Nic nie daje gwarancji, bo zawsze można trafić na idiotę (-tów), którzy nie zauważą, zignorują, nie zrozumieją naszej prośby o pomoc.

Mnie wątek ten interesuje bardziej pod kątem tego, czy większą szansę na znalezienie żeglarza-rozbitka daje transponder SART pracujący w paśmie VHF czy X.
A w szczególności interesują mnie dwa aspekty (poruszone przez Zbieraja w pierwszym poście wątku):
- transponder jako urządzenie do wzywania pomocy. Czyli, gdy z jakichś powodów nie nadaliśmy sygnału, który mógłby być z dużym prawdopodobieństwem odebrany (EPIRB, DCS czy chociażby telefon satelitarny) to która - radarowa czy AISowa wersja SART daje nam większe szanse zauważenia?
- transponder jako urządzenie robiące to, do czego zostało stworzone, czyli naprowadzające w trakcie akcji ratunkowej na rozbitków.

I jak to się ma do rejonu (oceaniczne odludzie, szlaki żeglugowe, okolice portów, wybrzeże) w którym wydarzył się wypadek?

Częściowo Zbieraj wyjaśnił różnice, ale to są tylko ogólne teorie. Być może diabeł tkwi gdzieś w szczegółach, o których wiedzą tylko siedzący w tym po uszy - profesjonaliści pływający lub robiący habilitację z takich dziedzin.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Mnie też to interesuje, i właśnie od takich moich pytań wydzieliłeś ten wątek.

Na podstawie tego, co zostało tu napisane, możemy już chyba spróbować odpowiedzieć. Łatwiej będzie od końca. Przy użyciu AIS-SART naprowadzanie na "rozbitka" jest dokładniejsze (nadaje pozycję ze swojego wewnętrznego odbiornika GPS) i łatwiejsze (można zadać tę pozycję autopilotowi - czy w statkowych autopilotach jest funkcja "zatrzymaj w punkcie X"?, co zmniejsza liczbę osób potrzebnych na mostku - mogą iść przygotowywać łódź ratowniczą, trap...)
Natomiast radar-SART jest już mało przydatny na bliskich odległościach - podświetla na ekranie obszar dookoła statku.

Czas działania obu urządzeń od chwili włączenia - jest podobny, jeden z czołowych producentów podaje dla swojego AIS-SART co najmniej 96 godzin pulsacyjnego nadawania, dla radar-SART co najmniej 96 godzin "czuwania" + 8 godzin nadawania.

Najtrudniej odpowiedzieć na pytanie - który z tych sygnałów zostałby wcześniej wykryty i poprawnie zinterpretowany jako wołanie o pomoc.

Podobnie jak Zbieraj skłaniałbym się ku twierdzeniu, że prędzej zauważy się echo radar-SART niż znacznik AIS-SART.
Po pierwsze - radar-SART będzie odebrany z większej odległości niż AIS-SART i poprzez swoisty dla siebie obraz echa będzie łatwy do zauważenia i zinterpretowania. Aczkolwiek, jeśli ekran radaru jest ustawiony na duży zasięg, np. 20, 24 Mm to może wyglądać raczej jak kreska, a nie sznur kropeczek. A jeśli morze wzburzone, operator podkręcił filtry wycinające "śmieciowe" odbicia od fal i deszczu, to sygnał radar-SART może być niewidoczny!

Po drugie: z punktu widzenia tych na mostku, najważniejszy jest sektor przed dziobem. Czy zwrócą uwagę na znacznik AIS-SART leżący gdzieś w bok od kursu statku, w dodatku z bardzo dużym CPA (transponder "stoi w miejscu")? Chyba, że "rozbitek" ma szczęście i kurs statku prowadził prosto na niego, wtedy jest większa szansa, że oficer zainteresuje się tym wskaźnikiem co go widać "przed dziobem".

Myślę, że podobnie byłoby w nabrzeżnej stacji VTS czy innej "kontroli obszaru": jeśli wskaźnik AIS-SART pojawi się na torze wodnym, to się nim szybko zainteresują. Ale gdyby pojawił się z dala w bok od toru, to co ich to obchodzi, że "coś" tam jest? Natomiast echo radar-SART raczej rzuci się w oczy, nawet gdzieś z boku, w rogu ekranu. [pytanie do Andy'ego - czy radary VTS pracują w tym samym paśmie, co radary statków handlowych i radar-SART?]

Tylko, że wniosek z tych rozważań jest taki, żeby używać jednocześnie jedno i drugie, a najlepiej to mieć kombajn "dwa w jednym". I plecak zapasowych akumulatorów

- Khem... 90% statków w drodze w pełnym morzu będzie miało radar stale na zasięgu 12Mm (często jednak z przesunięciem środka zobrazowania wstecz w stosunku do kursu). Jak wachtowy się nie leni to co jakiś czas przegląda 24 i 6Mm, ja nie wyobrażam sobie by tego nie robić w nocy czy w gorszej pogodzie...

- Normalnie ustawione sea-clutter i rain-clutter nie mają szansy wyciąć charakterystycznego obrazu jaki daje na ekranie radar-SART.
Sądzę, że nawet skandalicznie źle ustawiony, kiepski radar - nie wytnie sygnału z SART-a poniżej 5-6 mil.

- Wyniki badań współczynnika wykrycia wskazują, że bardzo istotne jest umieszczenie transpondera radar-SART możliwie wysoko.
Dla prawdopodobieństwa detekcji 0.5 (co wobec cyklicznej pracy anteny radaru jest więcej niż wystarczające) odległości wykrycia były następujące:
7.0-7.6Mm dla wysokości SART 1.0m
8.3-8.8Mm dla wysokości SART 1.6m
ok 11Mm dla wysokości SART 3.3m
Wyniki te odnoszą się do anteny radaru znajdującej się na wysokości 17-25m.
(za "Wykrywanie i naprowadzanie na rozbitków w systemie GMDSS" - J.Czajkowski, W.Pławski).
Dla transpondera radarowego pływającego w wodzie (wysokość anteny<0.2m) odległość wykrycia maleje do ca 2Mm...

- Problemy z rozmywaniem sygnału z SART w wachlarz - zaczynają się od odległości ~1.0 Mm. To wynik wzbudzania transpondera przez listki boczne impulsu sondującego radaru. Sygnał przeradza się w kręgi w odległości rzędu 0.3-0.1 Mm. To bardzo niewielki dystans od rozbitków, tutaj dokładną lokalizację ratowanych z powodzeniem zapewniają rakiety, flary, latarka albo stroboskop (w który wyposażone są na ogół EPIRB-y).

- Ze względu na zjawisko wielodrogowości najgorsze warunki do wykrywania radar-SART to... brak zafalowania (stan morza 0-1). Przy wysokości transpondera przynajmniej 1.6m jego sygnał powinien być wykryty przez radar statkowy z odległości ca 10Mm nawet przy stanie morza 8.

* ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ *


Ale nie przeszkodziło to IMO już niemal 3 lata temu zezwolić na zastępowanie urządzeń radar-SART przez urządzenia AIS-SART...


Co do łatwości zauważenia i interpretowania - racja.
Dodatkowo trzeba koniecznie pamiętać, że radar-SART będzie wykryty przez każdą jednostkę z czynnym radarem - a tych jest nadal zdecydowanie więcej, niż jednostek z czynnym odbiornikiem czy transponderem AIS...

Ale co do odległości wykrycia / odebrania - nie jest tak jak napisałeś. Odległości wykrycia dla radar-SART i dla AIS-SART są bardzo podobne w przypadku statków i helikopterów i większe dla AIS-SART w przypadku samolotów.

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

McMurdo w instrukcji użytkowania http://www.safety-marine.co.uk/downloads/McMurdo-S4-9Ghz-SART-Instruction-Manual.pdf?did=130

więc raczej coś jest na rzeczy? Chyba, że to takie zabezpieczenie się producenta "Uprzedzaliśmy, że w pewnych sytuacjach nasz transponder może nie zostać poprawnie wyświetlony na ekranie radaru".

Czy wykrywanie AIS-SART jest możliwe przez zwykłe samoloty rejsowe, czy tylko przez poszukiwawczo-ratownicze? Bo do czego służyłby odbiornik morskiego AIS w zwykłym samolocie - identyfikacyjne transpondery lotnicze pracują chyba na innych częstotliwościach?

We wszystkich, oglądanych przeze mnie instrukcjach/ulotkach na stronach dystrybutorów AIS-SART piszą, że jest wykrywany przez SAR'owskie samoloty i śmigłowce.

Obawiam się, że zaznaczanie za każdym razem, że dystans z jakiego jest odbierany sygnał przez SAR aircraft lub SAR helicopter oznacza, że samoloty rejsowe nie posiadają sprzętu odbierającego na tych częstotliwościach.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Ano właśnie, też mam takie obawy. Bo jeśliby zwykły samolot odbierał sygnały AIS-SART to znaczyłoby tyle, że ma na pokładzie morski odbiornik AIS i może wyłapywać wszystkie sygnały AIS, a po co mu to? Pilot ma inne rzeczy do roboty niż przeglądanie jaki statek pod nim płynie. Natomiast gdy już leci do nas SAR, to AIS-SART ułatwi jego naprowadzenie tak, jak i statku. Co do tej przewagi AIS-SART nad radar-SART jesteśmy chyba zgodni. Natomiast nie rozstrzygnęliśmy jeszcze kwestii, który rodzaj SART daje większe prawdopodobieństwo zaalarmowania o wypadku.

Co prawda ale może chodziło mu o EPIRB starszego typu z nadajnikiem "lotniczym" 121,5/243 MHz. Takie sygnały faktycznie były wyłapywane przez samoloty rejsowe, aczkolwiek na zasadzie, że "zabrzęczało i lampka się zapaliła". Lotnictwo też już przeszło na "EPIRBy" (u nich to się ELT - Emergency Locator Transmitter nazywa) z nadajnikiem 406 MHz odbieranym przez satelity Cospas-Sarsat.

ps. nie udało mi się sprawdzić, czy polskie śmigłowce SAR (ewent. czy wszystkie) są przystosowane do odbioru radar-SART lub AIS-SART

Boszz.. przecież samoloty/smiglowce SAR wyposażone są zawsze w radar morski, na którym doskonale widać sygnał radar-SART...
Jedyna przewaga w zasięgu możliwego wykrycia - i to głównie w przypadku samolotów (przy śmigłowcach zasięgi radar-SART i AIS-SAT są podobne).

Ja tam myślę, że za dużo w naszych dywagacjach teorii i dzielenia włosa na czworo.
Do nadania pierwotnego wezwania w niebezpieczeństwie znacznie lepiej od każdego SART posłużą: EPIRB, HF/DSC, VHF/DSC, fonia na HF, fonia na VHF, telefon satelitarny do MRCC, alarm przez stacje Inmarsat C, etc, etc... Każdy może sonie spośród tych urządzeń wybrać takie, które mu najlepiej pasuje do rejonu pływania i budżetu - pamiętając, że najlepiej mieć dwa niezależne urządzenia różnych systemów...

Zaś radar-SART i AIS-SART są przede wszystkim środkami lokalizowania rozbitków w czasie trwającej już akcji poszukiwania i ratowania rozbitków. I ich zalety-wady należy rozpatrywać przede wszystkim pod kątem spełnienia tej właśnie, najważniejszej ich funkcji.

PS. Nie warto tracić czasu na zastanawianie się, czy któryś z SART-ów zobaczy jakiś samolot rejsowy. Takie samoloty nie zajmują się standardowo uczestnictwem w nasłuchu systemów i częstotliwości GMDSS - jakoś tak od czasu wycofania z morza "wspólnej", i lotniczej i morskiej częstotliwości bezpieczeństwa 121.5MHz - czyli od z górą dziesięciu lat. Radary zwykłych samolotów cywilnych nie wykrywają radar-SART. Samoloty inne niż SAR-owskie nie posiadają urządzeń morskiego systemu AIS. Równie dobrze jak o wykrywaniu morskich rozbitków przez cywilne samoloty możemy porozmawiać o wykrywaniu rozbitków przez pociągi...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Dzwoniłem do redakcji Skrzydlatej Polski.
W samolotach cywilnych (takich rejsowych Boeingach i innych Airbusach) w zasadzie nie ma radaru w naszym rozumieniu.
Jest urządzenie radarowe sprzężone z komputerem, który z kolei doskonale rozróżnia różne fronty atmosferyczne, opady, burze i inne okoliczności pogody i owe zjawiska wyświetla na swoim malutkim ekraniku. Wyświetla TYLKO to!

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Niestety, nie wszystkie
Na polskich śmigłowcach SAR też jest tylko "radar pogodowy". Samoloty patrolowe AN-28 Bryza mają radar obserwacji obiektów nawodnych, który pracuje w paśmie X, więc powinien zobaczyć radar-SART. Ale Bryza rozbitków nie podejmie, może więc jedynie szybciej ich zlokalizować i naprowadzić statki.

Hmm, rzeczywiście - nie zawsze i nie wszystkie.
Nie mogłem uwierzyć, poszperałem i siurpryza pełna - rzeczywiście w Polsce śmigłowce morskiego SAR nie mają morskiego radaru... Dobrze że w innych cywilizowanych krajach nie są stosowane takie... oryginalne rozwiązania....
BTW - mają za to radary "morskie" nasze "bojowe" SH-2G... eeechh...

PS Dobrze, że te latające muzea polskiego SAR-u chociaż odbiorniki AIS od tego roku mają (znaczy - jeżeli zdążyli je zamontować, od marca...):
http://www.defence24.pl/news_wojskowe-s ... zl-swidnik

PPS Wciąż pamiętam okresowe ćwiczenia z początku lat 90-tych ub. w. - z "ratowniczymi" darłowskimi Mi14, których piloci nie mieli nawet... morskiego radia VHF...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

O! Taki offtopiczny, specjalnie dla Jarka post stworzę



Nie wiem jak duża jest szansa, ale IMHO jakaś jest, że ktoś wyposażający swoją łódkę na Bałtycką włóczęgę, kupując transponder SART zdecyduje się na AIS'owy

ps. Wiem, że rzadko na jachtach ludzie je wożą, ale... rzadko nie oznacza nigdy, a my właśnie sobie tu plumkamy o jednym przypadku na milion, dziesięć milionów

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Koledzy, zwróćci uwagę, że w tym artykule jest mowa o tym, iż PZL Świdnik zainstalują jeden zestaw AIS na JEDNYMśmigłowcu za... blisko 850-tysięcy złotych

Ja rozumiem, że to nie jest proste przykręcenie odbiorniko-nadajnika z ekranem i dodatkowych kabelków do anten VHF i GPS, bo trzeba dokładnie i wielokrotnie posprawdzać, czy przy nowym urządzeniu starczy prądu do innych systemów pokładowych, nie będzie jakichś interferencji elektromagnetycznych niekorzystnych dla innych systemów itd. Ale taka cena???
A jeszcze osobno ktoś pewnie będzie to podłączenie później certyfikował i też nie za darmo...

Ciekawe co to będzie za AIS? klasy "statkowej" czy "jachtowej"?

Czy taki AIS ze śmigłowca będzie widoczny na ekranie statkowego/jachtowego odbiornika? Bo mogą być niezłe jaja: na ekranie jest znacznik, a przed dziobem nic nie widać - bo "statek" jest 0,5 NM... wyżej i "płynie na nas" z prędkością... 100 kts.
Toż to można zawału dostać widząc CPA i tCPA w takiej sytuacji. Może na Anakondzie będzie tylko odbiór AIS bez wysyłania własnego sygnału?

Pamiętając jak to nasze CASY latały na... ręcznych Garminach (Mirosławiec) to ja się naprawdę boję "twórczego" podejścia w polskim lotnictwie wojskowym

Co będzie kupowane - zadecyduje, jak zawsze, cena urządzenia.
Nie chce mi się teraz grzebać, jaka jest dziś relacja ceny radar-SART vs. AIS-SART - ale jestem pewien, że lepiej sprzedawać się będzie... ten tańszy!

Zdecydowana większość żeglujących nie będzie się przy zakupie zastanawiać czy, kto, jak, w jakich warunkach oraz z jakiej odległości będzie mógł wykryć kupiony transponder.
Spora część żeglujących nie zada sobie nawet trudu przeczytania czegoś na temat urządzenia, jakie kupują, tak by wiedzieć "do czego to służy" konkretne urządzenie i jakie może mieć ograniczenia...

Cóż, pozostaje mieć nadzieję, że na bałtycką włóczęgę żeglarze nadal kupować będą najpierw szalki, kamizelki, kombinezony ratunkowe, VHF z DSC, reflektor radarowy, tratwę, może RTE - a dopiero na koniec SART-a. Oby nie był zbyt tani!

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Chyba jednak nie rozumiesz, że do takiego śmigłowca nie da się tak ot po prostu włożyć urządzenia statkowego czy jachtowego. Inne normy (MIL), inne wymagania co do przeciążeń, wibracji, warunków klimatycznych. I na koniec ilość produkowanych urządzeń.

Odnoszę wrażenie, iż wojskowa rzeczywistość przeczy Twoim idealistycznym wyobrażeniom. Samolot CASA C-295M nr boczny 019 (fabryczny 043) należał do serii produkcyjnej P002 i był jednym z dwóch najnowszych samolotów C-295M eksploatowanych w Siłach Powietrznych RP. Różnice w wyposażeniu serii P002 względem wcześniejszej P001 polegają między innymi na doposażeniu samolotu w system ostrzegania o niebezpiecznym zbliżeniu się do powierzchni ziemi - EGPWS typu Mark V oraz w dwie platformy inercyjne 1RS/GPS typu LN-100G (zamiast odbiorników GPS typu TOPSTAR 100-2). Platformy LN-100G nie posiadają modułów kryptograficznych umożliwiających odbiór zakodowanych sygnałów z satelitów GPS. W konsekwencji system nawigacji inercjalnej samolotów serii P002 pozbawiony jest korekcji od sygnałów GPS, co w decydujący sposób zmniejsza jego dokładność. Moduły miała dostarczyć strona polska - Oddział Sprzętu Łączności, Informatyki, Rozpoznania i WE Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, jako Centralny Organ Logistyczny w zakresie systemów ochrony kryptograficznej. Do czasu zakupu modułów kryptograficznych załogi na tej wersji samolotu wykorzystują odbiorniki przenośne typu GARMIN GPSMAP 196 lub tablety nawigacyjne, które nie są zintegrowane z systemem nawigacyjnym samolotu. Wiesz, skąd ten cytat? Dlatego wcale nie zdziwiłoby mnie zamontowanie na Anakondzie jachtowego AIS-a z dolnej półki cenowej "bo przecież nikt nie będzie z tego strzelał".

Jacku. SAAB oferuje na przykład R4A - ais dla helikopterów SAR. Kosztuje on 3840 funtów w Euronavie. Biorąc pod uwagę, że SAAB chwali sie, że "ponad 300" sztuk zamontowali - nie jest to wielka linia. Nie mogę powiedzieć z 100% pewnością, bo nie doszukałam sie jeszcze potwierdzenia, ale prawie na pewno to dokładnie model którego używa HM Coastguard w swoich Sikorsky'ch s-92.

To ja Cię przepraszam - chcesz mi powiedzieć, że koszt zintegrowania urządzenia za 3800 funtów (lub nawet niech bedzie dwa razy tyle jak znaleźli coś wyjątkowo drogiego) wynosi u nas 165 tysięcy funtów?! (170000=850000pln).
O ile pamietam, to te Anakondy kosztowały coś circa 4 mln pln za sztukę (plus minus 1 mln ) - to co, montaż JEDNEGO urządzenia i integracja jego z awioniką kosztuje 1/5 śmigłowca?

Edit:
Ps, miałam rację. Na smiglowcach Sikorsky S-92 HM Coastguard montuje:

_________________
Pozdrawiam, Monika Matis
http://www.facebook.com/theseanation

My recent thought:
"...pessimist moans about breakdowns, optimist expects it won't break; realist makes it easy to fix..."

Jeśli to takie proste, tanie i oczywiście podlegające przetargowi to dlaczego nie wystartujecie w przetargu? Co za różnica ten czy tamten śmigłowiec? Kable puści się pod dywanikami, urządzenie złapie do kokpitu na popnity...

Jacku, a zauważyłeś w tekście powyżej słówko "standalone"? Te systemy nie są, bo nie potrzebują być, sprzężone z awioniką śmigłowca. Bo ich operator zwykle nie pilotuje a sam AIS Saaba to oddzielne urządzenie. Przeznaczone ORYGINALNIE dla... No, zgadnij? Tak, helikopterów SAR. Nie jakiegoś jednego modelu, rożnych modeli.
Oczywiście nasza Anakonda musi mieć nasza własną myśl techniczną, jeszcze pewnie wbudowaną w awionikę śmigłowca (bo wtedy za jakiś czas bedzie można skasować następne 1/5 wartości śmigłowca za wymianę....)
Bo bogaty kraj jesteśmy, to nas stać na opracowanie własnego, autorskiego systemu dla dwóch śmigłowców
Bo alternatywą dla tego jest wmawiajcie, że instalacja 3 urządzeń kosztuje 170 tys funtów. A Sikorsky s-92 to jest mniej skomplikowany od Anakondy, wiec w Anakondzie to montaż tego musi tyle kosztować.

Wiesz co, nie rozśmieszaj mnie.

_________________
Pozdrawiam, Monika Matis
http://www.facebook.com/theseanation

My recent thought:
"...pessimist moans about breakdowns, optimist expects it won't break; realist makes it easy to fix..."

Radary VTS pracują w tym samym paśmie tzn w paśmie X, ale z zasady obraz widoczny na wskaźniku operatora systemu VTS jest "nakładką" obrazów z kilku radarów pracujących jednocześnie. W przypadku VTS Zatoka jest ich bodajże pięć. Jest to klasyczna obróbka cyfrowa, z włączonymi wszystkimi możliwymi układami przeciwzakłóceniowymi na dokładkę najczęściej pracującymi w reżimie "auto". Jest więc duża szansa na to że system obróbki cyfrowej wytnie sygnał transpondera SART, traktując go jako zakłócenie.

_________________
Pozdrawiam
Andrzej Szklarski

Nie, nie. Chodziło mi dokładnie o transponder radarowy SART. Sygnał z naszego transpondera został odebrany przez samolot rejsowy. Przynajmniej taką otrzymaliśmy informację. Niestety chroniczny brak czasu nie pozwala mi obecnie sprawdzić jaki dokładnie to mógł być typ radaru.

_________________
Pozdrawiam
Andrzej Szklarski

A będę się starał bo nie akceptuję w świecie realnym filozofii rozwiązań MacGyvera.
Ja nie znam na tyle budowy Anakondy aby a`priori wiedzieć, że takie uniwersalne urządzenia da się tak ot po prostu zamontować, że jest na nie miejsce w kokpicie, że mamy dojście do zasilania, że weźmiemy sobie wiertarkę i zaczniemy wiercić w czym nam wygodnie a po tym wszystkim przyjdzie pan Józek i walnie pieczątkę jest OK. Nowy ekran nic nie zasłania, otwory nie osłabiły konstrukcji, układy elektroniczne nie wpływają na siebie itd.

No i jeszcze jedno pytanie skąd ta cena 4 mln PLN za Anakondę? W artykule napisano:
"W ramach drugiego postępowania PZL Świdnik zmodernizuje dwa śmigłowce W-3 Sokół do wersji ewakuacji medycznej W-3AE. Zadanie to będzie kosztować około 4,2 mln złotych i zostanie zrealizowane do końca bieżącego roku."
To dopiero szok! Ale się inżynierowie projektanci obłowią...

Z pamięci. Z poprawką, że ja byłam w Polsce dawno temu
Co nie zmienia faktu, że 850 tys. za montaż sprzętu za 1/10 (patrz, jaka szczodra jestem...) tej sumy to jest przegięcie.

Porównawczo tylko i zupełnie nie w związku z SAR, ale z cenami w smiglowcowym świecie, za taką kwotę masz dwa małe śmigłowce....(dwuosobowy robinson kosztuje mniej wiecej polowe tej kwoty).

I ja sie nie czepiam modernizacji, gdzie pewnie budują nowy śmigłowiec dookoła paru pozostawionych elementów, ale montażu urządzenia, które (stosowane w innych SARach na świecie) kosztuje grosze.

_________________
Pozdrawiam, Monika Matis
http://www.facebook.com/theseanation

My recent thought:
"...pessimist moans about breakdowns, optimist expects it won't break; realist makes it easy to fix..."

Bo problem nie w urządzeniu ale w jego zamontowaniu i koniecznych do tego nie przeróbkach śmigłowca co wiąże się ze sporządzeniem koniecznych projektów, opinii, dopuszczeń. Takie przedsięwzięcie można przyrównać do przeprojektowania części śmigłowca. Pewnie gdyby modernizacja dotyczyła kilku sztuk ( ) część kosztów uległa by rozbiciu. A tak czy jeden czy pięć koszty projektu i wdrożenia są takie same.