W pewnym momencie była to absolutna rewelacja.

Jacht Australia II z niezwykłym kilem, jak na sztywne regulacje klasy 12 m, czyli "Tvelves", wzbudził olbrzymie zainteresowanie i naturalnie - spory, o których rozpisywały się wszystkie magazyny żeglarskie.

Na dodatek to ten właśnie jacht wygrał regaty i zabrał, po grubo ponad stu latach, Puchar Ameryki poprzednim właścicielom.
Dziś, po latach od tego wydarzenia, Professional Boat Builder, wraca do historii i publikuje bardzo ciekawy artykuł "Australia II Wing Keel Controversy"

Artykuł jest tutaj:

https://www.proboat.com/2024/03/austral ... B-2024-4-4

Artykuł zawiera nie tylko bardzo ciekawe informacje o tym wydarzeniu ale i znakomite ilustracje, włącznie z niespotykanymi już dziś w prasie żeglarskiej, rysunkami linii teoretycznych jachtu i różnych wariantów projektu słynnego kila.

_________________________________________

Pozdrawiam
tomasz

Na Netflix jest film o tym .


Sent from my iPhone using Tapatalk

_________________
"nigdy nie polemizuj z idiotą, najpierw sprowadzi Cię do swojego poziomu a potem pokona doświadczeniem" M Twain

Płetwie balastowej z wingletami cały rozdział poświecił prof. czasław Marchaj w książce "Aero-hydro dynamic of sailing". Uzasadnił sensowność tego rozwiązania. Wydaje się, że jest ograniczona do mniejszych prędkości (liczby Froude'a i odpowiedniej konfiguracji płetwy. Niewątpliwue winglety redukują opór indukowany jednak za cenę powiększenia tzw. oporu interferencji.
Jerzy Pieśniewski

To Australia II latała w chmurach generując część całkowitego oporu aerodynamicznego zwanego w lotnictwie oporem interferencji ? Chyba ten kil poruszał się pod wodą i podlegał zjawiskom hydrodynamicznym.

Tak jest.

Tyle że zakup "Aero-Hydrodynamics of Sailing" u nas graniczył z cudem, mimo od dawna planowanego wydania polskiego, o czym mnie zapewniali kompetentni pracownicy Alma Press.

Nigdy bym nie miał tej książki, gdyby nie talent mojej żony, która kupiła tę fundamentalną pracę Czesława Marchaja - w USA, wydaną przez firmę Dodd, Mead & Co., New York 1980.

Szkoda tylko, że u nas jakoś się to nie udało...

__________________________________

Pozdrawiam
tomasz

Czytając komentarze: Ciekaw jestem, czym różnią się zjawiska hydrodynamiczne wokół płata podwodnego, od zjawisk aerodynamicznych wokół skrzydła samolotu, pomijając różnice gęstości obydwu ośrodków?

_________________
Robert Hoffman
***
https://stareaparatyimojefotografowanie.blogspot.com/

Jest jeszcze jedna duża różnica: woda jest nieściśliwa (no, można tak przyjąć), a powietrze wprost przeciwnie.

_________________
Strona jachtu: http://www.zpokladu.pl

[size=150] Zarówno woda jak i powietrze zaliczają się do płynów. Reguły i kryteria rządzące ich ruchem a więc opływem przez nie ciał stałych są podobne, Płyny te różnią się jednak nie tylko gęstością właściwą, ale i lepkością.
W przypadku opływu płetwy z dodanymi wingletami przyrosty oporów mogą wynikać nie tylko ze powiększenia powierzchni zmczonej , ale i z nagłej zmiany(powiększenia) przekroju opływu, jak też z różnic warunków opływu płetwy i wigletu w miejscu ich styku, czyli w "rogu" kąta jaki tworzą winglet z płetwą. Różnice parametrów opływu wynikają choćby z różnic w liczbie Reynoldsa. Można się spodziewać przyrostu grubości warstwy przyściennej, a więc i wirów i powiększenia masy wody, którą taka płetwa "ciągnie". Widać to na niektórych wizualizacjach CFD.
Diabeł, jak zwykle tkwi w szczegółach. Sam się o tym przekonałem , montując prawie 40 lat temu, na płetwie mego Migrona winglety, pracowicie odlane z ołowiu. Efekt mizerny, żeby nie powiedzieć za noblistą:"plus ujemny". Łódka żeglowała nieco ostrzej, za to na pełnych dramatycznie zwolniła. Jak z tego wynika: dobrze jest sprawdzić pomysły choćby za pomocą programu CFD, ...jeśli ma się jakieś nadwyżki budżetowe i znajomego
fachowca od obsługi tego programu.
Pozdrowienia
Jerzy Pieśniewski

Jak więc na płetwie podwodnej vs skrzydło to działa? Przy prędkościach jachtu i kukuruźnika?

_________________
Robert Hoffman
***
https://stareaparatyimojefotografowanie.blogspot.com/

[size=150] Zarówno woda jak i powietrze zaliczają się do płynów. Reguły i kryteria rządzące ich ruchem a więc opływem przez nie ciał stałych są podobne, Płyny te różnią się jednak nie tylko gęstością właściwą i ściśliwością, ale i lepkością.
W przypadku opływu płetwy z dodanymi wingletami przyrosty oporów mogą wynikać nie tylko ze powiększenia powierzchni zmczonej , ale i z nagłej zmiany(powiększenia) przekroju opływu, jak też z różnic warunków opływu płetwy i wigletu w miejscu ich styku, czyli w "rogu" kąta jaki tworzą winglet z płetwą. Różnice parametrów opływu wynikają choćby z różnic w liczbie Reynoldsa. Można się spodziewać przyrostu grubości warstwy przyściennej, a więc i wirów i powiększenia masy wody, którą taka płetwa "ciągnie". Widać to na niektórych wizualizacjach CFD.
Diabeł, jak zwykle tkwi w szczegółach. Sam się o tym przekonałem , montując prawie 40 lat temu, na płetwie mego Migrona winglety, pracowicie odlane z ołowiu. Efekt mizerny, żeby nie powiedzieć za noblistą:"plus ujemny". Łódka żeglowała nieco ostrzej, za to na pełnych dramatycznie zwolniła. Jak z tego wynika: dobrze jest sprawdzić pomysły choćby za pomocą programu CFD, ...jeśli ma się jakieś nadwyżki budżetowe i znajomego
fachowca od obsługi tego programu.
Pozdrowienia
Jerzy Pieśniewski
[

Temat pasjonujacy i nosny, ale bez zwiazku z kilem AustraliaII, bo to nie hydrodynamika skrzydla zrobila roznice. Przewage* dala ogolna geometria kilu, bardziej zblizona do jachtow dzisiejszych: bardzo " zebrana w sobie" i nowatorska w klasie 12JI z kilami jachtow klasycznych.
Same skrzydla dawaly 3 korzysci:
Pono zdecydowanie lepsza zwrotnosc, co wazne w regatach z "pojedynkami na zwroty", i atut w bitwie o miejsce przed startem, zreszta niewykorzystany.**
Obnizenie srodka ciezkosci.
Zwiekszenie pow. bocznego oporu: skrzydla byly odchylone do dolu o 22°, co w przechyle zwiekszalo pow. efektywna. Plus oczywiscie indukcja.

Catz
*Wedlug J.Bertranda obie jednostki byly bardzo zblizone - Amerykanie tez mieli pomysly, choc na innym poletku.
**...co przyznaje sam J.B. w swojej ksiazce Born to Win, The Power of a Vision,

_________________
Naziole, w pysk wam mówię litość moje ( prawie Wyspianski)

Otóż to.
Spuśćmy może zasłonę milczenia na dyskusje o różnicach w ściśliwości między wodą a powietrzem w kontekście prędkości kilku węzłów...
natomiast ciekawe jest prześledzenie koncepcji jachtu Australia II.

Tak jak pisze Catz, założeniem była poprawa zwrotności. Dotychczasowe jachty w pucharze Ameryki nie wyłamywały się ze schematu kila, przechodzącego płynnie w kadłub i współpracującego z nim w wytwarzaniu oporu bocznego. Co powodowało, że powierzchnia oporu bocznego była dość długa, a to ograniczało zwrotność. Sama powierzchnia zmoczona też była niemała, chociaż z regat na regaty coraz mniejsza.

Ben Lexcen, konstruktor Australii II, postanowił podejść do sprawy radykalnie: okrągłodenny kadłub o jak najmniejszych oporach z doczepionym krótkim kilem z trymerem. Kil bierze na siebie całość oporu bocznego, opory w teorii najmniejsze jakie mogą być, zwrotność maksymalna.

Rzecz w tym, że przepisy klasowe ograniczały zanurzenie do śmiesznych 2 metrów z kawałkiem dla 20-metrowego jachtu. Po odjęciu zanurzenia brzuchatego kadłuba, na kil zostaje niewiele ponad metr. Opór indukowany robi się potężny, a w dodatku efektywna powierzchnia oporu bocznego wychodzi za mała (jej graniczna wartość to zanurzenie do kwadratu).

Jedynym sposobem powiększenia efektywnego zanurzenia jachtu było dodanie skrzydełek, chociaż to kosztowny sposób.

Dygresja: skrzydełka, wymyślone w latach 70-tych przez sławnego aerodynamika Whitcomba (tego od reguły pól), były wówczas traktowane raczej jako fanaberia. Nie wierzono, że będą skuteczne w dostatecznie szerokim zakresie warunków, uważano, że zawsze lepiej powiększyć odrobinę rozpiętość skrzydeł niż dodawać sobie powierzchni zwilżonej po próżnicy. Jedynym, który z dużym powodzeniem zastosował wtedy skrzydełka, był Burt Rutan w swoim samolocie VariEze, w układzie kaczki. Skrzydełka stanowiły tam jednocześnie stateczniki i stery kierunku, więc powierzchni po próżnicy nie dodawały.
Dziś metody komputerowe pozwalają zaprojektować skrzydełka optymalnie dopasowane do różnych warunków lotu, są one więc powszechne i wszybowcach, i w samolotach pasażerskich.

Tak więc zastosowanie skrzydełek w kilu Australii było raczej posunięciem desperackim, żeby choć trochę poprawić tragicznie małą smukłość płetwy. Oczywiście, dodawały one powierzchni zmoczonej. Oczywiście, dochodził opór interferencyjny, jak pisze JerzyP.

Z powodu interferencji z płetwą kila, a i z kadłubem, skrzydełka łatwo sknocić tak, żeby nie dały nic poza wzrostem oporów. Tu trzeba podziwiać konstruktorów, którzy metodą prób, błędów i licznych testów w basenie wypracowali kształt, w którym były one korzystne (mimo topornego wyglądu).

Dodatkowym bonusem stało się obniżenie środka ciężkości, bo grube skrzydełka były trochę jak bulb. Przy okazji: płetwa też rozszerza się ku dołowi, dość nietypowo. Przypuszczam, że to rozwiązanie problemu współpracy płetwy z kadłubem. Standardowo robi się obfite oprofilowanie przejścia kadłub-skrzydło, ale tutaj konstruktor właśnie tego chciał uniknąć. A skoro tak, to wykorzystał fakt, że woda opływająca kadłub przyśpiesza nieco, tym bardziej im bliżej powierzchni (poza warstwą przyścienną oczywiście). Podejrzewam, że z uwzględnieniem gradientu prędkości, rozkład siły nośnej na kilu Australii jest bliski optimum. A przy okazji, dalej obniżył nam się środek ciężkości.

I tak - jak wspominał konstruktor - w pewnym momencie wszystko zaczęło do siebie pasować. Co zabawne, konkurenci, usłyszawszy o kilu ze skrzydełkami, próbowali doczepić małe skrzydełka do swoich jachtów w nadziei na zmniejszenie oporu indukowanego. Nie dało to nic, jak łatwo przewidzieć, bo tutaj skrzydełka są elementem całej nowej koncepcji części podwodnej a nie kwiatkiem do kożucha.

pozdrowienia

krzys

ps. Witaj, JerzyP

... z tym, ze pisalem o skutkach, nie o zalozeniach!
J. Bertrand tak opisuje dziewiczy rejs:
"[Jacht] wydawal sie niezly, nie genialny, ale niezly (....) Po poltorej mili zdecydowalem zrobic zwrot i zeglowac na ostrym. I w tej dokladnie chwili, wszystko odkrylem. AustraliaII nie skrecila, ale obrocila sie wokół siebie, szybciej niz jakikolwiek inny jacht zrobil to wczesniej. Bylem zdumiony i zachwycony (.... ) Tak naprawde ten atout nigdy nie byl podkreslany przez Benny (Lexcen), ktory, przed zbudowaniem, mowil tylko o 20-tu minutach przewagi na mecie jaka mamy dolozyc kazdej innej dwunastce"*
Z dalszej czesci wynika, ze Benny byl rownie zaskoczony.
Czytajac ksiazke trudno jednak oprzec sie wrazeniu, ze wprawdzie J. Bertrand uczciwie oddaje cesarzowi, co cesarskie, to jednak dyskretnie minimalizuje zalety jachtu uwypuklajac jednoczesnie zaslugi wlasne, jako skippera i autora innowacyjnego podejscia do calej kampanii, chocby pod wzgledem psychologicznym.
Wspomina o badaniach w holenderskim basenie, ale o van Oossanen juz nie.
Sukces ma wielu ojcow...
Myszek wspomnial o czasach "przed". A "po"? Swiat ogarnela moda: wszyscy, takze stocznie jachtow turystycznych, kombinowaly z kilami na potege. Skrzydla, skrzydelka, tandemy i licho wie co jeszcze. Reklamowano nawet, ze skrzydla nie tylko robia cuda, ale i sa bardzo praktyczne na osuchach.
Nie trwalo to dlugo. Wszyscy w koncu zrozumieli, ze skrzydlaty kil AII wykazal glownie lepsza skutecznosc "smuklego" kila w regatach, zwlaszcza typu "match-racing".
I wartosc myslenia nieszablonowego....
Catz
* Tlumaczenie na podstawie francuskiego przekladu Bruno Troublé, zreszta uczestnika tych pamietnych, historycznych regat.

_________________
Naziole, w pysk wam mówię litość moje ( prawie Wyspianski)

No właśnie. Przepisy tzw. Third Rule 12 M Class stanowią, że zanurzenie jachtu nie może być większe niż:

D=0.16 x LWL + 500 mm

Australia II miała długość 44 ft na LWL, czyli 13.41 m.

Zatem dopuszczalne zanurzenie jachtu wynosiło:

13.41 x 0.16 + 500 = 2.645 m

I tak właśnie został zaprojektowany słynny balast, oczywiście wraz z wingletami.

Przy okazji interesujące jest porównanie długości poszczególnych wariantów pletwy balastowej pokazanych w artykule (wysokość płetwy jest niemal jednakowa i wynosi ok. 1.21 m):

WI - Lc = 5.70 m;
WII - Lc = 4.19 m:
WIII - Lc = 4.14 m.

_______________________________________

Pozdrawiam
tomasz

Przypominano Twoj pomysl "kompensatora nawietrznosci" przy okazji rewelacji AustraliiII.
Dawne, dobre czasy pomyslow i eksperymentowania ...
Catz

_________________
Naziole, w pysk wam mówię litość moje ( prawie Wyspianski)

Ja kupilem w Holandii mojego Lasera 28 ktory mial wlasnie 'tandem kil" projektu Warwicka Collinsa oraz aluminiowe podpory do stawania przy odplywie na osuchach. Zanurzenie wynosilo 1 m 6 cm. Ten kil znakomicie sprawdzal sie do 2B na plaskiej wodzie. lodka byla szybka i ostro chodzila do wiatru. Niestety juz przy niewielkiej fali istotnie zwalniala a przy wzroscie sily wiatru mocno sie kladla. Dlatego wlasnie zaprojektowalem i wykonalem nowa pletwe z bulbem w ksztalcie "L". Mam 1,63 cm zanurzenia w trymie pomiarowym i generalnie lodka plywa lepiej. Mam tez juz gotowy projekt nowej batdziej smuklej pletwy sterowej ale realizacja ze wzgledow finansowych odwlecze sie do jesieni. Stary balast o bardzo wysmakowanym ksztalcie stoi jako kwietnik ogrodowy

Trochę źle się wyraziłem. Z dzisiejszej perspektywy, kiedy się patrzy na Australię II, to widać, że powierzchnia zmoczona niewiele mniejsza, opór indukowany może ciut mniejszy, za to interferencyjny (i na dole, i na górze płetwy) ciut większy - w sumie jacht dobry, nie genialny... ale za to w zwrotności będzie skok jakościowy.
Czyli dokładnie to co pisał Bertrand.

Ale to wiemy dzisiaj, kiedy już znamy wyniki. Wtedy nic nie było takie oczywiste

pozdrowienia

krzys

To prawda!
Regaty byly bardzo wyrownane i lepszego scenariusza nie wymyslilby sam Hitchcock - emocje trwaly do konca ostatniego, decydujacego wyscigu.
Amerykanie tez nie proznowali: Liberty 2 mial trzy certyfikaty i mogl zonglowac miedzy balastem i pow. zagli w zaleznosci od przewidzianej sily wiatru. J.Bertrand byl wsciekly, jak sie o tym dowiedzial. Nie, nie dlatego, ze to oszustwo - dlatego, ze sami na to wpadli.
A II odwrocila losy na kursie spinakerowym, czyli akurat podobno teoretycznie najslabszym...
Faktem jest, ze Big Bad Denis odpuscil krycie i ze J. Bertrand, medalista olimpijski na finnie od zawsze mial reputacje specjalisty od kursow z wiatrem.

Holendrzy celowali w tego typu kilach, bo i plytko u nich. Kiedys w moim klubie pojawil sie Etap z tandemem. Patrzylismy na to z usmieszkiem typu "co on nam moze zrobic..." i miny nam zrzedly jak nas wszystkich wyostrzyl. Byly to regaty na plaskiej wodzie i niezbyt silnym wietrze.
Catz

_________________
Naziole, w pysk wam mówię litość moje ( prawie Wyspianski)

Slabszym, nie najslabszym...

_________________
Naziole, w pysk wam mówię litość moje ( prawie Wyspianski)

_________________
Jeśli jest coś, gdzie nie ma nic, to tam jest wszystko.
Indiańskie

Przy okaazji na taką stronkę trafiłem:
https://www.americas-cup-history.at/english/index.htm
Można tam zobaczyć m.in. jak potężny wpływ wywarł kil Australii II na jachty z następnej edycji Pucharu w 1987r.

Jednak najciekawszy z 1987 jest taki, który nie odniósł sukcesu:

Jeszcze bardziej radykalne i celowe rozwiązanie problemu małego zanurzenia - tylko chyba za bardzo zmniejszyli powierzchnię płetw.

Gdyby wygrał, wyznaczyłby nowy trend w budowie jachtów. Ponieważ nie wygrał, we wszystkich liczących się klasach regatowych na wszelki wypadek zabroniono "canardów".
So it goes.

Inna (dla mnie) ciekawostka, tym razem z roku 1983, to

Jakoś mnie nie dziwi, że nie odniósł sukcesu. Nie dziwi również, że z takim zrównoważeniem żaglowym the yacht was difficult to manoeuvre.
Dziwi natomiast, że zaprojektował go znany i ceniony konstruktor Alan Payne. To pokazuje, jak ludzie wtedy, całkiem w sumie niedawno, eksperymentowali, i to za grube miliony...

pozdrowienia

krzys

Coś bliżej? Tytuł chociaż...

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Tu jest model Australii II o długości 1,81 m:

W 3:34 min. widać sens wklęsłości dziobowej Maestra...

_________________
Jeśli jest coś, gdzie nie ma nic, to tam jest wszystko.
Indiańskie

“The Race of the Century “


Sent from my iPhone using Tapatalk

_________________
"nigdy nie polemizuj z idiotą, najpierw sprowadzi Cię do swojego poziomu a potem pokona doświadczeniem" M Twain

Nie lekceważyłbym jednak roli skrzydełek w redukcji oporu indukowanego płetwy Australii 2. Jej obrys wprawdzie obniżający środek ciężkości, trudno uznać za optymalny pod tym względem, co więcej: był najgorszy z możliwych. Intensywność wiru brzegowego. a więc i oporów, zależy bowiem od długości dolnej krawędzi płetwy. Zastosowanie wingletów trzeba uznać więc za rozwiązanie logiczne, tym bardziej, że obniżały dodatkowo środek ciężkości. Generowały też większą siłę przeciwdziałającą dryfowi w przechyle. W książce "Szybciej niż wiatr" płetwom poświeciłem osobny rozdział.
Winglety ewoluowały w jachtingu podobnie jak w lotnictwie: od tzw, płyty brzegowej na krawędzi prostokątnego skrzydła,w pionierskich czasach lotnictwa, do "zagiętej" końcówki spłata, zazwyczaj będącej płynnym jego przedłużeniem.
Podobnie wyglądają teraz smukłe karbonowe miecze oceanicznych jachtów regatowych. Winglety nie są więc passe. Zdarzyło mi się zaprojektować płetwę z bulbem i wingletami dla jednej ze stoczni, do typowego 33-stopowego cruisera. W tym przypadku armatorowi chodziło, przede wszystkim, o redukcję zanurzenia przy zachowaniu odpowiedniego kąta żeglugi na wiatr.
Jerzy Pieśniewski

Chyba nikt nie lekceważy, one były konieczne w tym ogólnym schemacie konstrukcyjnym jachtu.

Dla mnie może najważniejszym wnioskiem z całej historii jest ten, że - parafrazując znakomity cykl słuchowisk o II wojnie światowej - jacht to system.
Jeżeli zmienimy jakiś element układu konstrukcyjnego, to dla jego prawidłowego działania potrzebne są różne inne zmiany. Hybryda starego z nowym zazwyczaj nie sprawdzi się.

Chcemy zmniejszyć powierzchnię zmoczoną, zwężamy kil. Jeżeli jednak - jak to robiono w pierwszej połowie XX wieku - nie zastosujemy oddzielnej płetwy sterowej, tylko ster na krawędzi spływu krótkiego kila, to jacht będzie trudny w sterowaniu, o ile w ogóle możliwy.

Chcemy zwiększyć moment prostujący, zwiększamy szerokość. Zachowujemy ostry dziób. Otrzymujemy klasyczne "żelazko". Jeżeli jednak nie zastosujemy dwóch płetw sterowych, w przechyle będzie nam wywozić rufę. Jeżeli nie zastosujemy dodatkowych mieczy lub trymera na kilu, w przechyle dostaniemy dodatkowy opór kadłuba płynącego bokiem.

Chcemy zmienić układ konstrukcyjny jachtu klasy R-12, z archaicznego integralnego kila na to, co jest już powszechnie stosowane w innych jachtach: okrągły kadłub z doczepioną płetwą. Jeżeli nie zastosujemy skrzydełek, opór indukowany zeżre nam wszystkie korzyści.

Chcemy radykalnie zmniejszyć opory i powiększyć moment prostujący jachtu klasy Mini, dodajemy hydroskrzydła. Jeżeli jednak będą to stosunkowo niewielkie skrzydełka, dołożone do zwykłej, szerokiej i stosunkowo ciężkiej łódki, z założeniem żeby jak najmniej przeszkadzały, to w realnych warunkach atlantyckich latać nie będzie. Na co mamy obecnie dowody z kilku ostatnich edycji Mini-transatu.

A po co to w ogóle wszystko robić, zmieniać, przerabiać z takim wysiłkiem?
Odpowiedź jest oczywista - odwróćmy pytanie:
Po co robić to co wszyscy, skoro to już jest?

pozdrowienia

krzys

Napisales "jacht to system" i z tym zgadzam sie w 100 % ale z reszta juz nie do konca
Mozna praktycznie kazdy jacht zmodyfikowac pamietajac wlasnie o tym. Mozna zwiekszyc szerokosc bez poszerzania rufy itd. itp.Mozna modyfikowac ksztalt kadluba stosujac doklejki. Mozna zamienic pletwe sterowa zawieszona na krawedzi kila na oparta na skegu lub wolnonosna. O zmianie ksztaltow i profili pletw nawet nie wspominam. Wazne zeby pamietac ze jak napisales "jacht to system" i kazda zmiana moze wymagac innych.

O tym, że jacht to komplet i całość (łącznie z załogą) to wielu żeglarzy nie chce pamiętać.
Idea kompletu cech jest dobrze wyjaśniona w książce Marka Sołonina „...Na uśpionych lotniskach”.
Wspominałem o tej książce kilka razy, bo ona świetnie (dla takiego laika jak ja) wyjaśnia jak lata samolot, jak się nim walczy i wprowadza pojęcie „równanie istnienia”. Co jest tożsame z pojęciem „jacht to system”.
Co prawda w lotnictwie problem jest ostrzejszy niż w żeglarstwie, ale zasada taka sama.


I racja i nie. Decyduje proza życia. Czytałem kiedyś, już dość dawno temu, wywiad z członkiem zespołu z serii jachtów Groupama.
Powiedział, że oni owszem, stosują nowinki, ale z pewnym opóźnieniem. Kluczowe dla nich było, żeby wszystko na jachcie działało perfekcyjnie. Czyli było naprawdę dopracowane, ludzie umieli z tego korzystać i żeby nowa rzecz się nie rozleciała. W efekcie wygrywali wiele regat z jachtami teoretycznie w danym momencie szybszymi, ale...

W niedzielę odbyłem fajną rozmowę z konkluzją, że o dobrym miejscu w regatach decyduje powiedzmy 300 czynników. Poprawimy jedno, zepsujemy inne a i tak problem w tym, żeby załoga daną cechę jachtu umiała/mogła wykorzystać.
Jak płynie jacht w pierwszej godzinie regat a jak po dobie ścigania się w niezbyt dobrej pogodzie? To zależy np. od kształt żagli, od załogi, od warunków socjalnych na jachcie, od mnóstwa innych czynników, które, co gorsza, działają nie wprost, ale statystycznie w przekroju sezonu.

_________________
Strona jachtu: http://www.zpokladu.pl

Dokładnie o to chodziło, a im większa zmiana, tym więcej wymaga kolejnych, czasem dość nieoczekiwanych, modyfikacji. No chyba że konstruktor coś ewidentnie sknocił i trzeba poprawić

W naszym rodzinnym Misiu postanowiliśmy przenieść ster na pawęż. W oryginale jest pod dnem, co ma jak najbardziej sens w łódce morskiej, bo fale nie tłuką w jarzmo steru. Nasza łódka całe życie pływa na Jezioraku, więc ważniejsze było poprawienie sterowności i więcej przestrzeni w kokpicie, w ltórym poprzednio zawadzał rumpel.

Oczywistą konsekwencją była zmiana zrównoważenia żaglowego, ale z tym się liczyliśmy, łódka była wcześniej trochę zbyt nawietrzna, pomogło.

Natomiast nieoczywistą konsekwencją było to, że rumpel znajduje się obecnie nad klapą achterpiku. Oryginalnie była na zawiasach, trzeba było ją przerobić na odsuwaną lub zdejmowaną (prostsze było to drugie). Niby drobiazg, ale trzeba było zrobić nową klapę.




Też lubię, chociaż autora czasami ponosi pasja polemiczna i gdzieniegdzie sam sobie przeczy - ale generalnie mądrze pisze. A skoro już OT, to wspomniałem o słuchowiskach zna youtubie z cyklu "Wojenne historie".



Zrobienie jachtu na podstawie dobrze sprawdzonej koncepcji, tylko lepiej dopracowanego, lepiej dostosowanego do konkretnych warunków i załogi, to działanie oczywiście sensowne i bardzo częste. Na ogół zresztą to właśnie takie podejście ma przewagę na starcie, bo unika się niespodzianek i można całą energię poświęcić na doskonalenie współpracy załogi z jachtem.

Jednak od czasu do czasu trzeba przyznać, że dotychczasowa formuła się wyczerpała i warto coś radykalnie zmienić. A wtedy trzeba radykalnie zmienić więcej niżby się można było spodziewać i wychodzi jakaś zupełnie inna, radykalnie nowa całość.

pozdrowienia

krzys

Praca załogi, wypłaszczone kadłuby, kile z bulbami i duże spinakery:

_________________
Jeśli jest coś, gdzie nie ma nic, to tam jest wszystko.
Indiańskie