skipbulba napisał(a):
czytam i czytam ten wątek i nie moge wyrozumieć o co chodzi. Umowa cywilno-prawna na ilość godzin pod zaglami? Na ilość stanięć na kotwicy? Czy komus tu sie nie popier... w głowie?
Trudno znaleźć większego liberała żeglarskiego niż ja, ale:
1. kapitan ma zawsze rację
2. jeśli kapitan nie ma racji to patrz punkt pierwszy.
I kwestia czy kapitan jest płatny, za michę, za karę czy dla przyjemności jest bez znaczenia. Dlaczego? Bo kapitan odpowiada za bezpieczeństwo jednostki i załogi. Kapitan, a nie mambaczarna, zielona czy kolorowa.
Demokracja słabo sprawdza się w życiu lądowym, a na morzu nie sprawdza się w ogóle. Można sobie dyskutować podczas pływania o smaku kisielku i co będzie na obiad, a nie o decyzjach skippera.
Wiem już, że moje wycofanie się z żeglarstwa to słuszna decyzja, bo to już coraz mniej jest żeglarstwo.
Z żalem niestety muszę Ci przyznać rację. Żal spowodowany jedynie tym, że warto rozmawiać

) Tytułem uzupełnienia trochę suchych informacji
KODEKS MORSKI
KAPITAN STATKU
Przepisy ogólne
Art. 53.§ 1. Kapitan sprawuje kierownictwo statku i wykonuje
inne funkcje określone przepisami.
§ 2. Wszystkie osoby znajdujące się na statku obowiązane są
podporządkować się zarządzeniom kapitana wydanym w celu
zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku.
Art. 54. § 1. Kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem
armatora i zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw
związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem
statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu
armatora i zainteresowanych ładunkiem
dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz
zastępować ich przed sądem.
§ 2. Ograniczenie ustawowego umocowania kapitana dokonane
przez armatora lub zainteresowanych ładunkiem ma skutek prawny
między tymi osobami a kapitanem, zaś wobec osób trzecich, jeżeli
ograniczenie to było im znane.
Art. 55. Kapitan statku może zgłosić armatorowi sprzeciw
odnośnie do składu i kwalifikacji zawodowych osób wpisywanych na
listę załogi.
Obowiązki kapitana
Art. 56.Kapitan obowiązany jest dochować staranności
sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach
służbowych.
Art. 57. Kapitan obowiązany jest przed rozpoczęciem i w czasie
podróży dołożyć należytej staranności, aby statek był zdatny do
żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom
wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej, co do
bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego
wyposażenia i zaopatrzenia.
Art. 58. Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje
się na morzu, z wyłączeniem postoju na redzie albo kotwicowisku,
lub któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba, że
wymaga tego bezwzględna konieczność.
Art. 59. § 1. Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić
statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z
nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku
nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa.
§ 2. Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub
holownika, gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku.
Kapitan może również korzystać z tych usług, gdy uzna to za
wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od
obowiązku wymienionego w § 1.
Art. 60. § 1. Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc
ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli
udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego
statku i osób znajdujących się na nim.
§ 2. Armator nie odpowiada za naruszenie przez
kapitana obowiązku określonego w § 1.
Art. 61. § 1. Kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie
środki dla uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób i
ładunku przed szkodą.
§ 2. Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest w
pierwszej kolejności zastosować wszelkie dostępne mu środki dla
ocalenia pasażerów, a następnie załogi. Kapitan opuszcza statek, jako
ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe, dzienników,
dokumentów, map, kosztowności i kasy statku.
Art. 62. § 1. Kapitan obowiązany jest dołożyć należytej
staranności, aby ładunek był należycie załadowany i zabezpieczony
oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom
trudniącym się zawodowo takimi czynnościami.
§ 2. W czasie podróży kapitan obowiązany jest dołożyć
należytej staranności, aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie.
Obowiązany jest ponadto podejmować działania konieczne dla
zabezpieczenia interesów osób zainteresowanych ładunkiem oraz w
miarę możności zawiadamiać je o szczególnych zdarzeniach
dotyczących ładunku.
Art. 63. W razie zagrożenia wojennego lub blokady portu
przeznaczenia kapitan obowiązany jest zawinąć do najbliższego
bezpiecznego portu – o ile to możliwe, do portu państwa
zaprzyjaźnionego – i przedsięwziąć wszelkie środki potrzebne do
uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób, mienia i
dokumentów przed zawładnięciem przez nieprzyjaciela lub przed
innym niebezpieczeństwem wojennym.
Art. 64. § 1. Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub
ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczną szkodę albo
istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan
obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili
przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu
czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest
morski:
1) w kraju – izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby
morskiej – sądowi rejonowemu,
2) za granicą – polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie
jest to możliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia
okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie
przewidzianym prawem miejscowym.
§ 2. Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu
przedłożyć listę załogi, dziennik okrętowy oraz poświadczony przez
siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym opisem
wypadku, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego – szczegółowy
opis wszystkich okoliczności wypadku.
§ 3. Organ przyjmujący protest zawiadamia w miarę
możliwości o dacie przyjęcia protestu osoby zainteresowane.
§ 4. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym
zamieszcza zeznania złożone przez kapitana i członków załogi
wskazanych przez kapitana. W miarę potrzeby po ich zeznaniach
należy w protokole zamieścić dodatkowo zeznania innych członków
załogi, przesłuchanych – według uznania organu przyjmującego
protest – na wniosek osób zainteresowanych. O przyjęciu protestu
organ sporządzający go umieszcza wzmiankę w dzienniku
okrętowym.
§ 5. Za przyjęcie protestu morskiego pobiera się opłatę, która
stanowi dochód budżetu państwa.
§ 6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w
porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości oraz ministrem
właściwym do spraw zagranicznych, określi, w drodze
rozporządzenia, wysokość opłat pobieranych za przyjęcie protestu
morskiego, biorąc pod uwagę wysokość innych opłat tego rodzaju.
Marynarki Wojennej i Straży Granicznej,
2) podnosić banderę przy wprowadzaniu statku do portu.
§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w
drodze rozporządzenia, sposób i warunki okazywania bandery statku
jednostkom pływającym Marynarki Wojennej i Straży Granicznej
oraz oddawania honoru przez statki, z uwzględnieniem zwyczajów
międzynarodowych.
Art. 66. § 1. Kapitan obowiązany jest niezwłocznie po wypadku
morskim
zawiadomić o nim kapitanat (bosmanat) pierwszego polskiego portu,
do którego statek ma wejść po wypadku, a także właściwą izbę
morską zgodnie z przepisami ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o
izbach morskich (Dz. U. Nr 58, poz. 320, z 1975 r. Nr 16. poz. 91, z
1989 r. Nr 33, póz. 175 i Nr 35, poz. 192 oraz z 2000 r. Nr 120, poz.
1268).
§ 2. Kapitan obowiązany jest, na żądanie izby morskiej lub
kapitanatu (bosmanatu) portu, udzielić wyjaśnień o każdym wypadku
morskim.
Uprawnienia kapitana
Art. 67.Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie,
po porozumieniu się ze statkami, które odpowiedziały na jego
wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby wskazany przez niego
statek lub statki udzieliły mu pomocy.
Art. 68. § 1. Kapitan może w czasie podróży zatrzymać w
osobnym pomieszczeniu osobę, której zachowanie się na statku
zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia. Zatrzymanie może
trwać najdłużej do czasu przybycia statku do najbliższego portu
polskiego albo do portu państwa, którego obywatelem jest osoba
zatrzymana.
§ 2. W razie zawinięcia statku do portu innego państwa niż
określonego w § 1, kapitan zawiadamia o zatrzymaniu polski urząd
konsularny i właściwe władze miejscowe.
Art. 69. § 1. Kapitan statku będącego poza portem
macierzystym uprawniony jest do zaciągania w imieniu armatora
pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt
tylko w granicach nieodzownej potrzeby naprawy statku,
uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub kontynuowania podróży.
§ 2. W granicach uprawnień określonych w § 1 kapitan może
nawet sprzedać zbędne przynależności statku lub zbędną część
żywności, jeżeli oczekiwanie na zlecenie armatora lub na fundusze od
niego jest niemożliwe lub niecelowe.
§ 3. Jeżeli w czasie podróży nie zdołano w inny sposób uzyskać
środków koniecznych do jej zakończenia, kapitan – po uprzednim,
jeżeli to możliwe, zasięgnięciu wskazówek frachtującego i armatora –
może ustanowić na ładunku zastaw, a nawet sprzedać część ładunku.
§ 4. Przy doborze środków dla uzyskania funduszy
potrzebnych do zakończenia podróży kapitan obowiązany jest
kierować się tym, by strata wynikła dla armatora i zainteresowanych
ładunkiem była jak najmniejsza.
Art. 70. § 1. Jeżeli na statku znajdującym się w podróży
wyczerpały się zapasy żywności, kapitan ma prawo zarządzić – w
celu równomiernego rozdziału – rekwizycję znajdującego się na
statku ładunku, który nadaje się do spożycia.
§ 2. Wartość zarekwirowanego ładunku obowiązany jest
zwrócić armator.
Publicznoprawne funkcje kapitana
Art. 71.§ 1. O każdym przypadku urodzenia lub śmierci na
statku w czasie podróży kapitan sporządza wzmiankę w dzienniku
okrętowym oraz protokół, a w przypadku śmierci ponadto
zabezpiecza mienie pozostałe po zmarłym.
§ 2. Kapitan zgłasza urodzenie lub zgon na statku
urzędowi stanu cywilnego pierwszego portu polskiego, do którego
statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu.
§ 3. Testament osoby zmarłej na statku i akt zabezpieczenia jej
mienia kapitan przekazuje sądowi rejonowemu właściwemu dla
pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą
polskiemu urzędowi konsularnemu.
Art. 72. § 1. W przypadku popełnienia na statku przestępstwa
kapitan obowiązany jest sporządzić szczegółowe zawiadomienie o
popełnieniu przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie środki dla
zapobieżenia uchyleniu się osoby podejrzanej o popełnienie
przestępstwa od odpowiedzialności karnej, zabezpieczyć dowody i
stosownie do okoliczności przekazać osobę podejrzaną o popełnienie
przestępstwa wraz z zawiadomieniem o przestępstwie właściwemu
organowi w pierwszym porcie polskim, do którego statek zawinął,
lub polskiej jednostce pływającej Marynarki Wojennej, Straży
Granicznej lub Policji.
W tej kwestii wypowiadało sie juz sporo autorytetów ot choćby
Nieco szerzej na ten temat wypowiedział się Franciszek Wróbel
(1978):
"... Kapitan i oficerowie wachtowi powinni przede wszystkim
przestrzegać wszelkich przepisów i prawideł normujących zasady
zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, natomiast w każdej sytuacji nie
objętej tymi przepisami uzupełniać je swoim prawidłowym
postępowaniem, opartym na dobrej praktyce morskiej
usankcjonowanej orzecznictwem Izb i Sądów Morskich, na wiedzy,
doświadczeniu."
"Dobra praktyka morska jest sprawnością działania, w
połączeniu z ostrożnością i poczuciem pełnej odpowiedzialności za
bezpieczeństwo statku. Oficerowie pokładowi muszą pamiętać o tym,
że:
‒ zasady dobrej praktyki morskiej nie mają pierwszeństwa nad
przepisami, a więc wszelkie przepisy, a zwłaszcza prawidła
międzynarodowego prawa drogi morskiej, należy stosować w
pierwszym rzędzie
‒ przepisów, a zwłaszcza prawideł nie można stosować w
sposób mechaniczny i formalistyczny; w tym właśnie zakresie zasady
dobrej praktyki morskiej mogą zaostrzyć obowiązki wynikające z
przepisów i prawideł, bądź - niekiedy - upoważnić do odstępstw od
nich, w celu uniknięcia bezpośredniego niebezpieczeństwa."
Jeszcze bardziej precyzyjnie na ten temat wypowiada się
znawca przedmiotu Władysław Rymarz (1985):
"Zwykła praktyka morska jest to zwykły sposób zachowania się,
reagowania, postępowania w określonych warunkach i
okolicznościach doświadczonego, sprawnego i starannego
marynarza. Jest to sposób postępowania utrwalony przez stałe
stosowanie, powszechnie marynarzom znany, rozsądny, skuteczny i
sprawdzony w zapobieganiu wypadkom na morzu. Zasady praktyki
morskiej ukształtowane na podstawie doświadczeń wielu pokoleń
marynarzy stają się z czasem zwyczajami usankcjonowanymi przez
orzecznictwo Izb i Sądów Morskich. Wiele z nich z czasem
przekształca się w przepisy prawa drogi morskiej. Zwykła praktyka
morska to tylko taka praktyka, która jest dobra.
Konkluzja końcowa, nic nikomu do tego czy rejs odbywa sie na silniku, czy na żaglach to nie jest i nie może być decyzja podejmowana demokratycznie. Jakakolwiek wcześniejsza umowa z załogą i tak nie będzie miała mocy prawnej bo łamie postanowienia konwencji (MPDM) a ta reguluje to DLA WSZYSTKICH JEDNOSTEK PŁYWAJACYCH w tym i jachtów
Amen
Pozdrawiam !
Bogdan