Na Mazurach, j.Tałty ląduje na wodzie i startuje z wody taki oto samolot...

Ps. gdzieś na forum był temat o takim przypadku. Nie widzę;)

https://www.facebook.com/share/v/1EJsXGmPev/

_________________
Wojciech1968 Port Rybnik
W życiu piękne są tylko chwile...

Cześć, ja pilotuje wodnosamoloty (uprawnienia SEP(S)), w razie pytań chętnie odpowiem. To wyglada mi na PA-18 w wersji wodnej, bardzo fajny samolot. I cichy.

pozdrawiam,

Piotr

Miałbym dwa pytania i z góry przepraszam jeśli wydadzą Ci się głupie

1. Dotyczy samego samolotu. Na moje oko to rzeczywiście Piper Super Cub.
Ale zastanowiły mnie następujące spostrzeżenia...
Samolot zarejestrowany w USA.
Posiada emblemat prestiżowych zawodów "Scalaria Air Challenge" odbywających się nad jeziorem Wolfgangsee w Austrii.
No i pomalowany jest w barwy Austrii...
Zainteresował mnie układ chłodzenia silnika.
- Czy, Twoim zdaniem, wszystkie Super Cub miały silnik Lycoming O320 ?
- Czy, Twoim zdaniem, mógłby to być Super Cub z austriackim silnikiem Rotax 912 ?

2. Jakim najstarszym wodnosamolotem zdarzyło Ci się latać.
(Chodzi oczywiście o wiek płatowca )
Czy one rzeczywiście są tak długowieczne ?

Z góry dziękuję za odpowiedzi i pozdrawiam

Cześć, juz staram się odpowiedzieć w miarę dostępnej wiedzy:

1. Wydaje mi się, po sprawdzeniu innych zdjec, ze to nie jest PA18, tylko American Champion 8GCBC Scout - tak też wynika z opisów zdjęć. Jest bardzo podobny, załącze zdjęcie PA18, którym latam. Faktycznie coś mi dawało do myślenia, głównie śmigło.

2. Myślę, że jeżeli swap Rotaxa, to raczej coś mocniejszego niż 912. Nie pamietam czy są mocniejsze niż 100HP. Wydaje mi się to też nieuzasadnione, większość znanych mi i bardziej doświadczonych pilotów uważa lycomingi za "lepsze" silniki, chociaż mają swoje wady. Rotaxy są zdecydowanie bardziej ekonomiczne i z tego, co pamiętam, to lżejsze. Sprawdzę temat dokładniej z mechanikami, generalnie latam tym, co dostanę i nie marudzę

Jeżeli chodzi o moc, to pływaki dość mocno przeszkadzają i myślę, że to 150km w wersji PA-18-150 to jest bardzo fajny kompromis. Samolot jest bezpieczny, dość szybko nabiera wysokości, natomiast zarówno lądowanie na wodzie jak i lądzie wykonuje się na obrotach.

Obawiam się, że 100HP przy pełnym zatankowaniu (36 galonow, 136l) oraz 2 osobach byłby za słaby (za duży ciężar), żeby bezpiecznie operowac, nawet jak mass & balance zmiesci sie w obwiedni (nie wiem, jest PA w wersji 95KM, ale nie latalem nim i nie wiem, czy mozna go certyfikowac na plywaki). Samo oderwanie pływaków od gładkiej wody wymaga trochę prędkości i manewrów.

Dość często latam samolotami z Rotaxem 912 (ten niestety rozbity z ostatnich wiadomosci - pod LEsznem, rowniez byl na 912, latałem nim - SP-SML) i na nadmiar mocy nie mozna narzekac (oglednie mowiac), a Tecnamy sa laminatowe i względnie lekkie - 650kg MTOW vs 1000kg dla PA18 w wersji amphibian (niestety dane dla wodnosamolotu sa jako zalacznik producenta pływaków do AFM standardowego PA18 i jest to dość nieczytelne i pełne blędow)

Takze podsumowujac, to nie PA-18 i wydaje mi się, że swap na Rotaxa 912 nie byłby uzasadniony dla wersji wodnej. Zgodnie z moją skromną wiedzą (a raczej z plotek z hangaru/kokpitu) to rotaxy uważa się za lekkie i tanie w eksploatacji, a Lycomingi za poważne. Rotaxy kojarze bardziej z samolotów szkolnych. Popytam bardziej doświadczonych ode mnie.

3. Z tą długowiecznością to w sumie tak, ale dotyczy to każdego samolotu. Po prostu większość elementów ma swoje resursy, (np 2000h na silnik itp), po którym część jest wymieniana, więc wlasciwie samolot sie starzeje dosc wolno. Zawsze jest jednak jakieś ale - dla mnie komfort latania nowczesnym kokpitem jest nieporownywalny niż starym, ale oczywiście da się. "Starość" samolotu czuć raczej (poza awioniką, radiem) w wykonczeniu, detalach, których się nie wymienia lub wymienia rzadziej - przełączniki, tapicerka i inne pierdołki nie mające znaczenia.
Może więcej też jest mechaniki - klapy, trymer niż elektryki. Dla mnie główną różnicą jest awionika, radio (wyróżniam z awioniki, bo nienawidze starego radia na starej elektryce, naprawde źle słychac, źle się operuje itp, a to podstawowy element). Stare i nowe lataja tak samo.
Co do mnie, to dość typowymi rocznikami jest 1970-1980, bo są względnie tanie a jeszcze w miarę "współczesne". Najprzyjemniej lata mi się rocznikami 2000+ na glass cockpicie. Ale ja latam od kilku lat, starsi piloci podobno wolą sześciopak od PFD/MFD (wyswietlacze) - w co pozwalam sobie nie wierzyc.

PA-18, ktorym latam i na którym się szkolę, to SP-CSD, rocznik 1960 (https://www.plane4you.eu/pl/oferty/pipe ... sp-csd,423). Lata
W tym samym hangarze stoi DHC-2, SP-MKI, chyba cos kolo 1954 ? Również na chodzie, jeszcze nie latałem, bo dość drogo wychodzi - pali chyba 20-30gal na godzine (silnik 450hp)


Także z punktu widzenia własności aeronautycznych, bezpieczeństwa rozumianego jako zachowanie w locie i zalety konstrukcji to dobry stary samolot nadal pozostaje dobrym samolotem (i bezpiecznym, zakladajac oczywiscie serwis zgodny z wola producenta), ale roznica miedzy samolotem nowym a starym jest spora, zwlaszcza w komforcie, materialach (laminaty), awionice (kosmos), bezpieczeństwie mniej oczwistym: transponder C lub S, dobre radio (czesciej dwa z radionawigacja), wbudowana nawigacja GNSS (gps, z mapami), , z listą lotnisk/lądowisk, spisem częstotliwości, procedurami (departure/arrival/approach). Juz sama taka głupotka jak wskaznik temperatury zewn (OAT), wiatru (z rozbiciem na skladowe) czy (jezu, jak to pomaga) True Track bardzo podnosi komfort i bezpieczenstwo.

To jak te wszyskie AISy, Plotery, Charty itp na jachtach. Z tym, ze awionika lotnicza jest wielokrotnie drozsza i jej "upgrade" w starych modelach mija sie z celem - o ile nie jest to Twoj samolot.


Postaram się wszystko jeszcze zweryfikować z bardziej doświadczonymi kolegami, ale wszystko co napisałem napisałem na podstawie dostępnej mi wiedzy.

pozdrawiam,

Piotr

Piotrze
Baaaaaaardzo serdecznie dziękuje za odpowiedzi.
Dla mnie to najbardziej wartościowy post jaki przeczytałem na tym forum
Jeszcze raz dzięki serdeczne

O dziękuję, chętnie podzielę się "wiedzą" lub ploteczkami. Mogę też nagrać coś "legalnego", acro lub lądowania na wodzie. Wrzucam jeszcze porownanie roznych samolotow, ktorymi mialem przyjemnosc latac i z ktorych mam zdjecia.
Piszę legalnego, bo zwykle nagrywa się rzeczy, których nie powinno się robić w samolocie

Jakieś latające cudo lądowało w minioną niedzielę na sulejowskim. Startował i lądował dwukrotnie. I przelatywał wzdłuż zbiornika. Może jakieś loty widokowe.

_________________
***** ***

burzum
Serdecznie dziękuję za zamieszczone zdjęcia i proszę o jeszcze
Naprawdę bardzo interesuje mnie wszystko co związane z wodnosamolotami.
Jednym z moich planów/marzeń, na zbliżającą się starość ( a może ona już się zbliżyła tylko uparłem się nie zauważać ) jest zbudowanie konstrukcji typu hoverwing...
Takiej mutacji poduszkowca i niby_ekranoplanu... Czegoś w ten deseń:

I przetestowanie tego na wodzie.
Stąd każde zdjęcie jakie zamieszczasz, czy to elementy lotu, czy samolotu, jest dla mnie wyjątkowo cenne

Gdybyś miał czas i mógł opisać specyfikę lądowania na wodzie, na pływakach ( w porównaniu z lądowaniem na kołowym podwoziu ) Byłbym niewymownie wdzięczny.
I w ogóle gdzie w Polsce można oglądać latające wodnosamoloty ?
Pozdrawiam serdecznie
Marek

Cześć, bardzo przepraszam za opóźnienie, nie było mnie jakiś czas w Polsce. Napisałem długi post z odpowiedziami, ale tradycyjnie w między czasie mnie wylogowało z forum i post utraciłem. Nie miałem serca pisać ponownie od razu, ale chyba teraz dam radę

Co do lądowania na wodzie, to jest kilka różnic.
1. Nie mamy pasa, który narzuca nam kierunek. Lądowanie powinno się zawsze odbywać pod wiatr, start też. Pasy w PL są zwykle budowane na kierunkach W-E, ze względu na dominację takich wiatrów, ale wiatr nie wieje idealnie w osi pasa, stąd ta boczna składowa zawsze występuje i jest dość niebezpieczna. Przy wodnosamolocie samemu należy określić kierunek wiatru, siłę i ew. zmienność, jak np uskoki związane z linią brzegową. W zamian za to możemy podejść w niemal dowolnym kierunku.

2. W porównaniu do lądowań na lądzie (dziwnie to brzmi), podchodzi się dość płasko, ponieważ tolerancja dla pływaków to ok 3 stopnie. W lądowaniu klasycznym samolotem z przednim kółkiem po fazie wytrzymania (lotu równoległego) wykonuje się flarę, czyli unosi dziób. Tutaj właściwie ląduje się płasko. Nie ma też progu pasa czy innego stałego punktu, z reguły jest też dużo miejsca i żadnych ograniczeń (typu narzuconej. drogi kołowania do opuszczenai pasa), więc można się spokojnie i powoli zniżać. Z moich skromnych doświadczeń lądowania na wodzie są dużo łagodniejsze, chociaż na lądzie też się tak da, jednak ze względu na wyżej wymienione ograniczenia jest to trudniejsze.
Nie ma też potrzeby utrzymywania osi pasa, można lądować nawet po łuku i przy niekorzystnym wietrze jest to praktykowane.

3. Należy na wodzie bezwzględnie unikać lądowania na przednią część pływaka, ponieważ grozi to kapotażem (właściwie gwarantuje kapotaż). Czyli podchodzimy płasko, ale jednak na tył pływaków. To dość naturalne zresztą.

4. W przypadku podchodzenia typu "glassy water", w warunkach bezwietrznych, brakuje punktu odniesienia, żeby określić wysokość. Wtedy obieramy jakiś punkt na brzegu, od którego rozpoczynamy po prostu zniżanie do momentu dotknięcia wody. Prędkość zniżania to ok 150ftm (stóp na minutę) - bardzo powoli. Podobnie to wygląda na niektórych lądowiskach w nocy.

5. Całkiem inaczej wygląda kołowanie na wodzie - samolot może poruszać się w ślizgu lub wypornościowo (step taxi/plow taxi). Druga opcja jest nierekomendowana, bo powoduje duże rozbryzgi wody na przednią część samolotu i degradacje śmigła (niewiarygodne, jak woda niszczy śmigło). Samolot zawsze będzie się ustawiał do wiatru, co czasami uniemożliwia wykonanie skrętu na samym sterze kierunku. W tej sytuacji wykorzystuje się wodne stery kierunku, czyli płetwy na końcu pływaków połączone z orczykiem (sterem kierunku - pedałami). To o tyle upierdliwe, że trzeba je opuszczać i podnosić ręcznie i nie zapomnieć. Niemniej - działają. Przejście na step polega na dodaniu mocy, co skutkuje uniesieniem maski (dwa razy w Piper), w efekcie nie widac nic poza niebem do momentu wejścia w ślizg. Trudno utrzymać kierunek (brak punktów odniesienia), ale ten stan trwa krótko. Potem wystarczy się skupić na tym, żeby nie pozwolić samolotowi wpaść w porpoising (chyba coś takiego jes w motorówkach). Steruje się sterem kierunku (nie wodnym).

6. Należy bezwzględnie utrzymywać skrzydła w poziomie, dość łatwo samolot przechylić, przy podwianiu skrzydła końcówka może zawadzić o wodę, powodując cyrkiel i nieuchronny kapotaż, jak niedawno tutaj: https://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sit ... 083_rk.pdf

Ta cessna jeszcze stoi w hangarze i czeka na remont.

Nawet lądowanie po łuku wymaga utrzymania skrzydeł w poziomie i pracy lotkami i sterem kierunku.

7. co do startu, to nie ma wielu różnic, poza tym, że najpierw trzeba wprowadzić samolot w ślizg (to uniesienie maski, potem dopiero samolot płasko płynie w ślizgu). Startuje się na klapach, pod wiatr. Jedyna różnica to taka, że z gładkiej wody czasami trudno oderwać pływaki. Bywa, że trzeba wyrwać jeden, przechylając samolot, dopiero potem drugi (zwykle sam wychodzi). Na fali nie ma tego problemu. Bywa, że przed startem robi się kółko celem wywołania zafalowania.

Przed wyjazdem zrobiłem jeszcze trochę zdjęć, bo musiałem odbyć 3 lot, jakbyś potrzebował jakiś konkretnych części, chętnie udokumentuje. Pipier SuperCub jest świetnei udokumentowany, ostatnio oglądałem ze 20 odcinków na YT z wymiany silnika.
Konstrukcja pływaków jest dość ciekawa, z takim przełamaniem (step). Pływaki są podzielone na min. 4 komory, jeżeli dobrze pamietam, to 2 z nich muszą wystarczyć do utrzymania samolotu na wodzie. Są wyposażone w ręczne lub elektryczne pompy zęzowe, bo ciekną jak cholera .
Z takich tematów bardziej opartych na plotkach, ale brzmiących wiarygodnie, to:

1. Śmigło jak najdalej od wody
2. Unika się elektroniki - klapy sterowane ręcznie itp
3. Chyba stosuje się mokre filtry powietrza, ale nei wiem, czy to w ogole nie jest regułą.
4. Istnieje jakaś technika lądowania na morzu przy fali, ale nie znam jej - poznam. Dla nas granicą jest ok 10kt, chwila, kiedy na fali zaczynają się pojawiać grzywy to maks.






W razie czego pisz proszę, postaram się odpowiedzieć na wszystkie pytania, nie na podstawie swojej skromnej wiedzy, tylko podpytam mechaników i instruktora.

pozdrawiam,

Piotr

Swoją drogą, ciekawe dlaczego - w dzisiejszych czasach? Przy takim postępie w dziedzinie klejów i uszczelniaczy?
Jedyne co mi przychodzi do głowy, to to że skuteczne uszczelnienia nie mają atestu lotniczego...

pozdrowienia

krzys

W lotnictwie dużo rzeczy jest wykonanych byle jak, jeżeli chodzi o detale i wykończenie - mówię o rzeczach, które nie mają bezpośredniego wpływu na bezpieczeństwo, oczywiście w klasie takich samolotów, jak latam, czyli, powiedzmy, tanich. Przykładowo: uszczelki drzwi, fotele, ogrzewanie kabiny, wentylacja + odparowanie szyby. Liczba drobnych usterek jest naprawdę ogromna, nie pamiętam, żebym latał w pełni sprawnym samolotem. Dotyczy to też nowych. Być może w samolotach premium jest lepiej - Diamondach, Cirrusach itp.
Być może po prostu motoryzacja zawiesiła tak wysoko poprzeczkę, jeżeli chodzi o detale.

pozdrawiam,

Piotr

Zapewne masz na mysli redan

_________________
Pozdrawiam
Wojtek
https://www.wojtekzientara.pl/
m/y „Wymówka”, POL000KA6
SPG5479, MMSI 261003664

Tak, myślę, że tak to będzie określane po polsku, chociaż nie znałem tego słowa wcześniej.

dzięki !

Piotr