To już jestem wirtualnie zrehabilitowany?
Nie widzę sprzeczności pomiędzy tym co napisałem a przytoczonym stanowiskiem sekretarza IMO. Nie chce zaczynać nowego roku od złośliwości ale czy nie widzisz różnicy pomiędzy cytowaną wypowiedzią a wcześniej zamieszczoną opinią kpt. Błuśa?

Prawdą jest, że temat bezpieczeństwa na dużych statkach pasażerskich jest „gorący” i obecnie wiele ośrodków pracuje nad nowymi rozwiązaniami tak prawnymi jak i technicznymi, co jest chyba nawet ważniejsze.
Prawdą jest również, że jak zawsze jest to kwestia rożnych interesów, bardzo często sprzecznych a wypracowanie kompromisów nie jest łatwe.

Prawdą jest także, że nie jestem pesymistą i nie zakładam nadchodzącej nieuchronnie, tragicznej w skutkach „mega katastrofy” statku pasażerskiego. Wielu ekspertów tak właśnie twierdzi. Oczywiście zawsze istnieje ryzyko mniej lub bardziej tragicznego wypadku i takowe niestety będą się zdążać.

Jestem natomiast praktykiem i realistą dlatego nie zgadzam się z tezami zawartymi we wcześniej cytowanej opinii naszego eksperta. Pan kapitan, jako „fachowiec od ratownictwa morskiego” powinien wiedzieć, że;

- statek jest najlepszym środkiem ratunkowym i nie powinno się go opuszczać tak długo jak tylko to jest możliwe
- nie jest i długo nie będzie możliwa bezpieczna ewakuacja kilkuset pasażerów w każdych warunkach pogodowych w czasie 30min.
- żadne dodatkowe szkolenia załóg statków pasażerskich nie rozwiążą problemu masowej ewakuacji co raz większej ilości pasażerów.

I na koniec powtórzę, ocena akcji ratowniczej bez znajomości podstawowych danych jest delikatnie mówiąc nierozsądna.

Pozdrowienia,
Krzysztof

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Tak, zwłaszcza gdy rozgrzany pożarem górny pokład przepala zelówki butów, a możliwości śmigłowców są (jak było widać) ograniczone
Może nie wychwyciłeś tej informacji, ale tam łodzie czy tratwy ratunkowe zostały z jednej burty stopione płomieniami, zanim ktokolwiek wydał hasło do ich użycia. Twoje zdanie należy zatem przerobić następująco: statek powinno się opuszczać tak szybko póki jeszcze to jest możliwe.
Schettino też zwlekał z ogłoszeniem ewakuacji, a potem statek się przechylił, i łodzi już się opuszczać nie dało.

Nie wiem czy media wałkują jeszcze sprawę Norman Atlantis, w każdym razie temat jest ciągle otwarty. i dobrze bo się dzieje. Wczoraj więjacy nieustannie wiatr rozpalił niedogaszoną iskrę i pokład 4 znów stanął w płomieniach.Na szczęście wszystko dobrze się skończyło. Ale ciekawszą informacją jest to, że strony grecka i włoska nie mogą się doliczyć pasażerów. Wiadomo nie od dziś, że trasa Istambuł-Bari jest jedną z najsławniejszych jeżeli chodzi o przerzut nielegalnych emigrantów. Kiedy policzono ewakuowane osoby wyszło, że jest ich o 20 za dużo. Przypuszcza się, że w spalonych ciężarówkach mogą być kolejne ofiary.

Stawiając tak specjalistyczne ekspertyzy niewątpliwie dysponujesz udokumentowaną i pełną informacje dotyczącą;
- bezpośredniej sytuacji na pokładzie promu Norman Atlantic
- rodzaju i ilość dostępnych środków ratunkowych oraz ewentualne ograniczenia w ich wykorzystaniu
- aktualnych i przewidywanych warunków pogodowych występujących w miejscu zdarzenia
- wszelkich ustaleni i zaleceń z RCC

Oczywiście zdążyłeś już się także zapoznać z przyczynami zgonu wszystkich ofiar zdarzenia.

Myślę, że marnujesz na forum swój czas i nie wykorzystujesz własnego potencjału.

Pozdrowienia,
Krzysztof

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

to jeszcze nie ekspertyza, tylko ogólny opis zdarzeń, jaki można wywnioskować z wypowiedzi uratowanych pasażerów, ratowników oraz zdjęć i filmów - są dostępne. A mądrej głowie dość dwie słowie.
Z około 500 osób, które były na pokładzie ponad 400 ściągano przez kilkanaście godzin śmigłowcami, gdy pożar dosłownie przypalał im stopy (co widać nawet na zdjęciu, które wkleiłem w tym wątku) - czy uważasz, że to normalne, prawidłowe, zgodne z przepisami i dobrą praktyką morską? - a gdyby prom był poza zasięgiem tych śmigłowców? A gdyby się przewrócił lub palił szybciej, to ile osób zdążono by w ten sposób ewakuować?
widać na licznych zdjęciach Czyżby woda była za zimna a fale za wysokie? to znaczyłoby, że ten statek nie powinien być dopuszczony do pływania w takich warunkach pogodowych, skoro dostępnym na pokładzie sprzętem ratunkowym nie można przeprowadzić ewakuacji!!!
I ty wierzysz w to, że Rescue Co-ordination Centre zaleciło (albo i nakazało!), aby nie używali tratw i łodzi tylko siedzieli sobie spokojnie na dachu płonącego mostka i czekali na śmigłowce? A kto i na jakiej podstawie miałby niby pewność, że zanim się na te śmigłowce doczekają, to się tam nie usmażą albo statek się nie wywróci???
Nie. Z tej prostej przyczyny, że wciąż trwają poszukiwania ofiar wewnątrz statku, który jeszcze całkowicie nie wygasł. Więc lista ofiar nie jest zamknięta.

. Owszem, mam podobne odczucia. Niestety nie było mi dane ten potencjał wykorzystać w tej dziedzinie, choć próbowałem.
Tylko przypominam ci, że to nie moje zdanie zaatakowałeś w tej dyskusji, ale kpt. Błusia. Który od wielu lat analizuje katastrofy morskie, i wnioski przedstawiane przez niego na szkoleniu (tak na zajęciach, jak i w prywatnej rozmowie w przerwach między wykładami) uważam za logiczne i sensowne.

Ja nikogo nie zaatakowałem, wyraziłem tylko swoją opinie którą zresztą starałem się logicznie umotywować. A teraz mam chwile wolnego czasu i może tak trochę w „szerszym skrócie”

O wartości informacji medialnej było dużo dyskusji przy okazji wypadku „Polonusa” jak pamiętam Ty także zabierałeś głos i raczej nie broniłeś szeroko pojętego przekazu medialnego. Ja nie oceniam tak skrajnie prace dziennikarzy jednak daleki jestem od stawiania jakichkolwiek hipotez na podstawie tylko tychże informacji.
Natomiast sama ocena przekazu medialnego a także polityka informacyjna zainteresowanych podmiotów jest ciekawym zagadnieniem i może być warta osobnego wątku.

Ale skupmy się nad bezpieczeństwem na współczesnych statkach pasażerskich. Generalnie można stwierdzić, że sytuacja jest taka jak w każdej dziedzinie życia, „jest lepiej niż było a będzie jeszcze lepiej”

Chcesz dyskutować o konkretach to bardzo proszę, jakie jest Twoje stanowisko;
- co do wymagań ilościowych i konstrukcyjnych łodzi ratunkowych
- roli i powszechnego stosowania „Marine Evacuation System”
- wymaganej ilości „immersion suits” i „anti-exposure suits”
- obowiązkowego „chipowania” pasażerów i załogi
- zmian w architekturze okrętowej i nowych założeń konstrukcyjnych typu; „continuous closed double bottoms” „partly double hulls” „fully independent powerplant, propulsion and steering gear system”
- co sądzisz o, „enhanced damage control plans, damage response strategies, damage stability training, wet trainer exercise

Jak widzisz zagadnień jest wiele i raczej nie odkryjesz ameryki prostym stwierdzeniami „zamontować środki ratunkowe nowej generacji” lub „załogi trzeba dodatkowo przeszkolić” Warto się jeszcze zastanowić jak szybko i w jakiej kolejności dokonywać zmiany oraz czy wszystkie są uzasadnione.

Oczywiście, że życie jest wartością nadrzędną tylko widzisz jest jeszcze rachunek ekonomiczny a także rachunek prawdopodobieństwa, inaczej mówiąc „risk assessment” Można już teraz zarządzić nowe regulacje doprowadzając do bankructwa dosyć spory rynek usług turystycznych lub przynajmniej wyraźnie ograniczyć dostęp do takich usług. A można także na drodze ewolucyjnej podnosić sukcesywnie standardy i poziom bezpieczeństwa.

I po co ta ironia?
Taki oto przykład, w 2005 roku przez przypadek stwierdzono, że na instalacjach „offshore” w norweskim sektorze nie jest spełniony podstawowy warunek „all personel on facility can be evacuated quickly and safesy to a safe area under all weather conditions” Okazało się, że dotychczasowe testy były przeprowadzane wyłącznie podczas średnich warunkach pogodowych natomiast przy zmianie warunków na gorsze konstrukcja łodzi FFB nie wytrzymywała naprężeń dynamicznych oraz czas ewakuacji się wydłużał. Oczywiście były wydane zalecenia dla producentów, klasyfikatorów i operatorów.
W ubiegłym roku The Petrolum Safety Authority Norway (PSA) po dziesięciu latach stwierdziła, że pomimo zastosowaniu wielu nowych rozwiązań w niektórych przypadkach nadal nie wszystkie standardy są zachowane.

Przypominam, mówimy o ewakuacji tylko kilkudziesięciu (max. kilkuset) odpowiednio przeszkolonych osobach ze stałej konstrukcji nawodnej przy użyciu najbardziej efektywnego sposobu wodowania łodzi ratunkowej oraz podjęciu ich przez wyspecjalizowane służby stacjonujące non stop w pobliżu instalacji na jednostce SSBV. Poza tym sytuacja dzieje się w jednym z najbogatszych krajów i dotyczy działalności gospodarczej której raczej nie grozi bankructwo a jednak przeważył rachunek ekonomiczny. I po tylu latach nadal może być kłopot z szybka i sprawną ewakuacją w każdych, czytaj skrajnych warunkach pogodowych.

Innym przykładem mogą być służby pilotowe w rożnych rejonach rożnie zorganizowane ale zawsze kierujące się generalną zasadą. Jeżeli przyjmowanie/zdawanie pilota nie może się odbyć w rejonie osłoniętym to przy trudnych warunkach pogodowych serwis pilotowy jest wstrzymany. Oczywiście wiąże się to z dużymi kosztami gdyż wstrzymana jest praca całego portu.

I znowu przypomnę, że mówimy o specjalistycznych jednostkach dostosowanych do transferu odpowiednio przeszkolonych osób podczas rożnych sytuacji pogodowych ale niestety nie w każdych warunkach. Nawet gdy obie jednostki mogą manewrować aby wzajemne się osłaniać to przyjmowanie/zdawanie pilota czy też wodowanie małych jednostek wiąże się ze zbyt dużym ryzykiem, jak widzisz tym razem przeważył rachunek prawdopodobieństwa i operacje takie są wstrzymywane. Nawet mając na uwadze tak ogromne koszty nie wymyślono sposobu na bezpieczny transfer pilota w każdych warunkach pogodowych.

Ty natomiast powtarzasz za swoim autorytetem, że statek pasażerski powinien posiadać praktyczną możliwość bezpiecznej ewakuacji nawet kilku tysięcy osób w każdej sytuacji i przy dowolnych warunkach pogodowych w czasie 30min.
Teoretycznie taki wymóg istnieje natomiast praktycznie jest to niemożliwe i nie chodzi tu o braki w wyszkoleniu czy czyjąś złą wole, po prostu mając do dyspozycji określony budżet opracowanie i zastosowanie takiego sytemu jest niestety nadal zadaniem niewykonalnym. I każdy specjalista od ratownictwa i ewakuacji dużych grup osób ma lub powinien mieć tego świadomość.

I jeszcze krótka uwaga, na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat więcej osób zostało rannych a nawet strąciło życie podczas testów i szkoleń z użyciem łodzi ratunkowej niż dzięki niej się uratowało. Należy dodać, że każdy z wypadków wydążył się w idealnych portowych warunkach a poszkodowane osoby były przeszkolone w ośrodkach certyfikowanych STCW, i o czym to świadczy?

Pozdrowienia,
Krzysztof

PS
Przepraszam za angielskie zwroty ale nie chce wymyślać polskiej terminologii.

O, brawo SIRK. Kiedy piszesz ciekawie i merytorycznie, to aż przyjemnie przeczytać.

Wspomniałeś "statystyki" mówiące o wypadkach podczas szkoleń z ratownictwa. I jaki z tego wniosek: nie szkolić (bo jest ryzyko wypadku u szkolonego), czy też szkolić więcej (częściej i lepiej) bo trening czyni mistrza? Tak samo można napisać, że licząc od 1945 r. wychodzi na to, iż więcej żołnierzy WP odniosło obrażenia, także śmiertelne, podczas szkoleń i treningów niż w bezpośrednich starciach z wrogiem.

Nam na szkoleniach STCW mówiono również o innych statystykach. Statystykach, które wskazują, iż w przypadku pożarów na statkach większość ofiar śmiertelnych nie nosi śladów bezpośredniego oddziaływania wysokiej temperatury czy płomieni. Najczęściej stwierdzanymi przyczynami śmierci są bowiem zatrucia "dymem" (produktami spalania i termicznego rozkładu materiałów użytych do budowy i wyposażenia statku) oraz oparzenia dróg oddechowych tymże "dymem". A to prowadzi do wniosku, że ludzie ci ocaleliby, gdyby odpowiednio szybko zostali ewakuowani nie tylko poza strefę płomieni, ale poza strefę zagrożenia, czyli po prostu ewakuowani ze statku. O tym mówili też na szkoleniu strażacy-praktycy. Bez aparatów oddechowych w ogóle nie ma co próbować gasić pożar na statku, trzeba ze statku uciekać. To między innymi z takich statystyk i analiz autopsji zwłok i szybkości rozprzestrzeniania się pożarów wzięły się te prawne zapisy o 30 minutach na przeprowadzenie ewakuacji pasażerów. Nie jest to łatwe, często jest trudne. Ale czy niewykonalne? Powtórzę trening czyni mistrza. A przede wszystkim trzeba chcieć. Tymczasem relacje pasażerów z Norman Atlantic zbierane "na gorąco" (a więc wtedy, gdy zeznania świadków są najbardziej wiarygodne) są zgodne co do tego, że byli oni pozostawieni samym sobie. I koresponduje z tymi relacjami fakt, iż w pierwszej grupie uratowanych (tych podejmowanych z wody i łodzi ratunkowych przed przylotem śmigłowców) duży odsetek stanowili... członkowie załogi promu. A więc w kontekście tego należy oceniać słowa kpt. Błusia.

Napisałeś o szerokiej dyskusji o sprawach bezpieczeństwa na statkach.
I dobrze, że coś się ruszyło. Dobrze, że zaczyna się na te sprawy patrzeć kompleksowo, od konstrukcji statków poczynając. Tylko szkoda, że więcej się mówi, niż robi. O tym, że grodzie wodoszczelne są przydatne wiedziano już przed budową Titanica, ale po co dużo grodzi, przecież tyle wody się nie naleje. Patrzymy sto lat później jak tonie Costa Concordia i widzimy to samo: rozpruta burta i cała siłownia błyskawicznie napełnia się wodą, pada zasilanie, brak jakiejkolwiek kontroli nad statkiem, statek przechyla się i tonie (gdyby nie osiadł na skalistej półce, tylko zsunął się głębiej, to i ofiar mogło być tyle, co na Titanicu).

O tym, jak trudno zwalczać pożary na wielkopowierzchniowych, przestrzennych międzypokładach-hangarach wiadomo co najmniej od czasów bitew na Morzu Koralowym i pod Midway. A do tej pory powiela się taki model samochodowego pokładu-hangaru. I potem zdziwienie, jak prędko wypełnia się on wodą. Jak szybko rozprzestrzenia się na nim pożar. Albo jak łatwo samochody zsuwają się na burtę przy przechyle statku.

Wspomniałeś też o naciskach armatorów, którzy w obawie zwiększenia kosztów i zmniejszenia ich zysków, hamują wprowadzania w życie zmian mających na celu podniesienie bezpieczeństwa przewożonych pasażerów i pracowników. Należy się z tym pogodzić bo, rzekomo, cała branża upadnie, czy nagłaśniać i piętnować takie zachowanie? Wiesz, ja nie obawiałbym się, że mogłoby to . Przy takich cenach, jakie stosują operatorzy luksusowych wycieczkowców zabierających po kilka tysięcy pasażerów na raz, i tak dostęp jest ograniczony. A chętnych jednak nie brakuje. Mimo paru katastrof, o których było głośno, te wszystkie pozostałe, szczęśliwie zakończone rejsy dają dość zysków, aby podnieść bezpieczeństwo pasażerów. Tym bardziej, że regułą jest, iż nowe przepisy odnosi się do nowobudowanych statków - i chodziłoby właśnie o to, by już na etapie rysowania planów zadbać o te możliwości szybkiej i bezpiecznej ewakuacji. Tymczasem patrzymy na zdjęcia płonącego promu Norman Atlantik, który budowano w latach 2006-9 i nadziwić się nie można, jak ktoś zaprojektował go tak, że ogień z pokładu samochodowego otworami konstrukcyjnymi w burcie sięga umiejscowienia łodzi i tratw ratunkowych. Może zakładano, że taki statek się nie zapali? Cóż, o Titanicu jego konstruktorzy mówili, że jest niezatapialny.

Itp., itd. Można i trzeba zadawać jeszcze wiele innych pytań. Dyskutować i zainteresować tymi problemami opinię społeczną, nie tylko przy okazji kolejnej katastrofy. Czy też nic nie robić, zakładając z góry, że nie da się?

To jest właśnie ciekawe, że o kosztach takich luksusowych wycieczek krążą legendy. Tymczasem, jeśli nie zależy Ci na apartamencie Royal i to w szczycie sezonu, taki rejs jest tańszy, niż rejs na "Pogorii".

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

Ależ jesteś uparty, powtórzę po raz ostatni, nie znasz przebiegu zdarzenia a tym bardziej nie znasz żadnych zeznań świadków. Powołujesz się na medialne informacje oraz wyrwane z kontekstu słowa. Jeżeli chcesz podyskutować o wartości takich „relacji na gorąco” to załóż nowy wątek, najlepiej w Hydeparku.

A cóż takiego ta „szeroka opinia społeczna” będzie miała do powiedzenia na tak specjalistyczne zagadnienia. Nie chce być złośliwy ale nawet ty pleciesz bzdury a przecież jesteś trochę bardziej zorientowany od przeciętnego Kowalskiego.

Oto kilka przykładów tendencyjnie wybranych z twojej wypowiedzi.

„zatrucia dymem” – błędne wnioski szkolących lub szkolonego
Po prostu należy stosować odpowiednie materiały wykończeniowe, przestrzegać procedur zachowania a w ostateczności stosować środki ochrony dróg oddechowych. Wyobraź sobie, że już obecnie jest spora grupa statków mająca na wyposażeniu dla każdego członka załogi EEBD(tzw. Escape set), które nie służy do ucieczki ze statku tylko do ewakuacji na miejsce zbiórki!!!

„bez aparatów oddechowych nie można gasić i trzeba uciekać ze statku” – głupia a wręcz bardzo nieodpowiedzialna teoria.
Należy postępować zgodnie z procedurami, na statku już od dawna są a będzie co raz więcej stałych instalacji gaśniczych do obsługi których poza wiedzą nie potrzeba żadnych aparatów oddechowych, co nie oznacza, że nie ma takowych.
Powtórzę po raz ostatni, statek jest twoim najlepszym środkiem ratunkowym i powinieneś opuścić go tylko w ostateczności.

„grodzie wodoszczelne” – o czym ty piszesz? Właśnie „Tytanik” jako jeden z pierwszych posiadał grodzie wodoszczelne.
Każde rozwiązanie spełnia najczęściej swoją role tylko do założonych granic, czym ostrzejsze założenia tym droższe rozwiązanie a wybór rozwiązania to czysty rachunek ekonomiczny plus wypełnienie obowiązków regulacyjnych. Dziura lub pożar zawsze może być większy, przed wszystkimi plagami egipskimi się nie zabezpieczysz.

„wielko przestrzenne pokłady samochodowe” – prawdy III stopnia
Zapamiętaj, takie pokłady nie wypełniają się wodą są stosunkowo łatwe do ochrony ppoż. oraz na przechyłach nie przesuwają się tam żadne samochody czy tez inne ładunki.
Kłopoty(?) lub raczej specyfika tzw. samochodowców to stateczność a w szczególności stateczność dynamiczna.

Uprzedzam pytanie/zarzut, nie wiem dlaczego powstał i nie został opanowany pożar na Norman Atlantic ale mam nadzieje, że zdarzenie zostanie przez odpowiednią komisje dokładnie wyjaśnione aby ewentualne zalecenia zminimalizowały ryzyko powstania podobnych wypadków.

„nowe przepisy odnoszą się do nowo budowanych statków” – nie ma takiej reguły.
Jest nawet odwrotnie, zasadą jest aby nowe przepisy odnosiły się, tak dalece jak tylko jest to możliwe, do wszystkich jednostek danego typu. Aby spełnić ten warunek określa się rożne terminy obowiązywania nowych przepisów.

„wysokie ceny luksusowych wycieczek” – co do cen to już ci odpowiedziano
Dodam jedynie, że właśnie takimi wypowiedziami możesz uruchomić kampanie medialną odstraszającą potencjalnych turystów tylko czy to będzie w ich interesie?
Na pewno skorzystają na tym organizatorzy innego rodzaju rozrywki. Jeżeli jesteś odpowiedzialny za słowa to powinieneś raczej jednoznacznie stwierdzić, że pasażerowie statków wycieczkowych są tak samo bezpieczni jak goście hotelowi w każdym innym miejscu.

„nic nie robić, zakładając że nie da się” – ja nie twierdze, „że się nie da”, wręcz odwrotnie da się i to bardzo wiele, ale nie metodami rewolucyjnymi tylko ewolucyjnymi gdyż budżet musi się spinać.

„trening czyni mistrza” – bzdury podobne do „pot przelany na poligonie….”
Zostawiłem sobie to na koniec gdyż na ten temat zamierzam napisać obszerniej, teraz proszę uważaj gdyż „pojadę po bandzie” i będziesz mógł to wykorzystać.

Ilość i rodzaj szkoleń STCW przekroczyła wartość krytyczną i poza małymi wyjątkami nic już nie wnosi a wręcz przeciwnie zaczyna szkodzić. Jeżeli zastanowimy się nad jakością statystycznego szkolenia to spokojnie można zrezygnować z tej całej szopki a zaoszczędzone środki przeznaczyć na;
-szkolenia typu „ship/type specific”
-prace badawcze nad nowymi środkami ochrony zbiorowej lub osobistej
-przygotowywanie rozwiązań kompleksowych i konstrukcyjnych
-seminarium/imprezę integracyjną dla pracowników np. na wyspie Bali
(wybór dowolny, każdy przyniesie więcej pożytku)

Czy wierz, że ideą szkoleń STCW było wyrównanie poziomu edukacyjno cywilizacyjnego pomiędzy rożnymi nacjami. Jak zwykle idea słuszna ale spóźniona w czasie, obecnie nawet marynarz z Filipin, Chin czy innego Kamerunu wie co to jest „life raft” czy jakiś inny „fire extinguisher”
A już naprawdę jest idiotyzmem wysyłanie absolwenta uczelni o statusie akademii na dodatkowe szkolenie aby poprawnie odczytał pismo obrazkowe na flarze czy jakimś innym sygnale dymnym.
Nie wiem skąd te porównanie do wojska ale statek to nie okręt, praca to nie służba a żegluga to nie bitwa morska. Współczesny marynarz to wąskiej specjalności operator rożnych urządzeń mechanicznych lub po prostu komputera ze specjalistycznym oprogramowaniem. Od takiej osoby wymaga się aby dokładnie znała obowiązki na swoim stanowisku pracy i postępowała zgodnie z procedurami, także awaryjnymi. Do tego nie potrzeba żadnych ogólnych kursów STCW tylko odpowiednie przygotowanie merytoryczne plus dobrze przeprowadzone przeszkolenie na statku względnie w wytypowanym ośrodku przygotowującym do pracy na konkretnym stanowisku.
Tak przygotowanemu pracownikowi należy zapewnić w miarę komfortowe warunki aby wydajnie pracował a nie „przelewał pot na poligonach”

Na przykład, zamiast wysyłać przysłowiową „cabin crew” na idiotyczne szkolenia do Gdyni. Gdzie ma trenować „zarządzanie tłumem” i równocześnie „zwijać waż strażacki” którym „broniło się przed atakiem piratów” a to wszystko pod nadzorem osoby która nigdy nie była na współczesnym statku pasażerskim a bardzo często żadnym innym. Lepiej wysłać taka osobę na szkolenie autoryzowane lub bezpośrednio organizowane przez producenta sprzętu ratunkowego w który został wyposażony dany statek.
W ramach optymalizacji profesjonalnych szkoleń można na przykład wprowadzić obowiązek szkolenia załogi przez producenta specjalistycznego sprzętu. Wykluczyłoby może to wreszcie sytuacje gdy szkoli się kursantów na sprzęcie wycofanym z użycia a eksponaty naukowo dydaktyczne kwalifikują się do muzeum.

Świadomie wcześniej napisałem o „damage stability training/wet trainer exercise” gdyż temat powiedzmy jeszcze ciepły. Właśnie obecnie, szeroko pojęte lobby edukacyjno szkoleniowe wraz z nieodpowiedzialnymi(?) przedstawicielami branży planuje przeforsować nowe szkolenia. Ma to być coś na wzór dawnych alarmów wodno awaryjnych i działania na rzecz szczelności kadłuba. Już widzę jak nasi specjaliści szkoleniowcy do spółki z „marwoj sp. z.o.o” piszą konspekty i uruchamiają zardzewiale komory wodne. A jak tylko odszukają na złomie wręgownice czy rozpornice to nawet będą mogli organizować „advanced wet training”, pytanie tylko komu lub czemu to ma służyć?

Widzisz takie jest moje zdanie o poziomie i potrzebie przeprowadzania profesjonalnych szkoleń STCW. Uwierz mi, nie jest to opinia odosobniona a wręcz przeciwnie, podobnie uważa wielu praktyków rożnie związanych z branżą.

Pozdrowienia,
Krzysztof

Ps. Pisze co raz dłuższe posty, przepraszam.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof