieś nieporozumienie. Kadłub o dużej szerokości, dużej stateczności początkowej, to szybkie ruchy na fali, na ogół tłuczenie o fale, duże obciążenia takielunku, niekorzystna charakterystyka przy pogłębianiu przechyłu (moment prostujący szybko przestaje rosnąć)...

4. Współczynnik zdolności powrotu po uderzeniu fali
(uwaga formalna: knockdown to nie "uderzenie fali" tylko położenie burtą na wodzie)
moment prostujacy przy 90o przechyłu/powierzchnię żagli*wysokość środka ożąglowania
No, można przyjąć że ma to coś wspólnego z zachowaniem jachtu w trudnych warunkach - ale dzielność powinna raczej umożliwiać zapobieganie takim sytuacjom.

5. Współczynnik zdolności powrotu po odwróceniu
kąt znikającej stateczności lub kąt przechyłu, przy którym kadłub zostaje zalany
Komentarz ten sam co w poprzednim punkcie.

6. Współczynnik stabilności dynamicznej
energia potrzebna do wywrócenia jachtu
Wbrew pozorom, ten współczynnik nie mówi nic. Energia potrzebna do wywrócenia jachtu powinna być mniejsza od pracy sił zewnętrznych, jaką mogą one w realnych warunkach wykonać. Ile ona wynosi? STIX nam tego nie powie. W skrajnym przypadku, gdy czynnikiem wywracającym jest fala, praca ta jest proporcjonalna do zapasu stateczności, czyli do tejże energii potrzebnej do wywrócenia.

7. Współczynnik momentu wiatru FWM
czy wiatr może statycznie przechylić jacht aż do zalania wodą
Nie wiem, jakie to ma dla kogokolwiek znaczenie w sytuacji, gdy żagle można po prostu wyluzować.

8. Współczynnik zalania
kąt przechyłu, przy któerym woda wlewa się do jachtu
Praktycznie to co było w punkcie 4, z tymi samymi zastrzeżeniami.

Jeszcze ważniejsze, czego w tym całym tasiemcowym wzorze nie ma.
Otóż nie ma nic o okresie kołysania, nie ma w ogóle współczynników tłumienia wahań poprzecznych i podłużnych - kadłub rozhuśtujący się na fali w poprzek i tłukący o falę podłużnie może mieć rewelacyjny STIX.
Nie ma nic o sterowności i jej utracie, o skłonności do "szuflad" i o wywożeniu rufy, o wynurzaniu płetwy sterowej z wody i ryzyku dynamicznej wywrotki po zaryciu dziobem w falę.
Nie ma nic o wolnej burcie i oporze aerodynamicznym części nadwodnej - przeciwnie, wysokie kadłuby z wysokimi nadbudówkami mają fantastyczny STIX, tyle że powyżej pewnej siły wiatru nie popłyną do przodu... nie mówiąc już o tym, że wysoka, bogato oszklona sterówka, która tak znakomicie wpływa na STIX, jest uważana raczej za niebezpieczną w ciężkich warunkach (kluczowe jest to bogate oszklenie).

Resztę tego, co mam do powiedzenia w kwestii dzielności, ująłem w postaci zbeletryzowanej tutaj:
http://www.port21.pl/technika/article_1731.html

pozdrowienia

krzys

ps. ale Twój wodolot jest rewelacyjny, a jego sposób sterowania podłużnego - genialny

Dzięki Krzysztofie za opinie w sprawie wodolotu. Takie słowa z Twoich ust dużo znaczą.
Co do uwag, które napisałeś, z niektórymi się zgadzam z innymi będę dyskutował.
Napiszę o tym niebawem.

Generalnie wcale nie uważam, że STIX jest wyrocznią i że taki super jest, jego największą zaletą jest sam fakt istnienia i to, że daje wynik liczbowy. W myśl zasady lepszy rydz niż nic.
Jest doskonałym punktem wyjścia do dyskusji.
Daje chociażby powód do dyskusji tutaj o jakiś konkretnych cechach. A nie o ogółach.

Brak tłumienia i okresu wahań poprzecznych - 1000% racji tego tam nie ma a jest bardzo istotne

No właśnie, czym jest dzielność morska, zapobieganiem, czy zapewnieniem przeżywalności w warunkach ekstremalnych, jak już jest naprawdę źle? Jakie jest Wasze zdanie?

Szerszy komentarz zamieszczę niebawem

_________________
http://skotboats.blogspot.com/
"Everything must be made as simple as possible. But not simpler."
— Albert Einstein