Maar, przykład z samolotami jest wyjątkowo słaby. W czasach, kiedy doszło do tego wypadku, nie było jasnych przepisów jak ma postępować kapitan samolotu w przypadku sprzecznych poleceń od kontrolera ruchu lotniczego i z systemu antykolizyjnego. Pilot nie popełnił błędu i postąpił tak, jak go szkolono, czyli wykonał polecenie kontrolera ruchu, które okazało się błędne i było jedną z przyczyn katastrofy. Jeśli chodzi o system wspierana decyzji w "ruchu morskim" to pod względem prawnym taki termin nie istnieje. Jeśli się mylę, to tryskając taką ilością jadu, na którą Cię stać, możesz mi to wytknąć . Póki co, to oficer wachtowy (lub kapitan) osobiście podejmuje decyzję o podjęciu manewru w celu uniknięcia zderzenia. Jaki to ma być manewr? Mówi o tym MPDM. Jaki ma nie być ten manewr? Mówią o tym orzecznictwa Izb Morskich.

Wow, ewolucję widać. Już nie jest "podpowiadacz" tylko system antykolizyjny.

Nie obrażaj się Seagrams, ale napisałeś bzdurę w tamtym poście i może trochę w emocjach ci ją wytknąłem - obrażanie nie było moim celem.

Ciekawe co byś powiedział, gdyby nasza dyskusja toczyła się nie 12 lat po katastrofie, tylko 12 lat przed, czyli wówczas, gdy TCAS był jeszcze w powijakach, działał słabo, generował masę fałszywych alarmów, czyli... był nieco podobny do raczkującego systemu opisywanego w tym wątku.

Jacek, to o co tobie chodzi, to - bez urazy - małe ma znaczenie. Programik - jak ładnie go nazywasz, wymaga niewyobrażalnej kupy szmalu na opracowanie, wdrożenie, testy, etc.
Całe te wydane pieniądze, wbrew temu co głoszą autorzy (czy raczej działy PR producentów) nie mają służyć poprawie bezpieczeństwa tylko... obniżeniu kosztów transportu morskiego.
Głównie ilości ludzi na statku, a to, że mniej kolizji to także mniejsze koszty, to tylko tak przy okazji.

ps. W tym całym "automatycznym podpowiadaniu" nasze jachty są daleko na marginesie i nikt nimi sobie głowy nie zawraca.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Maar, w dalszym ciągu nie uważam, żebym napisał jakąś bzdurę a Ty mi ją wytknąłeś. Terminu "podpowiadacz" użyłem nie w stosunku do lotniczych" systemów antykolizyjnych", na których się nie znam, tylko określając coś, czego pod względem prawnym na morzu jeszcze nie ma i długo nie będzie. Przykład z samolotami był Twój. Doceniam zmianę tonu i nie szukam dalej dymu. W dalszym ciągu uważam, że "w razie draki" tłumaczenie się że: "podpowiadacz tak podpowiedział", jest kiepskim tłumaczeniem. Pozdrawiam.

To już wyraźna zmiana poglądów tylko powiedz dlaczego tym oprogramowaniem nie może być aplikacja DST w TotemECDIS

Może opisz co zrobisz, jak masz 10, 20 … celi i płyniesz z prędkością 20, 30 … kn. Albo przedstaw swoje wrażenia z „wychodzenia z lornetką na pokład” gdy podczas mgły podchodzisz do Rotterdamu 300metrowym kolosem lub choćby najzwyklejszym „feederem”.
Czy wiesz ilu operatorów pracuje na jednej zmianie German Bight VTS i ile kreślą nakresów?

Piszesz o niezrozumiałym dla mnie wyborze, wysokokwalifikowany fachowiec do kierowania statkiem albo małpa z kalkulatorem. Ja osobiście wybieram zwykłego profesjonalistę, posługującego się nie tylko kalkulatorem ale także świadomie korzystającego z systemów wspomagania decyzji. I nie widzę zasadniczej różnicy pomiędzy programem optymalizacji załadunkowej, nawigacyjnej, pogodowej, manewrowej czy obecnie dyskutowanego NavDec(nie jestem jego dystrybutorem).

Tak jak już wcześniej napisałem, każdy ma prawo do własnych poglądów. Ale aby dalsza dyskusja miała sens proszę odpowiedz przynajmniej na jedno z pytań,

1. Co sadzisz o Diagramie Cockrofta?
2. Jak myślisz do czego służy aplikacja DST w urządzeniu TotemECDIS? (możesz to pozostawić koledze „Seagrams”)
3. Czy wiesz z jakiego powodu była dokonana korekta prawidła 8 konwencji COLREGs i czy udało się rozwiązać problem?(to natomiast specjalnie dla Ciebie)

@ Maar
Jeszcze dziesięć lat temu „statystyczny żeglarz turysta” nie wiedział co to AIS a GPS kojarzył z nawigacją samochodową. Dzisiaj odbiornik GPS z mapa elektroniczna staje się standardem na Mazurach a odbiornik AIS normalnym wyposażeniem jachtów morskich. Powszechność radaru na co raz mniejszych jednostkach jest chyba również zauważalna. Mając na uwadze postęp ale także nasze zmiłowanie do elektronicznych gadżetów mogę sobie wiele wyobrazić.

A poza tym, skoro system sprawdził się na Darze Pomorza to chyba nie ma przeciwwskazani w stosowaniu na pokładzie innych żaglowców.

Pozdrowienia,
Krzysztof

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

SIRK, jeśli _jp_ pozwoli, chętnie napiszę, że aplikacja DST nie służy do niczego dobrego. Pozdrawiam.

Na potrzeby naszej dyskusji o "bzdurze" nie ważne, jaki - morski czy lotniczy - jest to system antykolizyjny. Nie ważne jak on działa.

Istotne jest to, że system lotniczy jest wymagany prawem oraz to, że 12 lat przed katastrofą był jeszcze na etapie wdrażania, prób, testów wszelakich i... dyskusji o przydatności lub nieprzydatności takiego cudeńka z filmów S-F.

Podobnie jak miłośnicy żeglowania dziś, 12 lat temu jakiś internauta na lotniczym forum mógł napisać identyczne słowa jak ty. Dziś widać, że tamte słowa - o ile zostały wypowiedziane - były bzdurą. Prawo jest, obowiązek mania jest, system działa.

Oczywiście, że bezwładność decyzyjna IMO jest o rząd rzędów większa niż ICAO (czy jakkolwiek nazywa się lotnicze gremium decyzyjne), ale świat przyśpiesza nawet na morzu i wcale nie zdziwiłbym się, gdyby za 12 lat systemy wspomagające nawigatorów były obowiązkowe na statkach większych niż 300 BRT a do 2035 miały by być wprowadzone na wszystkich jednostkach.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Nie mam takiej wyobraźni jak Ty więc nie wyobrażam sobie tego systemu obowiązkowego
na keczu SY Beth w żadnym zakresie czasowym.
MJS

PS
na Preclach pisałem nie tak dawno o sterowanych falami łódeczkach ratownictwa brzegowego: do wywożenia lin ratunkowych i lub odbierania delikwentów z wody.
Wtedy i tam wyśmiano mnie gremialnie.
Już jest stosowane (na razie do wywożenia)... pochodne od drona.
Minęło nie więcej niż 4-5 lat.
Jak znajdę wiadomość to podam link.

_________________
"Łatwiej jest oszukać, niż przekonać, że zostaliśmy oszukani.
Jeśli nie czytasz... nie jesteś poinformowany.
Jeśli czytasz, jesteś dezinformowany." M.Twain 1835-1910

Fejs: "Marian Strzelecki"; "Dla tych co nie lubią szerokich ruf "
MJS

Marianie - cokolwiek komputerowo-sterowanego zostanie opisane/pokazane w mainstreemowych mediach, lub chociaż omówione przez internetowego oszołoma to... za lat kilka pojawi się na mostku lub stole kupionym na potrzeby służb "dbających" o seafarerskie bezpieczeństwo.

Myślę, że ideą Sirka było pokazanie tego właśnie zjawiska, które - choć wykpiwane przez niektórych - jest motorem rozwoju.

Żeby nie wiem jak bardzo ludzie kpili i psioczyli (i ubolewali, że to pieniądze podatników czyli ich samych są marnowane), to i tak elektroniczni marynarze będą zastępowali marynarzy stworzonych przez Ewolucję/Boga.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Tyle, że wtedy ja sam to pisałem jako :"wyobrażam sobie, że będą..."
Nawet nie zdajemy sobie sprawy z tego w jakim tempie ta elektronika zasuwa
MJS

ps
teraz sobie wyobrażam drony w ratownictwie wysokogórskim .
zamiast Bernardynów z baryłkami rumu

_________________
"Łatwiej jest oszukać, niż przekonać, że zostaliśmy oszukani.
Jeśli nie czytasz... nie jesteś poinformowany.
Jeśli czytasz, jesteś dezinformowany." M.Twain 1835-1910

Fejs: "Marian Strzelecki"; "Dla tych co nie lubią szerokich ruf "
MJS

SIRK, coś się tego diagramu Cockcrofta uczepił? Tak dokładniej, to on się nazywa Course Alteration Diagram (gdyby ktoś chciał poszukać, jak to wygląda). I jak opisują Cockcroft z Lameijerem był pomyślany jako pomoc w warunkach ograniczonej widzialności, kiedy radar pokazywał, że "coś" się do nas zbliża, ale nie wiadomo co, i kto komu powinien ustąpić. Został opracowany z pewnymi założeniami, m.in. statek podejmujący manewr zmienia swój kurs a nie prędkość.

Zmiany Prawidła 8 MPZZM:
punkt (f) w 1987 r (wejście w życie 1989 r.).
punkt (a) w 2003 r. – dodano wymóg, że każde działanie podjęte w celu uniknięcia zderzenia powinno być zgodne z innymi prawidłami wymijania z Części B (od 4 do 19). Powodem tej zmiany były raporty o wypadkach zderzeń statków wskazujące, że czasami, zwłaszcza przy statkach płynących naprzeciw siebie przeciwnymi kursami, Prawidło 8, a w szczególności 8 (d) było stosowane w oderwaniu od innych prawideł wymijania. Dochodziło przez to do sprzecznych wzajemnie działań - np. jeden z płynących na siebie statków skręcał w prawo a drugi w lewo, doprowadzając do zderzenia. W grudniu 2002 IMO wydała okólnik (SN Circular 226) wyjaśniający powyższe przyczyny zmiany Prawidła 8(a).

1) na Darze Pomorza, to raczej go nie sprawdzali
2) czy naprawdę nie widzisz różnicy pomiędzy Darem Młodzieży wyposażonym w urządzenia i oprogramowanie nawigacyjne jak na zwykłym, dużym statku i pozostałymi polskimi żaglowcami? Czy naprawdę jesteś przekonany, że wystarczy sygnał z GPS-a, żeby NAVDEC prawidłowo wyliczył parametry ruchu jachtu?

Maar - z tym systemem antykolizyjnym w lotnictwie to nie jest tak różowo: podobnie jak AIS opiera się na transponderach VHF (bywa, że coś się zepsuje albo traci zasięg), i podobnie jak w AIS - małe samoloty nie muszą być w to wyposażone. Ptaki zresztą też go nie mają, więc całkowicie to on przed zderzeniami nie uchroni. Co gorsza, cywilna kontrola przestrzeni powietrznej pracuje dziś zwykle tylko na radarach wtórnych (czyli nie na radarach, a na odbiornikach sygnałów takich radiowych transponderów)- gdy się coś zepsuje to znacznik samolotu znika z ekranu.

Już takie są! W wysokich górach środkowej Azji. Zamiast rumu zrzucają bombki i ratują świat

/przepraszam, nie mogłem się powstrzymać/

Gratuluje stałych poglądów oraz niezwykłej pewności siebie. Przypomnę tylko, że urządzenie jest autoryzowane i posiada certyfikat DNV-GL, jednego z największych i uznanych towarzystw klasyfikacyjnych.

Pozdrowienia,
Krzysztof

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Uczepiłem się ponieważ ktoś świadomie(?) próbował pominąć fakt, że już w latach 70 ubiegłego wieku opracowywano proste zasady „systemu wspomagania decyzji”

Jak widzisz problem z interpretacja prawideł MPDM a w szczególności prawidła 8 występował, występuje i będzie występował, niestety.



Dlaczego tak nisko oceniasz poziom wyposażenia naszych żaglowców? Jeden z szanowanych użytkowników forum stwierdził, że wyposażenie nawigacyjne naszych żaglowców jest lepsze niż niejednego statku konwencyjnego (cytowałem z pamięci).

Nie zamierzam pisać komuś biznes planów ale tak jak już wcześniej stwierdziłem, nie wróże systemowi NavDec samodzielnego sukcesu gospodarczego. Natomiast potrafię sobie wyobrazić współpracę z autoryzowanym producentem zintegrowanych systemów nawigacyjnych lub chociażby producentem oprogramowania dla żeglarzy.

I na sam koniec chciałbym przywołać kolizji żaglowca „Humbold” z kutrem rybackim w roku 2010(?). Bezdyskusyjna wina kutra ale jak zwykle pozostaje jakieś ale.

Pofantazjujmy trochę, jak podobna sytuacja mogłaby wyglądać gdyby skorzystać z systemu wspomagania decyzji?

1. Powiadomienie o obiekcie na kursie kolizyjnym.
OOW otrzymuje informacje o obiekcie i dysponuje czasem na ewentualne potwierdzenie parametrów ruchu i statusu obiektu.

2. Zmiana atrybutu obiektu na niebezpieczny
Na podstawie zaprogramowanych limitów alarmowych system inicjuje pierwszy alarm, sugeruje odpowiednią procedurę zgodną z MPDM oraz wewnętrznymi zaleceniami, w naszym przypadku, utrzymywanie kursu i prędkości, ciągła obserwacja.

Następnie; próba nawiązanie kontaktu radiowego, nadawanie odpowiedniego sygnału dźwiękowego, przygotowanie się do ewentualnych manewrów na pokładzie i w maszynie, powiadomienie kapitana(?)

3. Przekroczenie odległości bezpiecznej, system generuje następny alarm i sugeruje manewr celem uniknięcia nadmiernego zbliżenia, bezwzględne powiadomienie kapitana. OOW/kapitan decydują o ewentualnych manewrach poprzedzonych odpowiednimi sygnałami

4. Dochodzi do nadmiernego zbliżenia, system generuje general alarm i sugeruje manewr awaryjny.
OOW/kapitan wykonuje manewr awaryjny celem uniknięcia kolizji, wachta(podwachta, cała załoga) a także maszyna jest w pogotowiu, nie ma paniki i wszystko odbywa się zgodnie z obowiązującym prawem.

Ale mamy bujna wyobraźnie i idziemy dalej, okazuje się że wypadek wydążył się na Off Texel TSS, natężenie ruchu jak zwykle a nasz żaglowiec posiada mapy wektorowe.

5. OOW/kapitan na bieżąco otrzymuje informacje o ruchu jednostek a system wspomagania decyzji generuje takie manewry aby nie spowodować sytuacji nadmiernego zbliżenia z innymi jednostkami.

6. System monitoruje pozycje żaglowca i generuje takie manewry aby nie zaistniało nadmierne zbliżenie do obiektów stałych, generuje alarmy zejścia z toru wodnego, przekroczenia izobaty bezpiecznej itp.

7. Jako że jesteśmy na żaglowcu, aplikacja dodatkowo informuje nas o odpowiednim/granicznym ustawieniu żagli dla nowo generowanych kursów.

Czy to są mrzonki? Dla mnie niekoniecznie w każdym razie nie widzę tu miejsca na zachowanie niezgodne z prawem czy dobrą praktyką morską.
Stawiam tezę, że gdyby „Humbold” posiadał system wspomagania decyzji to przebieg wypadku mógłby być inny i co najważniejsze nie otarłby się o tragedie.

pozdrowienia,
Krzysztof

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Jeden z naszych mniejszych, ale jednak żaglowców: gps, radar i AIS podpięte do wielofunkcyjnego monitora nawigacyjnego (zawiera też mapy). Żyrokompasu nie ma, kompas magnetyczny nie jest do niczego podpięty, z resztą co do aktualności tabeli dewiacji są duże wątpliwości. W trakcie rejsu okazuje się, że:
1) AIS często przechodzi w tryb "wojskowy" (odbiera sygnały innych, ale naszego nie wysyła), rodzaj komunikatu sugeruje jakieś niezgodności szybkości przekazu danych z gps-a, ale ustawianie tych wartości według instrukcji obsługi nie daje oczekiwanego efektu.
2) przy jednoczesnym włączeniu radaru i AIS-a okazuje się, że obrazy "celi" z obu urządzeń są wobec siebie przesunięte, skręcone o kilkanaście stopni.
3) mapa nieaktualizowana od paru lat, skoro na niej pola wiatraków nie ma, a widać, że ciągnie się ho, ho za horyzont...
opisywać dalej? - ale w takich warunkach się pływa.

Alexander von Humboldt http://www.youtube.com/watch?v=fFWHlFZEm3M

środek dnia, warunki dobrej widzialności - a ja nia mam co fantazjować, u mnie byłoby tak:
1. Panie pierwszy(drugi/trzeci) - jakiś statek na nas jedzie z lewej!
2.OOW: podajcie lornetkę... chyba jakiś rybol... odpadnij trochę, z tymi rybolami nigdy nic nie wiadomo!
- i kursy się rozchodzą. (i żaden komputerowy podpowiadacz nie jest potrzebny)

Przytaczanie głupot opowiedzianych przez innych na forum dyskusyjnych nie jest specjalnie mocnym argumentem w dyskusji - niemniej, czy mógłbyś przypomnieć kto napisał taką bzdurkę?


Owszem, możesz mieć rację - i chyba nikt nic innego nie twierdził... Tyle że IMHO współpraca z producentem oprogramowania dla żeglarzy, jeżeli w ogóle miałaby mieć miejsce, to jakoś tak w ostatniej kolejności...


Ale chyba nie sugerujesz, że OOW na "Alexander von Humboldt" nie otrzymał informacji, nie dysponował czasem i nie znał parametrów ruchu obiektu - zupełnie bez pomocy "systemu wspomagania decyzji"?


Czy osoba odpowiedzialna za prowadzenie Humboldt'a w tym momencie nie zastosowała się do procedury zgodnej z MPDM - zupełnie bez pomocy "systemu wspomagania decyzji"?
Jeżeli "limity alarmowe" takiego systemu miałby rzetelnie uwzględnić właściwości manewrowe żaglowca w rodzaju "Humboldta" pod napędem głównym, to "system wspomagania" musiałby uruchamiać "procedurą wewnętrzną" wywoływania wachty i podwachty do manewrów - za każdym razem, kiedy zaistnieje ryzyko zderzenia, nawet odległe w czasie... Czyli TCPA mniejsze powiedzmy niż godzina i CPA mniejsze niż powiedzmy 1 mila. Czyli na Kanale i Morzu Północnym, gdzie miał miejsce wypadek "Humboldta" i "Anrdei" - "alarm"manewrowy" wymuszany podpowiedziami "systemu wspomagania" trwałby niemal zawsze. Tylko że wówczas, jak sądzę, nie było by chętnych do pływania żaglowcami....


Czy sugerujesz że podczas tego wypadku brak było prób kontaktu radiowego, albo nie nadawano sygnałów - mimo braku "systemu wspomagania decyzji"? (Pomińmy, że tu i ówdzie prawo bandery zabrania użycia VHF dla celów antykolizyjnych..).
Czy kapitan Humboldta nie został powiadomiony? Czy załoga nie była przygotowana do manewrów? Którą z tych czynności miałby wykonać "system wspomagania decyzji"?
IMHO "system wspomagania" mógłby tylko podpowiadać zdecydowanie wcześniejsze działania. Ale działać wcześniej mógł zrobić kapitan/OOW "Humboldta" już w 2010 roku - całkiem bez "systemu wspomagania"...


Hmmm... ponownie - jedyne na co na tym etapie mógł przydać się system, to podpowiedź dot. czasu, kiedy "przekroczona została odległość bezpieczna" - w sensie podpowiadania OOW/kapitanowi, że warunki określone w prawidle 17 a (ii) wystąpiły o wiele wcześniej, niż sami w przypadku "Hunboldt vs Andrea" przyjęli.
Bo trzeba uwzględnić ile trwa zanim zareaguje na wychylenie steru trzymasztowy bark. I trzeba uwzględnić, że wykonanie nim zwrotu z wiatrem zajmuje kilkadziesiąt minut... I że wykonanie zwrotu na wiatr jest generalnie... niemożliwe. Takie dane powinny być szczegółowo uwzględnione w ustawieniach "systemu wspomagania". Ale to w wielu miejscach na świecie musiałoby w konsekwencji doprowadzić do permanentnego alarmu "do żagli". No i wówczas nie było by chętnych do pływania żaglowcami....


Na general alarm w momencie nadmiernego zbliżenia jest już za późno. W tej konkretnej sytuacji powinni przyjąć że nastąpi przypadek opisany w prawidle 17b i zacząć działać na gruuuubo przed początkiem tego filmu:
http://www.youtube.com/watch?v=fFWHlFZEm3M
Bo trzeba uwzględnić ile trwa zanim zareaguje na wychylenie steru trzymasztowy bark. I trzeba uwzględnić, że wykonanie nim zwrotu z wiatrem zajmuje kilkadziesiąt minut... I że wykonanie zwrotu na wiatr jest generalnie... niemożliwe. Takie dane powinny być szczegółowo uwzględnione w ustawieniach "systemu wspomagania". Który odpowiednio do wprowadzonych danych generował by alarmy w sposób niemal ciągły...
Trudno jednak wyobrazić sobie, że z powodu nieustannego "generowania general alarmu przez system wspomagania decyzji" cała wachta z podwachtą musi stać 24/24 przy nagielbankach - tylko dlatego, że zawsze może zdarzyć się jeden durny rybak, który opuścił sterówkę i zasnął w pentrze, przy robieniu kawy...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Tak naprawdę to nie wiem, czy koledzy poddają w wątpliwość teoretyczne możliwości, praktyczną potrzebę czy legalny status takich systemów? A może to taka krytyka dla samej krytyki, nie wiem ale się wypowiem lub „kliknę lajka” bo jestem „forumowym autorytetem".
Nie będę polemizował czy i co w cytowanym zdarzeniu przebiegało źle gdyż nie jest to celem tego wątku. Przez szacunek dla własnego środowiska nie będę także wymieniał tych wszystkich „bliskich i dalszych spotkań III stopnia” gdzie nie zawsze wina była po stronie „durnego rybaka”.

Uważam, że w miarę czytelny sposób wykazałem, iż;
- idea podobnych systemów była już znana w ubiegłym wieku lub nawet wcześniej, zależy jak spojrzymy na zjawisko korzystania ze zbiorowego doświadczenia

- prace nad „colreg adviser” były niezależnie prowadzone w kilku ośrodkach naukowo-badawczych

- bardzo podobna do NavDec aplikacja DST została zamieszczona w profesjonalnym systemie nawigacyjnym TotemECDIS, który otrzymał autoryzacje uznanego towarzystwa klasyfikacyjnego

- na mostku współczesnego statku jest co najmniej kilka podobnie działających aplikacji

- każda „profesjonalna nowinka techniczna” prędzej czy później ma zastosowanie na pokładzie naszych jachtów

Nie twierdze, że mam monopol na prawdę i spokojnie poczekam kilka lat aby się przekonać po czyjej stronie była racja.



Mówisz i masz;


Autora nie podaje jak będzie chciał to sam się ujawni.

Pozdrowienia,
Krzysztof

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Odkopałem wątek aby przypomnieć a także pokazać, że nie tylko nasi naukowcy na poważnie zajmują się DST i chcą opracować nowe systemy wspomagania decyzji.
http://www.km.kongsberg.com/ks/web/nokb ... enDocument

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

I znowu nie doceniłem cyfrowego postępu lub naszego zamiłowania do elektronicznych gadżetów(?). Nawet rok nie upłynął jak urządzenie NavDec, miedzy innymi, pojawiło się na mostku Chopina. Czy ktoś z forumowiczów może potwierdzić informacje oraz podzielić się doświadczeniem?
http://tvn24bis.pl/tech-moto,80/navdec- ... 69647.html

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Było, minęło. NavDec był wożony na Chopinie przez ok. 8 miesięcy, z czego mniej więcej przez miesiąc dało się "testować", to znaczy w Cieśninie Gibraltarskiej, Kanale La Manche (Moniia - nie czytaj ) i na Morzu Północnym. Przy przelotach przez Atlantyk nie dało się testować, bo nie było innych statków w okolicy.

Zachwytu nie było. System jest przystosowany do statków o napędzie mechanicznym, więc dobre rady, żeby przejść na kurs, który w danym momencie będzie 10 stopni do wiatru są o kant potłuc. Nie uwzględnia też, że jeśli teraz statek idzie 7 węzłów, bo jest półwiatr, to po skręcie na ostry bajdewind (nowy kurs) prędkość spadnie np. do 3 w. i całe obliczenia szlag trafi.

Przy dużym zagęszczeniu ruchu (La Manche) ustawienie minimum CPA np. na 0,5 mili powoduje, że całe kółko robi się czerwone, bez zielonego sektora, co w tłumaczeniu na język smerfa Marudy oznacza: "To się nie może udać, jesteście zgubieni".

W skrócie - system może być pomocny (jak każdy system "wspomagający" nawigację), ale wymaga naprawdę wysokich kwalifikacji oficera. Słabego oficera tylko ogłupi.

A skoro oficer ma być dobry i doświadczony - da sobie radę i bez tego systemu.

Jak na razie - uważam, że to gadżet. Ale początki zawsze są trudne.

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

To załatwi odpowiednie oprogramowanie oraz indywidualne dostosowanie systemu, nie wyobrażam sobie aby system nie brał pod uwagę danych manewrowych jednostki.

Piszesz o jakiś ekstremalnych sytuacjach.
Znam procedury gdzie CPA jest ustawiane na 1Nm i nie jedna „smerfetka” potrafiła spokojnie przeprowadzić jednostkę w takim reżimie, także w kanale.

I o tym była, miedzy innymi ta dyskusja, małpa z kalkulatorem czy normalny pracownik wspomagany jeszcze jednym przydatnym urządzeniem?
Czy uważasz, że funkcja ARPY/Trial Maneuver ogłupia czy pomaga?

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

A może przyszłością będą po prostu „pływające drony”
http://innovations.oceanhub.com/first-d ... solutions/
Wbrew pozorom jest już dosyć spore doświadczenie wynikające z „shore based pilotage”. Gdyby natomiast właściwe służby podzieliły się stosowną wiedzą to i cytowane projekty byłyby chyba zbędne. Okazałoby się, ze przemysł już od dawna dysponuje odpowiednią technologią. Oczywiście nadal formalną przeszkodą jest obowiązujące prawo które biorąc pod uwagę bariery psychologiczne może być ciężko zmienić. Jednak zwykły rachunek ekonomiczny może tu być bardzo pomocny.

Co to ma wspólnego z żeglarstwem? Z tym „prawdziwym” to chyba niewiele, z tym „wirtualnym” to już trochę więcej, nie mówiąc o żeglarzach/modelarzach mających frajdę z zabawy wszelkiego rodzaju zdalnie sterowanymi „pływadłami”.

Tylko, że takiemu „shore based captain” nadal może być potrzebny dobry DST, chyba że komputer już wcześniej podejmie odpowiednią decyzje.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Warto przeczytać i choć jak na „papier” towarzystwa klasyfikującego to może zbyt dużo beletrystyki a za mało technicznych konkretów ale nie to jest najważniejsze. W tym wypadku nowością jest samo zainteresowanie tematem i nie tylko przez Lloyd’a ale przez najbardziej skostniałych Brytyjczyków.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

A gdzie takowy zapis się niby znajduje ?

W Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 kwietnia 2003. § 3.15
Całość masz tu:
http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet? ... 0032122072

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

Na jeziorach , jak pokazują m.in statystyki , kolizji jest bardzo niewiele. Systemy antykolizyjne potrzebne nie są. Przynajmniej na razie.....choć patrząc jak wygląda obecna tendencja , gdy w perspektywie kolejnych lat przybędzie dużych motorowych cruiserów - z bezpieczeństwem może być różnie. Znacznie istotniejsze jest skuteczne egzekwowanie obowiązujących przepisów w kontekście bezpieczeństwa , aby nie zdarzały się sytuacje takie jak na załączonym filmie ...nakręconym przeze mnie w Kanale Tałteńskim w zeszłą sobotę....

https://youtu.be/3tuI9gd-k9A

Paragraf 3.15 mówi o dwóch żółtych stożkach ........

Dla obserwatora z daleka wygląda to jak żółty romb, ale rzeczywiście zgodnie z przepisami nazwać to należy dwoma żółtymi stożkami.

Piitr Siedlewski

Pod warunkiem że trójkąty stykać się będą podstawami.

Tak własnie jest często. Są niekiedy zespawane dwa stożki.

Piotr Siedlewski

Sam przepis mówi dość mętnie o podwójnym stożku, ale w Załączniku 3 jest rysunek pokazujący, co Jego Wysokość Jaśnie Wielmożny Pan Minister miał na myśli:

Jak widać - określenie "podwójny stożek" to dwa stożki złączone podstawami, co z daleka wygląda jak romb powieszony dłuższą przekątną pionowo.

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski