_________________
Olek Kwaśniewski

Czyli jednak da się
Niezależnie od tego , czy ma to sens, czy nie IMHO watro przygotować taki szablon/ściągę.
Bo mimo wszystko może się przydać

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
https://jachtdonkichot.pl/


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Tak jednostronne przyjęliście stanowisko-a dla skippera mógłbyś też Piotr jakąś ściągę przygotować?

Ten zapis chroni w niezbędnym zakresie skippera (tzn. skipper ma możliwość działania w sytuacjach do tego niezbędnych), który zdecyduje się podpisać taką umowę.


To jest tylko jeden zapis. W umowie należałoby też dodać zapis o konsekwencjach nie wywiązania się z umowy przez skippera/organizatora.

Kurcze (bez aluzji do "kurczaka") ,a nie wystarcza rozmowa przed rejsem z skiperem?
-słuchaj kolego mamy 10 dni na pływanie i pragniemy maksymalnie wykorzystać wiatr czy ci to pasuje?
-tak / nie
-to płyniemy / sory winetu szukam innego
-a co jak flauta
-wtedy dupa zostaje silnik
-ok
-ok
i po sprawie
Płynę z rodziną na zwiedzanie informuje skipera że rejs będzie raczej pod zabytki i kąpiele i ponownie pytanie pasuje czy nie
Prosto i bez pierdo...... (bez aluzji do Jaromira)

_________________
Pozdrawiam Piotr
"Dystans do świata jest właściwy, gdy do jednego wora nawalimy ziarno wyrozumiałości, optymizmu łyżkę, tolerancji z umiarem, wiedzy mędrców szklaneczkę i wina antałek by jak będą dokuczać pierdolnąć głośnym NIE."

Co Ty, bez umowy nie da rady!
Później mogłoby się okazać, że zabytki były za stare albo za młode i co robić? Ustalone zostało tylko jak pływać a nic nie wiadomo jak żyć?

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

To ja przepraszam ,ale nietutejszy jestem

_________________
Pozdrawiam Piotr
"Dystans do świata jest właściwy, gdy do jednego wora nawalimy ziarno wyrozumiałości, optymizmu łyżkę, tolerancji z umiarem, wiedzy mędrców szklaneczkę i wina antałek by jak będą dokuczać pierdolnąć głośnym NIE."

A ja ktoś wypływa Hoornem albo innym żelastwem bez ogrzewania z Gdańska - 27 grudnia z zamiarem dojścia do Kopenhagi czy innego miasta na "K" i wraca do Górek 07 stycznia przy minus 20 to jak pływa?
Dla przyjemności czy nie ?
Pzdr
Kocur

_________________
Pozdrawiam
Włodzimierz "Bury Kocur" Ring
S/y "Bury Kocur IV"
POL 8888
MMSI 261 03 14 50

"Jeżeli chodzi o podatki to nikt nie jest patriotą"
G.Orwell

Wystarcza,ale jak widać są wyjątki potrzebujące umowy

Obydwaj z rfryca nie jesteśmy przy zdrowych zmysłach - bo popłynąliśmy w taki rejs czerpiąc z niego niesamowitą frajdę

Ale to co Ty napisałeś - to już trąca masochizmem

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
https://jachtdonkichot.pl/


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Papier wszystko przyjmie.

Powiedz to Zwierzakowi (gdzieś na Spitspergenie?) i paru innym, z tego forum także... Bawili się doskonale, choć do Kopenhagi chyba raz na 7 prób dopłynęli

_________________
Pozdrawiam, Monika Matis
http://www.facebook.com/theseanation

My recent thought:
"...pessimist moans about breakdowns, optimist expects it won't break; realist makes it easy to fix..."

Ushuai.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Też zimno. Idę przestawić termostat na 23 stopnie

_________________
Pozdrawiam, Monika Matis
http://www.facebook.com/theseanation

My recent thought:
"...pessimist moans about breakdowns, optimist expects it won't break; realist makes it easy to fix..."

Hmmm - odchodząc na chwilę od meritum wątku (optymistycznie zakładam, że znajdą się tacy, co potrafią takowe cudo znaleźć...)...
Pytałeś czy pamiętamy - otóż ja pamiętam....
Konkretnie - to pamiętam orzeczenie Izby w sprawie najgorszego z wypadków "Rz" - to orzeczenie, na które się powołujesz.
A teraz, zamiast luźnych dywagacji "według orzeczenia" pozwolę sobie przytoczyć wprost właściwy fragment samego orzeczenia:

Po zwrocie kapitan stwierdził: „jest źle”, zszedł pod pokład i po dłuższej rozmowie z załogą, pod jej presją, zdecydował się wezwać pomoc drogą radiową. Kapitan mówił, że są w odległości ok. 20 mil lub mniejszej od brzegu. Stwierdził, że są w niebezpieczeństwie, ale wyczuwalne było u niego niezdecydowanie.
Jacht nie miał przecieków, nie nabierał wody, wszystkie urządzenia były sprawne.
Drugi z jachtowych sterników morskich, odradzał wzywanie pomocy, proponował, by stanąć jachtem w dryfie do czasu „aż wszystko się uspokoi i będzie można podjąć dalsze decyzje”.
W czasie dyskusji kapitana z załogą stwierdzając, że: „możemy wysłać swoją pozycję” wciśnięto przycisk DSC umieszczony przy stanowisku nawigatora. Po pewnym czasie przyjęto potwierdzenie odbioru sygnału przez stację Kaliningrad-1.

A teraz uprzejmie proszę - wskaż słowa świadczące o "zdesperowaniu załogi" - i o braku (jak sugerujesz) takiej desperacji u kapitana feralnego rejsu "Rz"...
I jeszcze napisz proszę, jak pogrubione i podkreślone słowa orzeczenia mają się do Twojej tezy o "samowolnym wezwaniu pomocy"....

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Wypadek Rzeszowiaka, w którym zginął kapitan, to przypadek ulegania presji wywieranej przez cześć załogi. W tym przypadku presji opuszczenia jachtu, na którym im nic nie groziło. Decyzję podjął kapitan i potwierdził ją potem kilkakrotnie.

_________________
Żeglarstwo polega na tym, że pływając całe życie i będąc starym i schorowanym człowiekiem, nigdzie nie dopłynąć.
Krzysztof Chałupczak

Jaromirze, specjalnie zaznaczyłem wyraźnie, żeby nie traktować Rzeszowiaka jako analogię. To był tylko luźny przykład, że sytuacja może być odwrotna do omawianej. Więc nie analizuj tego proszę - bo nie taki był mój zamiar......

Co do wezwania pomocy bez wiedzy Kapitana, no cóź czytałem orzeczenie przynajmniej dwukrotnie i posługując się pamięcią byłem przkonany, że była tam taka sytuacja. Widocznie słyszałem ją z innego źródła, i to raz na Rzeszowiaku, bo przypominam sobie taką rozmowę, nie pamiętam tylko z czyich padła ust.
Ale w tym kontekście i tak nie ma to znaczenia.......

Jednak analizując treść orzeczenia dalej uważam, że określenie iż "załoga była zdesperowana" uważam za zasadne......

" Najbardziej prawdopodobną przyczyną opuszczenia przez załogę jachtu „RZESZOWIAK” na Morzu Bałtyckim w dniach od 9 sierpnia 2005 r. do 10 sierpnia 2005r. na pozycji: 55°17’N, 019°21’E, przy sile wiatru WNW 8-10°B, w porywach do 12°B, stanie morza 6-7°, było przekonanie o grożącym jachtowi i załodze niebezpieczeństwie wynikające z oceny, że warunki hydrometeorologiczne przekraczają aktualne zdolności psychofizyczne załogi - początkowo pogłębione błędnym określeniem pozycji jachtu na mapie".



" Jedną z przyczyn samego wezwania pomocy było przekonanie o pozycji jachtu niebezpiecznie blisko brzegu. Decydując się jednak na opuszczenie jachtu, załoga - dzięki informacjom przekazanym przez prom - zdawała sobie już sprawę z faktycznej pozycji jednostki. Coraz trudniejsze warunki pogodowe, trudności z wykonaniem zwrotu (pomimo pracy silnikiem) z uwagi na wysokość fali i siłę wiatru, narastający stres i przedstawianie kapitanowi przez załogantów sugestii zwrócenia się o pomoc, pozwalają uznać, że ostatecznie decyzja o opuszczeniu jachtu wynikać musiała z oceny, iż jachtowi i jego załodze grozi niebezpieczeństwo, albowiem warunki hydrometeorologiczne przekraczają już aktualne zdolności psychofizyczne załogi. Do konkluzji takiej dojść można jako do bardzo prawdopodobnej - ograniczonej jednak niemożnością jej ostatecznego zweryfikowania wyjaśnieniami samego kapitana.

Istotnym jednak jest, iż w momencie podejmowania decyzji o opuszczeniu jachtu nie istniały żadne techniczne przyczyny, które by przemawiały za opuszczeniem jednostki. Jacht nie był pozbawiony możliwości sztormowania lub rzucenia dryfkotwy, jego urządzenia były sprawne, warunki nie przekraczały zaś jego dzielności morskiej. Prawidłowa obsługa urządzeń powinna była pozwolić na skuteczne kontynuowanie żeglugi, a skoro zdecydowano się na opuszczenie jachtu, to logicznym powodem takiego zachowania musiała być ocena, że załoga nie była już w stanie bezpiecznie żeglować.
Okoliczność ta może stanowić przesłankę do opuszczenia jednostki równie istotną jak ta, której przyczyny leżą po stronie natury technicznej. Rzeczą kapitana było dokonanie oceny czy, w danych warunkach hydrometeorologicznych, zdolności psychofizyczne załogi jachtu (w tym umiejętności) pozwalają jeszcze na żeglugę, czy też jej kontynuowanie grozi już poważnym niebezpieczeństwem oraz czy niebezpieczeństwo owo jest rzeczywiście większe niż wysokie ryzyko związane z opuszczaniem jednostki. Jak stanowi art. 61 § 1 kodeksu morskiego, kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą. Niewątpliwym priorytetem jest przy tym bezpieczeństwo ludzi."

Najbardziej dosadnie stan w jakim się znajdowała załoga opisuje załoga promu.....

" W chwili przybycia na miejsce akcji, promu „F” załoga jachtu była zdezorientowana i wyczuwalne były objawy paniki. Po nawiązaniu pierwszego kontaktu z promem, załoga s/y RZESZOWIAK nie była do końca zdecydowana czego oczekuje: holowania (rozumianego jako ratowanie mienia) czy też ratowania ludzi (ratowania życia). Dopiero po kilkudziesięciominutowych negocjacjach ostatecznie ustalono, iż akcja ratownicza odpowiadać będzie pojęciu ratowania życia na morzu."

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
https://jachtdonkichot.pl/


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

W przypadku Rzeszowiaka stacja brzegowa kontaktowała się fonicznie z kapitanem i dość długo trwalo, zanim podjął on decyzję o ewakoacji.
A mayday ostatnio nadał bez mojej wiedzy załogant i zrobil to w porcie Opisane w domeldowaniach.

_________________
Żeglarstwo polega na tym, że pływając całe życie i będąc starym i schorowanym człowiekiem, nigdzie nie dopłynąć.
Krzysztof Chałupczak

Czytałem.....

*~*~*~*~*~*~*~*~*~*

Dajmy spokój Rzeszowiakowi i załodze.
Jak pisałem chodziło mi o przykład, że może się tak zdarzyć, że załoga będzie wywierała presję na Kapitanie lub Kapitan na załodze - nie w sytuacji lajtowego pływania, a w sytuacji trudnej dla jachtu i załogi.....

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
https://jachtdonkichot.pl/


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

czytam i czytam ten wątek i nie moge wyrozumieć o co chodzi. Umowa cywilno-prawna na ilość godzin pod zaglami? Na ilość stanięć na kotwicy? Czy komus tu sie nie popier... w głowie?
Trudno znaleźć większego liberała żeglarskiego niż ja, ale:
1. kapitan ma zawsze rację
2. jeśli kapitan nie ma racji to patrz punkt pierwszy.
I kwestia czy kapitan jest płatny, za michę, za karę czy dla przyjemności jest bez znaczenia. Dlaczego? Bo kapitan odpowiada za bezpieczeństwo jednostki i załogi. Kapitan, a nie mambaczarna, zielona czy kolorowa.
Demokracja słabo sprawdza się w życiu lądowym, a na morzu nie sprawdza się w ogóle. Można sobie dyskutować podczas pływania o smaku kisielku i co będzie na obiad, a nie o decyzjach skippera.

Wiem już, że moje wycofanie się z żeglarstwa to słuszna decyzja, bo to już coraz mniej jest żeglarstwo.

_________________
Maciek"S"Kotas

---
O!...

Przestałeś lubić żeglować, bo niektórzy mają egoztyczne pomysły??
Tak też można przestać lubić żyć.. tylko po co przejmować się innymi
Każdy żegluje jak mu się podoba, a jak znajdzie się kapitan który zechce podpisywać taką umowę, to jego problem....

Wiesz - rozważania w tym wątku toczą się wokół roli "skippera za kasę".
I w tym wątku Ty poddałeś pod dyskusję hipotetyczną sytuację, w której to:
"Hardcorowy skiper nie chce się kierować do portu, pomimo, że zażygana załoga jest na granicy załamania nerwowego i ma dosyć rejsu, żagli i skipera. Bo ten chce coś sobie/komuś udowodnić.....
Pamiętacie nieszczęsny rejs Rzeszowiaka? Według orzeczenia IM załoga jachtu była w fatalnym stanie i na tyle zdesperowana, że któryś spośród nich samowolnie nacisnał czerwony przycisk na radyjku..."

- Co miałby mieć wspólnego ze skiperowaniem za kasę przywołany przez Ciebie przypadek tragicznego rejsu "Rz" i jego ś.p. kapitana - tylko Ty chyba wiesz...
-Jak udało Ci się znaleźć w "izbowej" analizie wypadku "Rz" jakiś (nawet zupełnie "luźny"...) przykład ilustrujący niechęć kapitana do "kierowania się do portu" - stanowi Twoją wyłącznie tajemnicę...
-Gdzie w ustaleniach Izby znalazłeś stwierdzenia o "samowolnym" wezwaniu pomocy przez przerażoną załogę - Boh adin znajet...

Ja, dla zachowania szczątków racjonalności w tej dyskusji, pozwolę sobie stwierdzić:
1. Przywołany kapitan "Rz" nie był "skipperem za kasę". Był to jego pierwszy w życiu rejs kapitański.
2. Przywołany kapitan "Rz" nie pragnął "hadrkorowo" pozostawać w morzu, on chciał jak najszybciej znaleźć się w porcie. Taką decyzję podjał - jak stwierdza Izba -na skutek nacisków załogi. I jak wiemy - na skutek własnych... uwarunkowań rodzinnych (w załodze była osoba z bliskiej rodziny kapitana). Kapitan wzywał holownik. Ustalał cenę usługi holowniczej, etc... Robił to wszystko na podstawie fałszywych przesłanek, bez sensu i nieracjonalnie - niemniej dokładnie odwrotnie niż sugerujesz.
3. Decyzja radiowego wezwania pomocy do "Rz" była (wg. ustaleń Izby) podjęta była przez kapitana - a nie "samowolnie" - jak wprost napisałeś (powołując się... na ustalenia Izby).

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Owszem Jaromirze taki jest tytuł wątku, jednak w toku dyskusji ustaliliśmy, że nie ma znaczenia czy skiper jest za kasę czy za michę. Zasady obowiązują takie same.......

Napisałem, już chyba ze trzy razy żeby nie traktować Rzeszowiaka jako przykład wprost, a tylko zasygnalizowanie sytuacji odwrotnej do "wałkowanej" w wątku.

Teraz uważam, że mimo to nie był to przykład dobry w tym temacie. OK ?

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
https://jachtdonkichot.pl/


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Z żalem niestety muszę Ci przyznać rację. Żal spowodowany jedynie tym, że warto rozmawiać ) Tytułem uzupełnienia trochę suchych informacji
KODEKS MORSKI
KAPITAN STATKU
Przepisy ogólne
Art. 53.§ 1. Kapitan sprawuje kierownictwo statku i wykonuje
inne funkcje określone przepisami.
§ 2. Wszystkie osoby znajdujące się na statku obowiązane są
podporządkować się zarządzeniom kapitana wydanym w celu
zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku.
Art. 54. § 1. Kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem
armatora i zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw
związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem
statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu
armatora i zainteresowanych ładunkiem
dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz
zastępować ich przed sądem.
§ 2. Ograniczenie ustawowego umocowania kapitana dokonane
przez armatora lub zainteresowanych ładunkiem ma skutek prawny
między tymi osobami a kapitanem, zaś wobec osób trzecich, jeżeli
ograniczenie to było im znane.
Art. 55. Kapitan statku może zgłosić armatorowi sprzeciw
odnośnie do składu i kwalifikacji zawodowych osób wpisywanych na
listę załogi.
Obowiązki kapitana
Art. 56.Kapitan obowiązany jest dochować staranności
sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach
służbowych.
Art. 57. Kapitan obowiązany jest przed rozpoczęciem i w czasie
podróży dołożyć należytej staranności, aby statek był zdatny do
żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom
wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej, co do
bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego
wyposażenia i zaopatrzenia.
Art. 58. Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje
się na morzu, z wyłączeniem postoju na redzie albo kotwicowisku,
lub któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba, że
wymaga tego bezwzględna konieczność.
Art. 59. § 1. Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić
statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z
nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku
nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa.
§ 2. Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub
holownika, gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku.
Kapitan może również korzystać z tych usług, gdy uzna to za
wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od
obowiązku wymienionego w § 1.
Art. 60. § 1. Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc
ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli
udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego
statku i osób znajdujących się na nim.
§ 2. Armator nie odpowiada za naruszenie przez
kapitana obowiązku określonego w § 1.
Art. 61. § 1. Kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie
środki dla uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób i
ładunku przed szkodą.
§ 2. Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest w
pierwszej kolejności zastosować wszelkie dostępne mu środki dla
ocalenia pasażerów, a następnie załogi. Kapitan opuszcza statek, jako
ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe, dzienników,
dokumentów, map, kosztowności i kasy statku.
Art. 62. § 1. Kapitan obowiązany jest dołożyć należytej
staranności, aby ładunek był należycie załadowany i zabezpieczony
oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom
trudniącym się zawodowo takimi czynnościami.
§ 2. W czasie podróży kapitan obowiązany jest dołożyć
należytej staranności, aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie.
Obowiązany jest ponadto podejmować działania konieczne dla
zabezpieczenia interesów osób zainteresowanych ładunkiem oraz w
miarę możności zawiadamiać je o szczególnych zdarzeniach
dotyczących ładunku.
Art. 63. W razie zagrożenia wojennego lub blokady portu
przeznaczenia kapitan obowiązany jest zawinąć do najbliższego
bezpiecznego portu – o ile to możliwe, do portu państwa
zaprzyjaźnionego – i przedsięwziąć wszelkie środki potrzebne do
uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób, mienia i
dokumentów przed zawładnięciem przez nieprzyjaciela lub przed
innym niebezpieczeństwem wojennym.
Art. 64. § 1. Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub
ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczną szkodę albo
istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan
obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili
przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu
czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest
morski:
1) w kraju – izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby
morskiej – sądowi rejonowemu,
2) za granicą – polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie
jest to możliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia
okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie
przewidzianym prawem miejscowym.
§ 2. Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu
przedłożyć listę załogi, dziennik okrętowy oraz poświadczony przez
siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym opisem
wypadku, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego – szczegółowy
opis wszystkich okoliczności wypadku.
§ 3. Organ przyjmujący protest zawiadamia w miarę
możliwości o dacie przyjęcia protestu osoby zainteresowane.
§ 4. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym
zamieszcza zeznania złożone przez kapitana i członków załogi
wskazanych przez kapitana. W miarę potrzeby po ich zeznaniach
należy w protokole zamieścić dodatkowo zeznania innych członków
załogi, przesłuchanych – według uznania organu przyjmującego
protest – na wniosek osób zainteresowanych. O przyjęciu protestu
organ sporządzający go umieszcza wzmiankę w dzienniku
okrętowym.
§ 5. Za przyjęcie protestu morskiego pobiera się opłatę, która
stanowi dochód budżetu państwa.
§ 6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w
porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości oraz ministrem
właściwym do spraw zagranicznych, określi, w drodze
rozporządzenia, wysokość opłat pobieranych za przyjęcie protestu
morskiego, biorąc pod uwagę wysokość innych opłat tego rodzaju.
Marynarki Wojennej i Straży Granicznej,
2) podnosić banderę przy wprowadzaniu statku do portu.
§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w
drodze rozporządzenia, sposób i warunki okazywania bandery statku
jednostkom pływającym Marynarki Wojennej i Straży Granicznej
oraz oddawania honoru przez statki, z uwzględnieniem zwyczajów
międzynarodowych.
Art. 66. § 1. Kapitan obowiązany jest niezwłocznie po wypadku
morskim
zawiadomić o nim kapitanat (bosmanat) pierwszego polskiego portu,
do którego statek ma wejść po wypadku, a także właściwą izbę
morską zgodnie z przepisami ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o
izbach morskich (Dz. U. Nr 58, poz. 320, z 1975 r. Nr 16. poz. 91, z
1989 r. Nr 33, póz. 175 i Nr 35, poz. 192 oraz z 2000 r. Nr 120, poz.
1268).
§ 2. Kapitan obowiązany jest, na żądanie izby morskiej lub
kapitanatu (bosmanatu) portu, udzielić wyjaśnień o każdym wypadku
morskim.
Uprawnienia kapitana
Art. 67.Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie,
po porozumieniu się ze statkami, które odpowiedziały na jego
wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby wskazany przez niego
statek lub statki udzieliły mu pomocy.
Art. 68. § 1. Kapitan może w czasie podróży zatrzymać w
osobnym pomieszczeniu osobę, której zachowanie się na statku
zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia. Zatrzymanie może
trwać najdłużej do czasu przybycia statku do najbliższego portu
polskiego albo do portu państwa, którego obywatelem jest osoba
zatrzymana.
§ 2. W razie zawinięcia statku do portu innego państwa niż
określonego w § 1, kapitan zawiadamia o zatrzymaniu polski urząd
konsularny i właściwe władze miejscowe.
Art. 69. § 1. Kapitan statku będącego poza portem
macierzystym uprawniony jest do zaciągania w imieniu armatora
pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt
tylko w granicach nieodzownej potrzeby naprawy statku,
uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub kontynuowania podróży.
§ 2. W granicach uprawnień określonych w § 1 kapitan może
nawet sprzedać zbędne przynależności statku lub zbędną część
żywności, jeżeli oczekiwanie na zlecenie armatora lub na fundusze od
niego jest niemożliwe lub niecelowe.
§ 3. Jeżeli w czasie podróży nie zdołano w inny sposób uzyskać
środków koniecznych do jej zakończenia, kapitan – po uprzednim,
jeżeli to możliwe, zasięgnięciu wskazówek frachtującego i armatora –
może ustanowić na ładunku zastaw, a nawet sprzedać część ładunku.
§ 4. Przy doborze środków dla uzyskania funduszy
potrzebnych do zakończenia podróży kapitan obowiązany jest
kierować się tym, by strata wynikła dla armatora i zainteresowanych
ładunkiem była jak najmniejsza.
Art. 70. § 1. Jeżeli na statku znajdującym się w podróży
wyczerpały się zapasy żywności, kapitan ma prawo zarządzić – w
celu równomiernego rozdziału – rekwizycję znajdującego się na
statku ładunku, który nadaje się do spożycia.
§ 2. Wartość zarekwirowanego ładunku obowiązany jest
zwrócić armator.
Publicznoprawne funkcje kapitana
Art. 71.§ 1. O każdym przypadku urodzenia lub śmierci na
statku w czasie podróży kapitan sporządza wzmiankę w dzienniku
okrętowym oraz protokół, a w przypadku śmierci ponadto
zabezpiecza mienie pozostałe po zmarłym.
§ 2. Kapitan zgłasza urodzenie lub zgon na statku
urzędowi stanu cywilnego pierwszego portu polskiego, do którego
statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu.
§ 3. Testament osoby zmarłej na statku i akt zabezpieczenia jej
mienia kapitan przekazuje sądowi rejonowemu właściwemu dla
pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą
polskiemu urzędowi konsularnemu.
Art. 72. § 1. W przypadku popełnienia na statku przestępstwa
kapitan obowiązany jest sporządzić szczegółowe zawiadomienie o
popełnieniu przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie środki dla
zapobieżenia uchyleniu się osoby podejrzanej o popełnienie
przestępstwa od odpowiedzialności karnej, zabezpieczyć dowody i
stosownie do okoliczności przekazać osobę podejrzaną o popełnienie
przestępstwa wraz z zawiadomieniem o przestępstwie właściwemu
organowi w pierwszym porcie polskim, do którego statek zawinął,
lub polskiej jednostce pływającej Marynarki Wojennej, Straży
Granicznej lub Policji.

W tej kwestii wypowiadało sie juz sporo autorytetów ot choćby

Nieco szerzej na ten temat wypowiedział się Franciszek Wróbel
(1978):
"... Kapitan i oficerowie wachtowi powinni przede wszystkim
przestrzegać wszelkich przepisów i prawideł normujących zasady
zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, natomiast w każdej sytuacji nie
objętej tymi przepisami uzupełniać je swoim prawidłowym
postępowaniem, opartym na dobrej praktyce morskiej
usankcjonowanej orzecznictwem Izb i Sądów Morskich, na wiedzy,
doświadczeniu."
"Dobra praktyka morska jest sprawnością działania, w
połączeniu z ostrożnością i poczuciem pełnej odpowiedzialności za
bezpieczeństwo statku. Oficerowie pokładowi muszą pamiętać o tym,
że:
‒ zasady dobrej praktyki morskiej nie mają pierwszeństwa nad
przepisami, a więc wszelkie przepisy, a zwłaszcza prawidła
międzynarodowego prawa drogi morskiej, należy stosować w
pierwszym rzędzie
‒ przepisów, a zwłaszcza prawideł nie można stosować w
sposób mechaniczny i formalistyczny; w tym właśnie zakresie zasady
dobrej praktyki morskiej mogą zaostrzyć obowiązki wynikające z
przepisów i prawideł, bądź - niekiedy - upoważnić do odstępstw od
nich, w celu uniknięcia bezpośredniego niebezpieczeństwa."
Jeszcze bardziej precyzyjnie na ten temat wypowiada się
znawca przedmiotu Władysław Rymarz (1985):
"Zwykła praktyka morska jest to zwykły sposób zachowania się,
reagowania, postępowania w określonych warunkach i
okolicznościach doświadczonego, sprawnego i starannego
marynarza. Jest to sposób postępowania utrwalony przez stałe
stosowanie, powszechnie marynarzom znany, rozsądny, skuteczny i
sprawdzony w zapobieganiu wypadkom na morzu. Zasady praktyki
morskiej ukształtowane na podstawie doświadczeń wielu pokoleń
marynarzy stają się z czasem zwyczajami usankcjonowanymi przez
orzecznictwo Izb i Sądów Morskich. Wiele z nich z czasem
przekształca się w przepisy prawa drogi morskiej. Zwykła praktyka
morska to tylko taka praktyka, która jest dobra.

Konkluzja końcowa, nic nikomu do tego czy rejs odbywa sie na silniku, czy na żaglach to nie jest i nie może być decyzja podejmowana demokratycznie. Jakakolwiek wcześniejsza umowa z załogą i tak nie będzie miała mocy prawnej bo łamie postanowienia konwencji (MPDM) a ta reguluje to DLA WSZYSTKICH JEDNOSTEK PŁYWAJACYCH w tym i jachtów
Amen
Pozdrawiam !
Bogdan

Jeżeli jej wykonanie będzie powodowało złamanie prawa. Nie zawsze tak będzie, ale może być - podany przezemnie przkład stawania na kotwicy w konkretnym miejsc w konkretny dzień, nie będzie wiązać kapitana jeżeli uzna że np. warunki pogodowe nie pozwalają na stanięcie w tym miejscu.

Może również wiązać, jeżeli np. pływanie będzie polegało na wylynięciu z mariny pływaniu na żaglach w okolicach mariny i powrót, a warunki pogodwe będą sprzyjały i nie wystąpią inne okoliczności wyłączające użycie żagli.

Przepisy imperatywne ustawy będą mialy zawsze pierwszeństwo przed umową.

Dalej jednak twierdzę, że nie ma sensu żadnych umów tego typu tworzyć.

Z terści tego co zacytowałem jasno wynika, że nawet armator lub właściciel nie mogą w kwestii żeglugi wywierać wpływu na prowadzącego, tym bardziej załoga, pasażerowie, jasno również z tego wynika, że taka presja to jest łamanie prawa bez względu na to czy ten skipper jest aktualnie niedysponowany z powodów leżacych po jego stronie czy jakichkolwiek innych, a że ocena i decyzja należy do niego to wyczerpuje wszelkie spekulacje na każdy temat. W myśl tego mambaczarna może mieć pretensje o wszystko, tylko nie o to, że skipper podejmował suwerenne decyzje. Taka jego rola, a że nie spełnił czyichś oczekiwań jest sprawą wtórną
Pozdrawiam !
Bogdan

Ja mam wrażenie, że to efekt ludzi, którzy patrzą wyłącznie na cenę i nic innego. I jak zbili cenę na maksa to musi być wszystko opisane w umowie. A po drugie, skiperów i firm, którym nie zależy na klientach na następny rok
Wg mnie skiper powinien być jak przewodnik w górach - potrafić przeprowadzić każdą wycieczkę tak żeby była zadowolona. I wie jaką trasę do tego wybrać.

_________________
Wodę jeziora pozorowała wielka szklana płyta. Powierzchnia szkła była twarda i lekko pomarszczona. Kiedy oddaliłem się na odległość jednego kilometra od brzegu w Pial Edin, dotarłem do krawędzi szkła. Począwszy od tego miejsca aż do brzegu pod Lesaiolą woda była prawdziwa.
Adam Snerg Wiśniewski

Z obrzydzenim musze zweryfikować myśl własną z wczoraj...

Papier i Internet wszystko przyjmie...

PS. Mnie osobiście olśniło. Już wiem, czemu generalnie nie prowadzę jachtów za kasę i wielkie ukłony i czapkę z głowy do samych kolan zdejmuję przed kolegami i przyjaciólmi, którzy z tego żyją. Wiem już, że nie mogę o sobie powiedzieć, że profesjonalnie prowadzę jacht. Koledzy... szklaneczkę whisky dziś za Wasze zdrowie... bez żadnych podtekstów!!!

I niech mnie który w dupę kopnie, gdybym herezje takie jak przed miesiącem wygadywałem, publicznie jeszcze raz prezentował!

I to nie podlega dyskusji.



Co nie wyklucza możliwości umówienia się "wczasowiczów" z "organizatorem", że - jeżeli warunki na to pozwolą, rejs będzie odbywał się pod żaglami.
Oczywiście skippera nikt zmusić nie będzie mógł do pływania na żaglach, ale "wczasowicz" będzie mógł np. oczekiwać od organizatora rekompensaty za niezrealizowanie umowy. W usługach turystycznych różne tego typu umowy mają miejsce - np. gwarancja dobrej pogody klub zwrot kasy. Na pogodę nikt nie ma wpywu ale organoizator kase musi oddać jak będzie zła.

W takiej umowie nie można łączyć możliwości zmuszenia kapitana do czegokolwiek - bo taka nie istnieje z odpowiedzialnością organizatora za zrealizowanie planu "wycieczki".

Łączenie to może wynikać pośrednio z tego, że często organizator i skipper to jedna osoba, ale w takim wypadku występująca w dwóch prawnie różnych rolach.

Pozdrowienia

ps. również uważam że taka umowa to głupota, ale z punktu widzenia prawa możliwa - ale IMHO szkodliwa.

Witam !


Żeby była jasność, ja na ogół nie prowadze jachtów za kasę, staram się natomiast być obiektywnym, o co w dzisiejszych czasach niezmiernie trudno )
Pozdrawiam !
Bogdan