Nie wiem czy mi wolno ale mam to "całkiem niechcący" na dysku: (podaję w stanie nieruszanym tak jak skopiowałem kiedyś:
dodano 07 gru 2010 11:47, 3 komentarzy
Mity i fakty o polskich żaglowcach
Od redakcji:
Artykuł powstał kilka lat temu, ale kpt. Kantorysiński zdecydował się go opublikować dopiero teraz. Nie uwzględnia on więc oczywiście niedawnych wydarzeń z pokładu "Fryderyka Chopina".
...........................................................
Mity i fakty
Pracowałem jako oficer na małym holenderskim żaglowcu, potem na dużym niemieckim - w zasadzie tylko dla pieniędzy. Świat dużych żaglowców mnie nie wciągał. Napatrzyłem się w Holandii, gdzie są ich setki, potem na zlotach w Kielu i w Rostocku. Poznałem kapitanów, głownie Holendrów i ich poglądy na temat budowy, takielunku, wad i zalet różnych jednostek. Potem wielokrotnie się z nimi spotykałem i zacząłem mieć własne poglądy. Bo i ja w końcu trafiłem do stałej pracy na żaglowcu. Przez przypadek. W oczekiwaniu na coroczny kontrakt sezonowy w Niemczech na prośbę ówczesnego kapitana podjąłem się otaklowania na nowo „Chopina” podczas remontu po prawie dwuletnim postoju w Szczecinie. Pracowałem na obcych żaglowcach na stanowisku I oficera i chciałem dokładnie poznać takielunek; otaklowałem więc Chopina od początku sam. A potem zapomniałem się zmustrować i po trzech miesiącach zostałem kapitanem zmiennym. Poznałem już wtedy wszystkie mity i cudowne cechy tej niezwykłej konstrukcji, najnowszej myśli rewolucyjnej. Dowiedziałem się wtedy, że jest to największy, najostrzej pływający i najszybszy bryg na świecie. Po drodze jednak spotykaliśmy inne, wcale nie mniejsze, a w tzw „realu” statek pod żaglami rejowymi nie halsował właściwie wcale, a z prędkościami też nam jakoś nie wychodziło. Zacząłem się więc przyglądać i porównywać z innymi jednostkami, najchętniej z tymi starszymi których nikt nie „wymyślał”. Budowanymi przez ludzi, którzy wiedzieli od pokoleń jak się to robi.
Żaglowce były u szczytu swojego rozwoju na początku XX wieku, potem już się nie rozwijały z wiadomych powodów, a na tym etapie zawierały w swojej konstrukcji cały bagaż doświadczeń poprzednich nie tylko pokoleń, ale całych wieków. Jeśli konstruktorzy i budowniczowie coś zmieniali, to na pewno nie dlatego aby zrobić na złość marynarzom. Tymczasem to, co widzę w naszych rodzimych jednostkach zakrawa na taką właśnie złośliwość. A może przypadek? Nie budowaliśmy wcześniej żaglowców, nie było więc doradców ani recenzentów. Uczyliśmy się na własnych błędach; i to bardzo drogo. Więc czy trzeba było jeszcze raz odkrywać Amerykę? Czy nie poniosły nas zbyt daleko niczym nie podparte ambicje? Przecież wzór stoi na Skwerze Kościuszki w Gdyni i gdy porównuje się takielunek tej staroci z „najlepszym brygiem na świecie” to się chce płakać. I to z żalu, że nie jest u nas tak samo. A jak się to stało, że gdy Holendrzy zapragnęli budować nowy żaglowiec, to nie zamówili u nas projektu, lecz jako ludzie bez wyobraźni zafundowali sobie kopię starego. I „całkiem przez przypadek” ich duży pełnorejowiec swobodnie halsuje i jest szybki jak przeciąg. Osiąga prędkość 16 węzłów i ja w to wierzę. Nasz w najnowszej wersji armatorskiej informacji też, a w to pozwolę sobie nie wierzyć. Ale znam już historię.
Zaczęło się od zapotrzebowania. Zapotrzebowanie było na następcę sędziwego już "Daru Pomorza". Jak jest popyt, to i podaż się znajdzie. Zlecenie było nietypowe. Duży żaglowiec to duże ryzyko, więc na początek mniejszy choć doświadczenie mówi, że duże na małe i odwrotnie nie zawsze się przekładają. I w ten sposób przy pomocy pieniędzy z Radiokomitetu ponownie odkryto Amerykę i powstała „Pogoria”. Takielunek z daleka zwyczajny, ale kadłub rewolucyjny. Nikt takiego przez wieki nie wymyślił na użytek żaglowców. Jeśli się bliżej przyjrzeć temu takelunkowi, to jednak można też zauważyć szereg innowatorskich pomysłów niespotykanych do tej pory. Inne żaglowce były prawdopodobnie zbyt staromodne aby z nich coś kopiować. I poszła „Pogoria” w morze. I tu zaskoczyła nawet pierwszego kapitana. Żaglowiec nie chciał trzymać się na kursie. Pisał potem, że nawet z żaglami tylko na fokmaszcie oraz kliwrami Pogoria dalej była nawietrzna. Coś trzeba było zrobić, bo rzecz już istniała. Niewiele już było można wymyślić, więc przerobiono gaflowy bezan na bermudzki i tak przeważnie potem nieużywany. Stateczek jakoś zaczął słuchać steru, ale normą żeglugową stało się 20-sto stopniowe jego wychylenie . Na w miarę pełnych kursach okazał się całkiem szybki, na ostrych był trudny do opanowania, a więc nie całkiem bezpieczny. Sytuację poprawiło późniejsze powiększenie powierzchni steru. To oczywiście kosztuje - mamy zwiększony opór i szybsze zużycie trzonu sterowego, ale sytuacja jest opanowana.
Potem była „Iskra” już z poprawionym takielunkiem i trochę zmodyfikowaną rufą, a potem przyjechali Bułgarzy i powiedzieli, że zamówiliby taki sam stateczek pod warunkiem żeby był inny. Na ich żądanie zostały zmienione linie konstrukcyjne części rufowej. Mówią znawcy i koneserzy że rufa brzydka, ale za to ma lepszy opływ dopóki nie żegluje na większym przechyle. Zafundowali sobie też dłuższy bukszpryt dla lepszego zrównoważenia kliwrami oraz więcej żagli. I chyba nie zdarzyło się potem w regatach aby którykolwiek inny polski żaglowiec średniej wielkości był na mecie przed „Kaliakrą”. Skąd Bułgarzy wiedzieli co trzeba zmienić? Wykazali nieprzyzwoity brak zaufania do nowoczesności.
Narysowano wreszcie prawdziwy statek żaglowy, bo to były tylko przygrywki. I tu powstał problem. Nie dało się w żaden sposób zastosować rewolucyjnej myśli konstrukcyjnej w budowie części żywej dużego kadłuba. Trzeba było narysować normalnie, ale by choć trochę zasygnalizować swoją niezawisłość dorysowano chociaż nad wodą całkiem inaczej. W ten sposób powstało coś, co nazywamy balkonem, albo szufladą i zdobi rufę naszej wizytówki – „Daru Młodzieży”. Na szczęście nie ma to wpływu żadnego na walory żeglugowe.
Bratni kraj miał w owym czasie podobne potrzeby, powstała więc seria oparta na jednej konstrukcji. W ten sposób w jednej chwili zostaliśmy największą w owym czasie wylęgarnią żaglowców, a nasze stocznie największym ich producentem. I chwała. Szczególnie, że te duże okazały się całkiem szybkie i tylko marynarze obsługujący żagle wiedzą, co zrobiono im na złość.
Wtedy nastąpił etap trzeci. Znów pojawił się popyt, a były już bogate doświadczenia. Były też już kadry marynarzy z doświadczeniem na żaglowcach. Szkoda tylko, że głównie na „Pogorii”. Większe też były już wówczas ambicje. To musiało być coś całkiem cudownego, innego. Coś, co z daleka rzuca się w oczy. Co widać z daleka? Reje. A ile ich? Jak najwięcej. A więc bryg. I to był bardzo szczęśliwy pomysł; do tej pory po wielu latach nadal tak uważam. Miało też być inaczej, oczywiście lepiej. Tylko chyba nie przemyślano do końca co było poprzednio źle. Na sylwetce „Chopina” widać, że zauważono iż poprzednie małe żaglowce były nienaturalnie nawietrzne, ale myśl konstrukcyjna poszła niestety tylko w jedną stronę - ożaglowania. Jednocześnie nikt nie pofatygował się aby obejrzeć jak budowano takie średnie stateczki dawniej. Przecież niektóre z nich istnieją jako repliki po drugiej stronie oceanu. A właśnie tamte, amerykańskie nieduże brygi, marsel-szkunery słynęły z prędkości i ostrego chodzenia na wiatr. Właśnie podobnej wielkości miał być ten nowy. Nic z tego. My wiemy lepiej. Na prawie takim samym kadłubie jak poprzednie wyciągnięto jedynie pawęż nad wodę niewiele zmieniając linie żywej części. A właśnie w tym, czego nie widać tkwi w moim przekonaniu największy błąd. Moi znajomi Holendrzy, gdy pokazywałem im linie „Chopina” nie chcieli wierzyć, że to nie przeróbka z kutra i pytali dlaczego największa szerokość jest na linii wodnej a burty są proste skoro to nowa konstrukcja projektowana do pływania pod żaglami. Dla nich to było normalne, że powinno być inaczej. Narażony też byłem co roku gdy się z nimi spotykałem w Kielu czy Rostocku na żartobliwe pytania kiedy wreszcie zarobię na ten trzeci maszt, skoro zostawiono nań miejsce na rufie. Przecież inne brygi (a wcale nie jest ich tak mało; a są i większe) mają maszty postawione równomiernie, a bom spankera sięga za rufę i jest całkiem spory i do tego użyteczny. Dla nich to, co myśmy tak polubili było dziwne i niezrozumiałe. A u nas w międzyczasie utrwalił się mit statku niespotykanego i niezrównanego. Niespotykanego tak, ale co z tym drugim?
Myśl konstrukcyjna poszła wyraźnie w stronę przesunięcia środka ożaglowania do przodu. Stąd dwa maszty z przodu, rufa czysta. Efekt? Już w baksztagu trzeba nieźle kombinować, aby się żagle nawzajem nie zasłaniały. Sztagi grotmasztu poprowadzone są siłą rzeczy pod małym kątem i miałem ciągle dylemat, czy lepiej nieść sztaksle i zasłaniać sobie całe zawietrzne strony marsli, czy je zrzucić aby wykorzystać w pełni marsle. Fokmaszt stojący prawie na dziobie nie daje na ostrzejszych kursach pełnej możliwości ustawienia foka (100 m kw). Do tego wszystkiego błędy w takielunku powodują, że na „Chopinie” im niższa reja tym słabiej się brasuje. A każde dziecko w Holandii wie, że powinno być odwrotnie. I taki żaglowiec ma halsować? I nie halsuje. Za to bukszpryt zafundowano mu imponujący - 11 m. Takiego to nawet „Siedow” - największy żaglowiec świata nie ma. Niby po to aby przesunąć środek ożaglowania. Ale na tym bukszprycie były narysowane wielkie latacze - 90 i 100 m kw. I właśnie wtedy gdy nawietrzność występuje, przy silnym wietrze, muszą już być zrzucone i statek zostaje na małych kliwrach blisko pokładu. Jakby brak logiki. I efektu oczekiwanego też. Tych lataczy zresztą już od dawna nie ma, bo szkoda pieniędzy. Trumssztaksla też nie; z tego samego powodu. Sztagi zaczepione są tuż nad rejami i nie pozwalają ich mocno zbrasować, a na kursach ostrzejszych przecinają żagle na pół dając wybitny efekt aerodynamiczny. Już nie mówiąc wcale o tym, że każdą reję trzeba odbrasować aby rozwiązać lub związać żagiel. I tak wygląda w szczegółach nasz najnowszy i najszybszy bryg na świecie.
A właśnie co z tą prędkością? Przez prawie dziewięć lat pracy na Chopinie trafiałem siłą rzeczy na przeróżne warunki, szczególnie że statek eksploatowany był wówczas przez cały rok. I zdarzało się wiele razy żeglować w silnym wietrze na niezbyt dużej lub długiej, oceanicznej fali. Super jazda, ale nigdy nie szybciej niż 13 do 13,5 węzła względem wody. Więcej nie chciał. Więc skąd te 15? Właśnie tak powstają mity - z niedopowiedzeń. W pierwszym roku eksploatacji statek ze świeżą załogą został zaskoczony przez silny wiatr na pełnych żaglach. Wtedy lepiej niczego nie dotykać, lepiej niech samo coś strzeli niż ryzykować wysyłanie niewyszkolonych ludzi na maszty. I jechał do 15 węzłów na liczniku. Jak kliper. Niedopowiedziano jednak, że to było w nurcie Golfsztromu, prądu który tam osiąga prędkość 1,5 do 2 węzłów, a prędkość obserwowana była na ekranie GPS-a który pokazuje prędkość chwilową nad dnem. I mamy wynik i rekord nie do pobicia. Ostatnio czytam już w opisach statku o prędkości węzeł większej. Ten rekord powstał już chyba podczas zimowania w Gdyni w długie wieczory w miłej atmosferze.
Stateczek ma rzeczywiście szanse na przymiarki z innymi, nawet większymi, ale tylko jeśli wiatr jest słaby i między półwiatrem a baksztagiem. W żegludze pod wiatr, przy halsowaniu okaże się, że czyni to bardzo niechętnie i mało efektywnie. A przecież żaglowce halsowały całkiem nieźle już w XVIII wieku. Na słabym wietrze większe żaglowce nie są w stanie rozwinąć swoich maksymalnych prędkości, za to groźne są inne podobnej wielkości, bo „Chopin” jest strasznie ciężki. Na desce kreślarskiej miał 400 ton i to już trochę za dużo dla tej wielkości. Potem jeszcze odbyło się ulepszanie w czasie budowy. „Na wszelki wypadek” dodano mu trochę balastu - bo będą na nim dzieci pływać. Chyba wszystkie blachy kadłuba zastosowano grubsze niż w projekcie - „na wszelki wypadek”. Nawet ostatnie badanie grubości poszycia w 2008 roku mimo zużycia wykazuje większe wartości niż w projekcie. Ile naprawdę waży? Może 450 ton, a może trochę więcej, nie wie tego nikt. Efektem jest statek sztywny, o okresie kołysania 8-9 sekund, zrywający z nóg i zmuszający stały takielunek do bardzo ciężkiej pracy.
Mniej więcej połowa stałego olinowania była wymieniona parę lat temu. Podczas wymiany olinowania miałem duży dylemat. Był sobie topensztag łączący topy masztów, którego sensu istnienia nie bardzo się domyślałem. Nie znalazłem na rysunkach starych żaglowców takiej linki. Filozofią pracy masztów na pełnorejowcach była ich niezależność. Topensztagi wymyślono prawdopodobnie na użytek szkunerów, na których nie było jak inaczej przytrzymać i usztywnić masztów od przodu. A tu nagle topensztag na pełnorejowcu. Nie miałem ochoty go wymieniać na nowy ale zrobiłem to, bo po pierwsze statek jest sztywny i szarpie a grotmaszt jest usztywniony achtersztagami, a po drugie topensztag był w dokumentacji. Nie uważam za słuszne łączenie topów masztów sztagiem na pełnorejowcu. Niedawno dowiedziałem się o nowym nadzwyczajnym wyczynie statku. Otóż podobno już dwa lata temu zaczął pływać na wiatr pod kątem 45 stopni do wiatru pozornego. Długo myślałem jak on to zrobił. Ten statek ciągle mnie zaskakuje. A to ktoś na kursie ostro do wiatru spojrzał na wiatromierz na rufie, 3 m nad pokładem, który zbiera wiatr odbity z grota. Tego nie dopowiedział, lub nie wiedział co ten licznik pokazuje. I jak to łatwo się ośmieszyć z miłości do swojej ukochanej jednostki.
Myślę, że czas najwyższy spojrzeć na to co mamy bez przesadnego sentymentu, który jest oczywiście potrzebny, ale na tyle realnie aby się chociaż nie ośmieszać. Budowanie mitów nie świadczy o naszym profesjonalizmie, ale o ślepej, bezkrytycznej miłości. A przecież każdy chciałby uchodzić za znawcę rzeczy. Lepiej chwilę pomyśleć niż coś palnąć dla własnej chwały aby uzyskać efekt wręcz przeciwny. I dobrze jest rozejrzeć się trochę jak jest u innych, bo Ameryka jest już dawno odkryta; i to kilkakrotnie. Z naszych dwu konstrukcji średniej wielkości stateczków „Chopin” ma wszystkie wady „Pogorii”, a ponadto wiele własnych związanych z innym takielunkiem i próbami ulepszania. Jest dłuższy o monstrualny bukszpryt pozostając niemal taki sam w linii wodnej, za to waży w założeniu więcej o 60 ton, a o ile naprawdę nikt nie wie na pewno. Powierzchnia żagli za to wynosi obecnie nie 1200, ale ok. 900 m kw., czyli tyle samo co „Pogoria”. Nosi je „Chopin”a za to na masztach 37 m nad wodą, co przy prostych burtach daje natychmiastowy przechył, a co za tym idzie nawietrzność, a co za tym idzie wychylenie steru i same straty. Właściwie niemal zawsze powinien oglądać rufę „Pogorii”, a jeśli bywało czasem inaczej to zapewne udawało nam się od czasu do czasu zrobić mniej błędów. Spójrzmy na to realnie, powielanie mitów nas ośmiesza.
kpt. Adam Kantorysiński
Masz informację, którą chciałbyś podzielić się ze społecznością MyZeglarze.pl?
Wyślij SMS lub MMS na numer: 722 500 500 lub mail na adres:
redakcja@MyZeglarze.plKomentarze(3)
#10 | Krzysztof Matuszewski #10 | Krzysztof Matuszewski - 07 gru 2010 23:43
a mój 24 stopowy brytyjski clipper ledwo dociąga do 7 knotów.
Jarosław Bogusławski Jarosław Bogusławski - 10 gru 2010 01:09
Co prawda to prawda. Do II połowy XIX wieku wymyślono wszystko na temat żaglowców.Trzeba być tylko bardzo dobrym kopistą.Pozdrawiam Adamie
tomasz Cichoń tomasz Cichoń - 10 gru 2010 22:02
No jak to przeczytają panowie ZCH i KB, to nie będą Cię lubili drogi autorze
. A jeszcze można do tego dodać historię Concordii, bo z tego co pamiętam, to ona też była chyba budowana i projektowana w Polsce. pozdr
.
Dodam, że to samo zjawisko zaznacza się na współczesnych jachtach bardzo szerokich i plaskatych. (IMOCA? Clas40?). Takielunki (maszty) lecą im jak zapałki, (jacht Cichockiego?) a na pustakach będzie to zwielokrotnione. Całe szczęście, że są one robione bardzo lekko.
"
