Dobre. Opis początku rejsu wygląda jak opis Szwedzkiego Kucharza z Muppet Show

No i cała opowieść przekonuje mnie jednak, że omawiane w wątku obok pływanie wg GPS jest chyba jednak bardziej bezpieczne niż bez. Co nie znaczy, ze nie należy umieć.

_________________
Wodę jeziora pozorowała wielka szklana płyta. Powierzchnia szkła była twarda i lekko pomarszczona. Kiedy oddaliłem się na odległość jednego kilometra od brzegu w Pial Edin, dotarłem do krawędzi szkła. Począwszy od tego miejsca aż do brzegu pod Lesaiolą woda była prawdziwa.
Adam Snerg Wiśniewski

To nie do końca tak... Jak się umie i pilnuje - jest bezpieczne czy z GPS czy bez. Jak się nie umie, jest niebezpieczne niezależnie czy z GPS czy bez.

GPS czyni to po prostu mniej pracochłonnym Ale to też kwestia praktyki... I, zwykle, bardziej precyzyjnym.

_________________
Pozdrawiam, Monika Matis
http://www.facebook.com/theseanation

My recent thought:
"...pessimist moans about breakdowns, optimist expects it won't break; realist makes it easy to fix..."

Hmmm - ten wypadek zdarzył się nie tyle na skutek wyłączenia GPS, ile na skutek porażającej nonszalancji i całkowitego olania zasad normalnej praktyki morskiej - tak przez skippera, jak przez załogantów.Jak zwykle w takich przypadkach, wina leży jednak w zdecydowanej większości po stronie skippera.

Moim zdaniem lekcję z wypadku "Portowca" można sprowadzić stwierdzenia, że skipper, który nie zna dokładnie swojej pozycji w pobliżu widocznego brzegu - powinien czym prędzej określić swoją pozycję, poruszając się do czasu jej określenia kursem bezpiecznym. Powinien też pozostać na pokładzie i tym samym "osobiście prowadzić jacht"
Jeżeli w takiej sytuacji jak rano na "Portowcu" skipper nie określił pozycji, podpłynął na 1-2 Mm od brzegu a następnie spokojnie... poszedł spać, nie podając jasnych instrukcji jakim kursem i jak płynąć - to sądzę, że to był po prostu niebezpieczny idiota a nie skipper. I nie sądzę, aby odbycie przypisanej przez Izbę kary coś w tej mierze zmieniło...
Na potrzeby tutejszych dywagacji pomińmy już, że straszliwe zmęczenie dorwało pana skippera na początku drugiej doby banalnego, przebiegającego w ładnej pogodzie rejsu i za dnia jasnego...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Też tak uważam, ale gdyby go włączył to może dociągnął by do następnego wypadku
Pozdrawiam
Roman

_________________
Pozdrawiam
Roman

Załoga straci żelazną rezerwę jedynie słusznego "płynu odkażającego" .

_________________
Pozdrawiam - Paweł Dąbrowski
Stopy wody pod kilem i pełnych zbiorników.

Samoloty bombardujace Serbię startowały m.in. z Aviano we Włoszech. Tak sie składa, że w trakcie jednego z nalotów odbywały się w odległosci c.a. 100 km od Aviano zawody sportowe z użyciem GPS-ow. W trakcie jednej z konkurencji GPS-y przestały działać, konkurencja została przerwana ponieważ track z GPS-a był metodą dokumentacji trasy. Po wyłądowaniu dowiedzieliśmy się z mediów, że własnie odbył się nalot i wszystkie samoloty wróciły szczęśliwie do bazy. Technicznych szczegółów dlaczego nie działały GPS-y nie znam, korelacja pomiędzy tymi dwoma faktami jest jedynie moją spekulacją.

Acha ... nie mam pojmy czy w tym akurat nalocie używane były bomby grafitowe czy też 'normalnie' napier..li burzącymi, kasetowymi, ...

Tak czy siak to jest sztuka zezłomować jacht na wyspie przy gładkim morzu i pełnej widoczności.

_________________
Wodę jeziora pozorowała wielka szklana płyta. Powierzchnia szkła była twarda i lekko pomarszczona. Kiedy oddaliłem się na odległość jednego kilometra od brzegu w Pial Edin, dotarłem do krawędzi szkła. Począwszy od tego miejsca aż do brzegu pod Lesaiolą woda była prawdziwa.
Adam Snerg Wiśniewski

Hmmm, ja wielokrotnie byłem świadkiem zaników sygnału lub "głupienia" odbiorników GPS w rejonie północnego Norwich, do kilkunastu mil na wschód od stacji radarowej RAF: http://en.wikipedia.org/wiki/RAF_Trimingham BTW - w tym linku polecam ostatni akapit...
Lokalni rybacy mówili o silnej korelacji zakłóceń GPS i problemów z łącznością z lotami transportowych Herculesów, używających pobliskiego lotniska wojskowego w Sculthorpe.
Były to zdarzenia na tyle częste, że normalną praktyką było pozyskiwanie pozycji na podejściu do Great Yarmouth (wędrujące mielizny i kanały, dzikie prądy pływowe, mgły znad Broads, etc...) głównie na podstawie odległości z radaru.

Może nie trzeba bomb, by wojskowe samoloty narobiły bałaganu w eterze?

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Sado to ten co wyłącza GPSy

_________________
Maciek"S"Kotas

---
O!...

To jest dla mnie jeden z ciekawszych wątków całej awantury ... w zasadzie nadający się do aktywnego wątku w dziale obok...
Tu powinno "rodzic się pytanie" Może, na przykład to jest powód do dumy, że po przelocie skipper jest wyspany i gotowy na wszystko?

Eee tam ... sztuka to jest śpiąc prowadzić nawigacje przybrzeżną w tradycyjny sposób. Bodaj w "Pracical Seamanship" jest stwierdzenie, że do większości wejść na przeszkody które autor zna doszło gdy skippera nie było na deku lub sterował z ciepłej kabiny. Nic dodać, nic ująć.

Pozdrawiam,
Maciek

A to tu się miałem 'mondrować'. No to do roboty

Kurs jest to kierunek określony przez kąt, zawarty między północną
częścią linii N-S a dziobową częścią diametralnej jachtu; lub krótko: kurs to
kąt między północą a diametralną jachtu.
Kursy są liczone najczęściej w systemie 0-360° (w prawo, zgodnie
z ruchem wskazówek zegara).
Podstawowym przyrządem nawigacyjnym w jachtingu, służącym do wy-
znaczania kursu, jest kompas magnetyczny.
Na igłę kompasu oddziałuje:
- pole magnetyczne Ziemi, której bieguny magnetyczne nie pokrywają
się z geograficznymi, a ponadto zmieniają swoje położenie,
- żelazo zawarte w kadłubie, takielunku i wyposażeniu jachtu.
Stąd można mówić o kierunku północy wskazywanej przez kompas (Nk),
o północy magnetycznej (Nm) i północy geograficznej (N).
W związku z tym można wyróżnić następujące kursy (rys. 6.1):
- Kurs kompasowy KK - czyli kąt między kierunkiem północy wska-
zywanym przez kompas a diametralną" jachtu.
- Kurs magnetyczny KM - czyli kąt między kierunkiem północy mag-
netycznej a diametralną jachtu.
- Kurs rzeczywisty KR - czyli kąt między kierunkiem północy geogra-
ficznej a diametralną jachtu.
Różnica kątowa między kursem rzeczywistym a kursem magnetycznym
jest deklinacją d. Jej wartość odczytuje się z mapy (patrz rozdz. 7).
Różnica kątowa między kursem magnetycznym a kursem kompasowym
jest dewiacją b. Jej wartość odczytuje się z uprzednio sporządzonej tabeli
lub wykresu. Dewiację oraz sposoby jej wyznaczania omówiono w rozdziale 8.
Suma algebraiczna deklinacji d i dewiacji b nosi nazwę całkowitej
poprawki
cp = d + b
Z rysunku 6.1 i przedstawionych wyżej deklinacji wynikają następujące
zależności:
• Osią symetrii kadłuba.


Rys. 6.1. Kursy: kompasowy KK, magnetyczny KM, rzeczywisty KR oraz kąt drogi
po wodzie KDw
KM = KK + O
KR = KM + d = KK + d + O = KK + cp
Kurs rzeczywisty nie jest równoznaczny z kierunkiem poruszania się
jachtu, gdyż jacht dryfuje. Dryfem pw jest jego zboczenie z kursu pod
wpływem wiatru. Liczbowo dryf równy jest tzw. poprawce na wiatr wpro-
wadzonej dla skompensowania dryfu i zachowania niezrniennego kursu.
Jacht płynący lewym halsem dryfuje w prawo, a więc jego dryf jest dodatni
(+). Jacht płynący prawym halsem ma dryf ujemny (-). Przy wiatrach z tyłu
trawersu dryf jest równy zeru. Uwzględniając kąt dryfu otrzymuje się kierunek
jachtu po wodzie. Kąt drogi po wodzie KDw jest to kąt zawarty między
północą geograficzną a kierunkiem ruchu jachtu względem wody.
Wykreślany na mapie kierunek drogi jachtu powinien być kierunkiem
drogi nad dnem KDd. W większości przypadków, tj. gdy masa wody nie
przemieszcza się względem dna, czyli gdy nie ma prądu - kąt drogi po wodzie
KDw jest równoznaczny z kątem drogi nad dnem KDd. Jeżeli jednak jacht
ulega działaniu prądu, należy określić znos pp, czyli poprawkę na prąd
i dodać ją algebraicznie do kąta drogi po wodzie, aby określić kąt drogi nad
dnem.
KDd = KDw + pp
Metody określania znosu pp omówiono w rozdziale 10.



Przykład 6.1
Jacht płynie prawym halsem, kursem kompasowym KK = 140° po
akwenie, na którym nie występują prądy. Odczytana z mapy i uaktual-
niona deklinacja wynosi - 3°. Bezwzględną wartość dryfu pw oceniono
na 10°. Odczytać dewiację z wykresu (rys. 6.2) i wyznaczyć kąt drogi
nad dnem KD d.


TuTaJ Obraz 1

Rozwiązanie

Dla KK = 140° dewiacja wynosi +4°. Prawy hals oznacza ujemny znak
dryfu: pw = - 10°
KDw = KK + d + 8 + pw
KDw = 130° + (_3°) + (+4°) + (_10°) = 121°
KDd = KDw + pp
Przy braku prądu pp = O, więc KDd = KDw = 121°.
Przykład 6.2

Kąt drogi jachtu nad dnem ma wynosić KDd = 320°. Poprawka na prąd
jest pp = - 5°, deklinacja d = + 1°, bezwzględna wartość dryfu 5°, przy
czym kierunek wiatru jest SW. Wykres dewiacji zamieszczono na
rysunku 6.2.
Jaki kurs KK należy podać sternikowi?

Rozwiązanie

Porównanie kąta drogi nad dnem i kierunku wiatru prowadzi do wniosku,
że jacht płynie lewym halsem, a więc znak dryfu jest dodatni: pw = + Y.
KDd = KK + d + () + pw + pp
KM = KK + () = KDd - d - pw - pp
KM = KK + () = 320° - (+ l°) - (+5°) - (-Y) = 319°

Wykres dewiacji jest w tym przypadku sporządzony w funkcji kursu
kompasowego KK, a nie kursu magnetycznego KM, ale ze względu na
niewielkie wartości dewiacji można przyjąć, że dewiacja odczytana dla
kursu kompasowego nie różni się wiele od dewiacji odczytanej dla kursu
magnetycznego. Dla kursu KK = 319° znajduje się z wykresu () = - 5°
KK = KM - ()
KK = 319° - (_5)° = 324°

Sprawdzenie
KD d = KK + d + () + pw + pp
KDd = 324° + (+ l°) + (_5°) + (+Y) + (_5°) = 320°

W przypadku gdy dewiacja jest podana jedynie w funkcji kursu kom-
pasowego i osiąga znaczne wartości, obliczanie kursu kompasowego
przeprowadza się metodą kolejnych przybliżeń, zwaną potocznie metodą
"podwójnego wejścia do tabeli dewiacji", gdyż w praktyce drugie
przybliżenie jest wystarczająco dokładne. Metoda ta jest podana w przy-
kładzie 6.3.

Przykład 6.3
Kąt drogi jachtu nad dnem wynosi KDd = 060°, deklinacja d = + Y,
dryf pw = O, znos pp = - 10°, dewiację podano we fragmencie tabeli
Obliczyć kurs kompasowy KK.

KK 040° 050° 060° 070° 080°
s +1° +3° +6° +10° +l30




Rozwiązanie
KDd = KK + d + 8 + pw + pp
KM = KK + 8 = KD d - d - pw - pp
KM = KK + 8 = 060° - (+ sa) - O - (- 10°) = 06sa

Pierwsze wejście do tabeli dewiacji - wchodząc do tabeli kursem
magnetycznym KM = 06sa zamiast kompasowym KK - odczytuje się
interpolując 8 = + 8°.
Stąd
KK = KM - 8 = 065° - (+8°) = 057°
Drugie wejście do tabeli dewiacji - wchodząc obliczoną wartością
KK = 057° - odczytuje się również interpolując 8 = + sa,
Stąd ostatecznie
KK = KM - 8 = - (+ sa) = 060°

Dalsze uściślanie wartości KK tą samą metodą przynosi wynik zawie-
rający się między 059° a 060°, czyli praktycznie nie różniący się od
otrzymanego po drugim wejściu do tabeli.
Podwójnego wchodzenia do tabeli dewiacji można uniknąć sporządzając
dwie tabele: jedną w funkcji kursu kompasowego, a drugą w funkcji kursu
magnetycznego (tabl. 6.1), lub dysponując odpowiednim wykresem dewiacji


TuTaj zał. 2

(tzw. wykresem Napiera), na przykład przedstawionym na rysunku 6.3. Na
wykresie tym, sporządzonym w funkcji kursu kompasowego KK, znajduje się
dewiację dla danego kursu kompasowego prowadząc prostą pionową przez
punkt, odpowiadający wartości tego kursu, aż do przecięcia się z linią
Tablica 6.1
Tabela dewiacji



Z kompasu Z mapy
na mapę na kompas
[stopnie] [stopnie]
KK KM
000 - 5,0 000 - 4,5
010 - 4,0 010 - 3,5
020 - 2,0 020 - 1,5
030 0,0 030 0,0
040 + 2,5 040 + 2,0
050 + 4,5 050 + 4,0
060 + 6,5 060 + 5,5
-
070 + 7,5 070 + 6,5
080 + 8,5 080 + 7,5
090 + 9,0 090 + 8,5
100 + 9,5 100 + 9,0
llO +10,0 llO + 9,5
120 +10,0 120 + 10,5
130 +10,0 130 + 10,0
140 + 9,5 140 + 10,0
150 + 9,0 150 + 9,5
160 + 8,0 160 + 9,0
170 + 7,0 170 + 8,0
180 + 6,0 180 + 7,0


Z kompasu Z mapy
na mapę na kompas
[stopnie] [stopnie]
KK KM
190 + 4,0 190 + 5,0
200 0,0 200 0,0
210 - 3,0 210 + 5,0
220 - 5,0 220 - 5,5
230 - 6,0 230 - 6,5
240 - 7,0 240 - 7,5
250 - 8,0 250 - 8,0
260 - 8,5 260 - 8,5
270 - 9,0 270 - 9,0
280 - 9,0 280 - 9,0
290 - 9,0 290 - 9,0
300 - 9,0 300 - 8,5
310 - 8,5 310 - 8,0
320 - 8,0 320 - 7,5
330 - 7,5 330 - 7,0
340 - 7,0 340 - 6,0
350 - 6,0 350 - 5,0
360 - 5,0 360 - 4,5



wykresu. Na przykład dla KK = 120° prostą tą jest linia AB, której długość
w skali osi rzędnych jest równa dewiacji 8 = 10°. Dodając tę wartość na osi
odciętych dla kursu KK, w skali tego kursu otrzymuje się punkt C od-
powiadający wartości kursu magnetycznego KM = 130° zgodnie ze wzorem:
KM = KK + 8
Podobną konstrukcję, umożliwiającą znalezienie kursu magnetycznego,
można zbudować dla dowolnego kursu kompasowego, przy czym wszystkie
linie BC będą równoległe do siebie (linie przerywane na rys. 6.3).
Oczywista jest konstrukcja odwrotna. Wychodząc z dowolnego punktu na
osi odciętych, odpowiadającemu danemu kursowi magnetycznemu, należy
osiągnąć po linii równoległej do linii przerywanych poziom wykresu dewiacji,


i pionowo pod (lub nad) punktem przecięcia wykresu dewiacji odczytać kurs
kompasowy.
Przykład 6.4
Posługując się wykresem dewiacji z rysunku 6.3 obliczyć kurs kom-
pasowy KK, jeśli KDd = 275°, deklinacja d = + 5° a dryf i znos są
omijalne.
Rozwiązanie
KD d = KK + d + 8 + pw + pp
KM = KK + 8 = KD d - d - pw - pp
KM = KK + 8 = 275° - (+5°) - 0° = 270°
Z wykresu: KK "'" 280°

*~*~*~*~*~*~*~*~*~*

Po pozostałe informacje proponuję wszystkim zainteresowanym udać się na PW w Warszawie. Myślałem, że temat niejako umarł, a tu znalazłem w podręczniku dla żeglarzy wydanie z roku 2002, że to ktoś to jednak pamięta, dzieki temu nie musiałem zasuwać do piwnicy po podręczniki AM tylko sięgnąłem byłem na półkę a to co znalazłem jest powyżej
Pozdrawiam !
Bogdan

Ja wiem, że to nie miejsce na maglowanie tego konkretnego wypadku, ale ponieważ utkwiło mi w pamięci pewne zdanie dotyczące "Portowca", jego ostatniego kapitana oraz wysypiania się - to pozwolę je sobie zacytować:

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

No własnie, odchodząć zupełnie od tego konkretnego przypadku... Mnie w żeglarskich dyskusjach uderza rozdźwięk pomiędzy postawą samotników (http://zegluj.net/forum_zeglarskie/viewtopic.php?f=57&t=7319&start=25#p103113 wątek o regatach o puchar Poloneza) gdzie kapitan będący całą załogą potrafi nie spać przez dwie doby przez cały czas aktywnie sterując (pełen podziw) a wątkiem o ustalaniu składu wacht, gdzie główny nacisk kładziony jest na bezpieczny SEN kapitana ... W mojej subiektywnej opinii ten drugi wątek reprezentuje główny nurt ...
Czy to taki problem mając choć parę osób załogi odespać na raty wystarczająco dużo czasu, żeby móc kontrolowac sytuację w pełni podczas typowych przelotów dwu a nawet trzydobowych ? Po co organizujemy te rejsy za grubą kasę zajmujące nam większość rocznego urlopu, żeby przespać żeglowanie ?
Od razu dodam, że ja też zaczynałem od całodobowych trójwachtowych systemów ale pod wpływem doświadczeń skłaniam sie coraz bardziej w strone freestyle'a

Pozdrawiam,
Maciek

I tak przez pół roku?

_________________
Pozdrawiam
Wojtek
https://www.wojtekzientara.pl/
m/y „Wymówka”, POL000KA6
SPG5479, MMSI 261003664

Oczywiście, że nie. Zawodowcy to inna bajka. Z oczywistych względów, ludzie dla których jest to praca, dbają o higienę jej wykonywania.

Pozdrawiam,
Maciek

Oo!

_________________
Stopy wody pod tym, no, kilem!

Biały Wieloryb czyli...
(Marek Popiel)

http://whale.kompas.net.pl

1. Gdybym mogł nie spać przez dwie doby, to żeglowalbym wyłącznie samotnie.
2. Jeśli idę na urlop, to po to żeby wypocząc, a nie katować organizm.

_________________
Jestem tylko szarym człowiekiem
www.armator-i-skipper.pl

jo Andrzeju, co nie zmienia sytuacji, że w żegludze bałtyckiej niekomercyjnej (zastrzeżenie specjalnie dla Starej Zientary :P )jeśli występuje coś takiego jak nieprzytomny ze zmęczenia skipper to tylko i wyłącznie z jego winy. Nie zdarzają się tutaj takie sytuacje i takie przebiegi, żeby skipper nie mógł się w ten czy inny sposób zregenerować na tyle, żeby utrzymac kontrolę nad tym co się dzieje na jachcie.

_________________
Maciek"S"Kotas

---
O!...

Odróżniam :P

Czasami pływam po Bałtyku niekomercyjnie.


Na Zawiszy

_________________
Pozdrawiam
Wojtek
https://www.wojtekzientara.pl/
m/y „Wymówka”, POL000KA6
SPG5479, MMSI 261003664

To ja wiem, że odróżniasz, ale żeby było jasne czego dotyczy moja wypowiedź
Na żeglowaniu zawodowym tudzież oceanicznym się nie znam więc się nie wypowiadam

_________________
Maciek"S"Kotas

---
O!...

Nie zapominajmy o jednym na morzu ze, pozycja na mapie z obserwacji i namiarow czy tez z GPS jest tylko prawdopodobna .
Nalezy ja zawsze kontrolwac aktualnymi obserwacjami ,a jezeli jestesmy pewni danej pozycji to ... sprawdzmy ja jeszcze raz .
Tym wszystkim ktorzy zrezygnowali z map papierowych na stole nawigacyjnym i gapia sie tylko w plotery polecam zegluge w domku przy laptopie .
GPS swietne urzadzenie ,ale jak zauwazyli niektorzy Koledzy bardzo latwo o zmniejszenie ich dokladnosci lub calkowite ograniczenie dzialania w pewnych okolicznosciach i akwenach.

Rycho.

Kamasutry nie czytałem nigdy, więc znawcą pozycji nie jestem. Ja to tylko po Bożemu - zliczoną i obserwowaną. Co to jest pozycja prawdopodobna?

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

_________________
Pozdrawiam
Wojtek
https://www.wojtekzientara.pl/
m/y „Wymówka”, POL000KA6
SPG5479, MMSI 261003664

To każda pozycja w nawigacji morskiej, za wyjątkiem stanięcia bezpośrednio pod tablicą z nazwą stacji kolejowej

_________________
Jestem tylko szarym człowiekiem
www.armator-i-skipper.pl

Wojtek, co ten link ma wspólnego ze stwierdzeniem @Rycha21: "Nie zapominajmy o jednym na morzu ze, pozycja na mapie z obserwacji i namiarow czy tez z GPS jest tylko prawdopodobna."

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Link wyjaśnia, co to jest pozycja prawdopodobna.

To, o czym pisze @Rycho21, to pozycja obserwowana o nieokreślonej (w jego domyśle - niskiej) dokładności.

_________________
Pozdrawiam
Wojtek
https://www.wojtekzientara.pl/
m/y „Wymówka”, POL000KA6
SPG5479, MMSI 261003664

Maareczku, zapomniał wół jak cielęciem był i się tego uczył
Określenie pozycji obserwowanej nie jest możliwe w przypadku, gdy nawigator dysponuje tylko jedną linią pozycyjną. Natomiast jest wówczas możliwe wyznaczenie tzw. pozycji prawdopodobnej. Jako pozycję prawdopodobną uważa się punkt leżący na linii pozycyjnej i najbliższy pozycji zliczonej.
Dla linii pozycyjnych z odległości lub kąta poziomego, będących łukami okręgu, pozycję prawdopodobną przyjmujemy na linii pozycyjnej w punkcie styczności z łukiem okręgu zatoczonym z pozycji zliczonej.
Dalsze rozważania dotyczące promienia "M" pozycji zliczonej i jego wpływu na określenie pozycji prawdopodobnej chyba wykraczają poza zakres tego tematu.
Pozdrawiam
Roman

_________________
Pozdrawiam
Roman

Roman, już wyżej Wojtkowi odpisałem - pozycja prawdopodobna ma się nijak do stwierdzenia kol. @Rycha i tylko w tym kontekście (no może jeszcze w kontekście kamasutry:-) ) się o nią pytałem.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Maarek
Rycho21 użył określenia nawigacyjnego "pozycja prawdopodobna", chyba nie do końca zając sobie sprawę co to znaczy. Ale widzisz że Stara Zientara i Colonel, jak na moje wyczucie też tak to odebrali dosłownie w sensie nawigacyjnym, tak jak ja.
Pozdrawiam
Roman

_________________
Pozdrawiam
Roman

Jest taka szansa.

Znaczy wtedy, gdy twoje odbiorniki będa sprawne, ale spieprzy się nadajnik. Czyli inaczej mówiąc - system jako taki.

I nie jest to wcale takie niemożliwe. Onegdaj, parę lat temu, przez prawie miesiąc jakieś licho zeżarło GPS w rejonie Zatoki Neapolitańskiej. Pogorię prowadził Zbieraj, ja byłem za oficera na "drugie dwa tygodnie". Janusz zeznał, że we wcześniejszym rejsie też były w tej okolicy jakiś jaja z systemem. Przyczyna - nieznana, ale fakt, że w okolicy Neapolu "nie robiło".

Świadków mam - choćby Starą Zientarę. Zresztą wszyscy oficerowie tego rejsu (z wyjątkiem niżej podpisanego ) to osoby godne zaufania - zatem reakcja Zbieraja była krótka: "no to jechać na terrestrykę", po czym poszedł spać...

_________________
Pozdrowienia - Jasiek
Janusz Nedoma